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城市道路交通拥堵状态的动态综合评价及对策研究

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城市道路交通拥堵状态的动态综合评价及对策研究
( 可行性研究报告)
一、 项目实施的背景和意义
近年来, 随着国民经济的快速增长, 人流、 物流、 信息流以前所未有的密度涌向大中城市并向周边辐射, 城市化进程明显加快, 城市规模不断扩大, 人口不断集中。统计资料显示: 超过百万人口的大城市数量从1978年的13个增加到 的42个, 当前城市化水平已经达到50%。此种状态在带动城市交通需求高速增长, 机动车辆快速增加的同时, 也促使城市道路负荷加重, 交通拥堵现象日益加剧[1]。交通拥堵使交通延误增大, 行车速度降低、 时间损失、 燃料费用增加、 排污量增大、 城市环境恶化、 并诱发交通事故, 直接影响人们的工作效率和身体健康[2]。
当前, 城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的焦点问题之一, 其所造成的经济、 安全和环境等方面的重大损失已引起社会各方的广泛关注。例如, 北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上, 市区183个主要交叉口中, 严重阻塞的达到60%; 上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h[3]。同时各大城市交通拥堵日趋严重, 而且开始由城市中心区向郊区蔓延; 中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。以金华市为例, 近年来在经济日渐活跃、 城市日益繁荣的同时, 也被城市交通拥堵问题所困绕。”十一五”以来, 金华市区域经济一直保持高速增长, 但城市用地状况的改变与常住人口的迅速增加, 城市客货交通行为发生了很大变化, 机动车拥有量近年来一直保持着两位数以上的高位增长, 南来北往繁忙的交通使得原先通畅的出行环境日趋恶化, 且由此产生的尾气和噪声污染不断加剧, 严重影响了金华作为全国十大宜居城市的社会声誉。事实上, 城市交通拥堵不但是中国发展中遇到的问题, 也是世界各国需要共同面正确难题。美国德州运输研究所对美国39个主要城市进行研究后, 估计美国每年因交通堵塞而造成的经济损失约为410亿美元, 12个最大城市每年的损失均超过10亿美元; 日本估计东京每年因交通拥堵造成的交通参与者的时间损失相当于123000亿日元; 欧洲每年因交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为5000亿欧元和50~500亿欧元[4]。
为了缓解城市交通拥堵, 各城市对交通基础设施投资不断加大, 但交通拥堵问题并没有得到明显缓解, 城市交通需求与交通供给之间的矛盾日趋尖锐, 道路交通拥堵现象越发严重。一般情况下, 城市交通拥堵的现象都是一致的, 表现为车辆在交叉口、 路段或一定区域的超出正常时间的滞留, 可是城市交通拥堵的原因却涉及到经济发展、 交通技术、 交通政策、 交通方式、 道路网络等不同方面的问题[5]。为了从交通拥堵发生的根源上找到缓解、 控制城市交通拥堵, 保持城市交通畅通的有效方法, 国内外学者结合本国国情及区域特色, 针对城市道路交通拥堵情况进行了广泛研究。欧美许多发达国家从二十世纪五十年代便开始对交通拥堵的特征、 定义以及系统指标进行研究, 并探索出许多适合不同出行特征的交通拥堵评价指标和数据收集方法, 在用于判断交通拥堵的发生和严重程度中取得了较好的效果, 但在城市道路交通拥堵发展趋势的动态评价方法方面尚显不足。中国对城市交通拥堵的分析与管理起步较晚, 当前基本处于探讨阶段, 主要是从宏观意义上阐述交通拥堵的特性、 成因以及缓解拥堵对城市发展的重要性, 但实施中由于缺乏理论技术的支持, 管理效果并不十分明显。
基于此, 项目在回顾总结国内外已有研究成果基础上, 经过资料调研、 理论分析、 现场测试以及数值计算等技术手段, 拟系统地分析城市道路交通拥堵特性及影响因素, 建立科学合理的评价指标体系, 并根据城市道路交通拥堵实时动态变化的特征, 提出综合有效的评价分析方法, 探讨解决交通拥堵的对策, 并理论联系实际, 以金华主城区主要路段及交叉口为研究对象, 实施应用与验证。项目研究成果以期为城市交通拥堵管理、 交通系统方案优化提供决策依据, 并对提高出行效率、 缓解和控制城市交通拥堵、 促进城市的可持续发展具有更加现实的意义。
二、 项目涉及的相关技术在国内外研究现状和发展趋势
当前, 国内外学者对城市交通拥堵方面的相关研究主要体现在以下几个方面:
( 1) 交通拥堵的界定
交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准, 当前国际上对交通拥堵的定义标准主要有以下几种形式:
①日本道路协会对城市高速公路交通拥挤的定义: 以时速40km/h以下低驶或重复停车、 启动的车列连续1km以上并持续15分钟以上的交通状态。
②美国芝加哥运输部对道路交通拥挤的定义: 30%或5分钟车道占有率对应的交通状态。
③美国德克萨斯运输部交通拥挤的量化定义: 当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下, 正常发生的出行时间, 进而产生较大延误时的交通状态, 当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时, 称为不可接受的交通拥挤[4]。
( 2) 城市交通拥堵的特征分析
关于城市交通拥堵特征的研究, 国内外大多根据道路特点, 采用布置检测设备或人工进行现场观测的方法, 采集数据, 并分析交通流动规律以及车辆特性, 分析城市交通拥堵空间分布和时间特点、 交通拥堵表现形式、 变化规律以及影响程度, 为城市交通拥堵的成因分析和对策研究提供资料和依据[6]。
( 3) 城市交通拥堵的成因分析
交通拥堵是大城市发展过程中普遍存在的问题, 而引致城市交通拥堵的原因众多, 它涉及城市规划、 交通供给与需求、 交通意识等社会、 经济、 管理等多个方面, 当前开展有针对性的交通拥堵成因研究的报道较为多见。可是在城市交通拥堵成因之间相互关系方面的研究尚没开展, 而各成因间的相互关系对城市交通拥堵问题的研究具有重要影响[7]。
( 4) 解决城市交通拥堵的对策研究
国内外关于治理城市交通拥堵的研究所提出的措施大致能够分三大类: 增加供给、 引导需求和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理, 抑制交通产生; 增加供给的重点是大力发展公共交通, 实施优先发展公交, 扩大服务能力等; 加强管理的重点是树立全局观、 疏导结合分流、 应用智能交通系统等。针对具体的城市, 开展基于仿真技术的综合治理城市交通拥堵问题的对策研究是重要的研究方向[8]。
针对上述相关研究内容, 国内外学者结合本国国情及实际城市的交通运行现状, 针对城市交通拥堵问题进行了广泛而又深入地探讨与分析。国外发达国家上世纪五十年代开始对拥堵指标进行研究。Meyer、 Michael、 Byrne等建立了一些主要城市区域的拥堵指标, 但不能对发生在不同地点或时间的拥堵进行比较[910]。Lindley、 Schrank、 Marlon等根据道路路段以及城市区域的不同特点, 基于充分的调查数据, 对拥堵指数中的参数进行了设计[11,12,13]。Francois和Willis、 Schwartz、 Lomax等建议对拥堵进行量化, 并提出了许多量化的性能指标[14,15]。之后, 拥堵指标被划分为公路通行能力手册( HCM) 指标、 排队论指标和基于出行时间的指标。Cesar指出了出行时间为拥堵管理性能指标的优点, 进一步探讨了出行时间和速度的数据收集方法[16]。Robert等对基于时间和基于距离的指标进行了比较, 并讨论了各种指标对拥堵量化的影响程度, 最后从出行者角度得出基于时间指标的拥堵分类方法[17]。Daniela Bremmer等提出了时间可靠性的概念, 即出行的变化性, 并应用采集的数据对其进行分析; 同时提出了拥堵评价的新的原则, 即采用实时评价方法而不是采用电脑模型[18]。Antony Stathopoulos and Matthew G.Karlaftis论述了研究城市交通拥堵中拥堵持续时间的重要性, 分析并建立了计算拥堵持续时间的模型, 由对数函数得出一般拥堵持续15分钟左右后消失, 而如果持续时间超过24分钟, 则可能是由外部交通事件引起的拥堵[19]。当前在美国, 随着城市道路和公路拥堵的急剧增加, 依照综合地面运输效率方案和联邦条例, 很多城市建立了拥堵管理系统[20]。
中国对城市拥堵管理技术的研究起步较晚, 到当前为止, 对于拥堵管理的研究基本处于探讨阶段, 仅从宏观层面上阐述交通拥堵的成因以及缓解拥堵对城市发展的重要性, 但研究内容没有形成系统的理论体系, 对城市交通拥堵的特征、 评价指标及评价方法等方面研究深入不够, 研究领域主要集中在道路交通拥堵的一般特性、 拥堵机理和拥堵程度的研究。邓卫等基于高速公路交通突变理论, 提出了在确认交通拥堵出现的同时判别交通拥堵类型的算法[21]。谈晓洁等研究了拥堵的空间分布特点及其发展趋势, 提出了一种空间分布判别方法[22]。佟炳勋从交通拥堵与道路服务水平的关系出发, 对道路交通拥堵进行了界定[23]。裴玉龙等提出了应用动态分配模型进行拥堵机理分析的三种途径, 进一步讨论了使用随机型瞬时动态用户最优分配模型对交通拥堵机理进行分析的方法[24]。达庆东等研究了流量与占有率之间的关系, 提出了确定拥堵小时的相似度量法[25]。孟路等使用模糊数学工具对城市道路网络的拥堵度进行模糊识别, 以此判断道路交通状况[26]。中国公安部《城市交通管理评价指标体系》( ) 中规定, 用城市主干道上机动车的平均行程速度来描述其交通拥挤程度: ①畅通: 城市主干道上机动车的平均行程速度不低于30公里/小时; ②轻度拥挤: 城市主干道上机动车的平均行程速度低于30公里/小时但高于20公里/小时; ③拥挤: 城市主干道上机动车的平均行程速度低于20公里/小时但高于10公里/小时; ④严重拥挤: 城市主干道上机动车的平均行程速度低于10公里/小时。
上述国内外研究成果填补了中国在这一领域的研究空白, 对进行城市交通拥堵管理提供了基础条件, 但某些方面还有待进一步研究和探讨, 如拥堵指标的选择、 拥堵评价指标体系的建立、 拥堵的量化评价等, 这方面还缺乏理论体系的建立和实用技术的开发。
参考文献
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[11]Lindley, Jeffrey. Urban Freeway Congestion: Quantification of the Problem and Effectiveness of Potential Solutions．ITE Journal,1987.
[12]Schrank D,S Turner and T Lomax. Estimates of Urban Roadway Congestion in Major Urban Areas,1982-1987. Texas Transportation Institute,1990.
[13]Marlon G Boarnet, Eugene Jae Kim, Emily Parkany. Measuring Traffic Congestion．Transportation Research Board,1998.
[14]Francois, MI, Willis. Developing effective congestion management systems．Federal Highway Administration,1995.
[15]Lomax,et al. Quantifying congestion. Transportation Research Board,1997.
[16]Cesar A. Quiroga. Performance measures and data requirements for congestion management systems. Transportation Research Part C, .
[17]Robert R.J, Theodore F.E. Contrasting the Use of Time-Based and -Based Measures to Quantify Traffic Congestion Levels: An Analysis of New Jersey Distance Counties. Transportation Research Board Annual Meeting, .
[18]Daniela Bremmer, Keith C Cotton, Dan Cotey, et al．Measuring Congestion: Learning From Operational Data. Transportation Research Board Annual Meeting, .
[19]Antony Stathopoulos, Matthew G. Karlaftis. Modeling the Duration of Urban Traffic Congestion. Transportation Research Board Annual Meeting, .
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[22]谈晓洁,周晶,盛昭瀚.城市交通拥堵特征及疏导决策分析[J].管理工程学报, ,17(1):56-59
[23]佟炳勋.交通拥堵与道路服务水平[J].道路交通与安全, ,4:10-14.
[24]裴玉龙,郎益顺.基于动态交通分配的拥堵机理分析与对策研究[J].华中科技大学学报, ,19(3):95-98.
[25]达庆东,张国伍.交通拥堵定量分析方法[J].交通运输系统工程与信息, ,2(4):45-48.
[26]孟路,晏启鹏.城市道路交通网拥堵度的模糊识别[J].四川建筑, ,23(2):1-3.
三、 研究开发的主要内容和关键技术
3.1主要研究内容
1、 城市道路交通拥堵特性及主要影响因素分析。结合城市道路交通特点, 系统地分析城市交通拥堵的类型、 相关属性、 判别方法, 并对城市道路交通拥堵影响因素进行综合分析, 为拥堵评价指标的选取和评价指标体系的建立提供基础。
2、 城市道路交通拥堵评价指标及量化方法研究。从城市道路交通拥堵的基本要素出发, 考虑到数据的收集和处理的可行性与实用性, 基于公路通行能力手册( HCM) 、 排队论和出行时间等理论方法, 结合传统的城市交通评价指标, 修正或建立拥堵评价指标, 提出量化方法与标准, 并给出基本数据要素采集的实施方案。
3、 城市道路交通拥堵动态综合评价分析方法研究。考虑到城市道路交通拥堵状态的动态变化规律, 其相应的评价分析方法也应具有实时性和动态性。项目在对传统的静态多指标评价方法的特点及适用性进行分析的基础上, 充分考虑到运行状况评价的实时动态性和应用需求, 提出一种全新的动态综合评价分析方法, 以克服传统评价方法无法对交通拥堵的变化趋势进行量化评价的缺陷。
4、 城市道路机动车出行速度－时间与拥堵关系模型研究。为了实施交通拥堵动态变化趋势的评价分析, 经过对交通流量和速度等数据的收集与分析, 剖析路段及交叉口机动车出行速度－时间参与拥堵的关系, 建立表征机动车出行速度与拥堵、 出行时间与拥堵的数学分析模型, 并针对交通拥堵程度、 可靠性和持续时间等参数提出具体的量化求解方法, 进而明确交通拥堵变化趋势。
5、 城市道路交通拥堵评价指标体系及方法应用。结合金华市城市道路路段及交叉口交通量调查数据, 选取评价指标, 应用动态综合评价分析方法对路段及交叉口拥堵状态及趋势进行评价分析, 提供全市主要路段及交叉口交通拥堵状态及动态发展趋势的分析报告。
6、 城市道路交通拥堵对策分析。结合金华市城市交通现状, 依据上述交通拥堵状态的评价分析结果, 深入剖析主要路段、 交叉口存在的交通拥堵问题, 并分析产生交通拥堵的原因, 进而提出解决金华市交通拥堵的具体对策和建议。
3.2关键技术问题
1、 城市道路交通拥堵评价指标及评价方法应具有区域特色。由于城市交通构成的复杂性, 不能照搬已有的拥堵评价分析的研究成果。在研究过程中要充分考虑道路条件、 车辆类型及非机动车等情况, 分析国内外城市交通的差异, 将理论分析与城市交通流特征紧密结合, 进而提出实用的评价技术方法。
2、 城市道路交通拥堵评价指标很多, 有许多难以量化, 且彼此之间相互关联, 如何选取指标以及将定性指标进行量化将是本项目研究中的核心难点。
3、 量化拥堵的评价分析过程中应考虑多种因素条件的制约, 如既有道路条件因素, 地理位置以及时间等因素, 在量化分析时, 要给予综合考虑, 选取适当的量化分析方法。
4、 建立行驶速度、 时间与交通拥堵的关系模型, 需要大量的基础数据支撑, 但由于数据收集的巨大费用和难度, 如何有效地提出基本数据要素采集的实施方案是城市道路交通拥堵状态评价分析前提依据。
3.3主要创新点
1、 综合考虑道路交通功能、 城市居民出行感受以及社会经济适应性, 针对交叉口、 路段和区域交通特点, 提出有效的城市交通拥堵评价指标评价体系及量化方法。
2、 在对已有的多种评价分析方法的适应性进行分析的基础上, 充分考虑城市道路交通拥堵特性及时序特点, 结合状态分类评价方法和动态综合评价方法的特点, 建立”先状态分类后趋势分析”的城市交通拥堵综合评价分析方法。
3、 经过对超饱和状态下时间和速度与流量进行分析, 基于高斯混合模型, 构建行驶速度、 时间与交通拥堵的数学模型, 并量化模型参数的求解方法, 进而客观地表示城市交通拥堵的动态特性。
四、 研究方案、 技术路线、 组织方式与项目组成员分工
4.1研究方案及技术路线
1、 明确本项目需要达到的总体目标, 制定研究工作框架, 理顺研究思路。
2、 广泛收集、 查阅与整理国内外有关交通拥堵的文献资料, 充分发掘项目的创新之处, 进一步明确研究目标、 研究内容和待解决的关键技术问题。
3、 查阅国内外有关交通系统性能指标的资料, 学习公路通行能力手册( HCM) 、 排队论和出行时间等理论方法, 并对计算过程中拟采用的基本数据进行采集。基础资料的收集为整个研究工作提供参考依据, 使项目的研究结果具有科学性和合理性。
4、 本着全局、 整体和系统的观点, 综合运用交通工程学、 交通规划、 系统工程等多学科知识, 根据拥堵管理最优原则建立评价指标体系, 研究道路行驶速度和时间的计算方法以及量化拥堵的最优方法, 力争提高研究成果的实用价值。
5、 理论联系实际, 结合金华市城市交通的运行现状, 利用上述理论的研究成果对实际路段及交叉口的拥堵状态及变化趋势进行评价分析, 并深入剖析主要路段、 交叉口产生交通拥堵的原因, 并提出解决金华市交通拥堵的具体对策和建议。
具体的技术实施路线, 如图1所示。
4.2组织方式
①项目组织采取项目制管理制度, 成立课题研究专项小组, 根据制定的总体项目内容, 确定各环节技术负责人。
②编制《项目任务说明及实施计划书》, 建立具体考核目标, 定期举行项目专题会议, 进行进程检查、 沟通协调解决出现的问题、 部署下一阶段的具体任务和执行计划。
4.3项目组成员分工
根据组织方式的要求, 本项目分解为3个子课题, 即评价分析组、 模型构建组以及对策分析组。各子课题负责人在互相协调和合作的原则下, 各负以下职责:
( 1) 评价分析组: 负责完成基础资料的调研, 制定研究工作框架, 理顺研究思路, 论证城市交通拥堵的运行现状, 指出城市交通拥堵的特性及影响因素, 提出评价研究内容、 评价指标体系及评价分析方法, 并将研究成果进行实例应用。该子课题具体由项目组的负责人及第二申请人负责完成。
( 2) 模型构建组: 剖析路段及交叉口机动车出行速度－时间参与拥堵的关系, 建立表征机动车出行速度与拥堵、 出行时间与拥堵的数学分析模型, 为动态综合评价方法的实施提供理论基础。该子课题具体由项目组的第五申请人负责完成, 并由第六、 第七申请人配合其开展工作。
( 3) 对策分析组: 结合金华市城市交通现状, 剖析主要路段、 交叉口存在的交通拥堵问题, 分析产生拥堵的原因, 并提出解决金华市交通拥堵的具体对策和建议。该子课题具体由项目组的第三、 第四申请人负责完成。

图1实施技术路线
五、 现有工作基础和条件
5.1工作基础
项目主要负责人分别具有博士学位与正高级职称, 长期致力于交通运输规划与管理方面的研究, 并先后参与上海、 浙江、 辽宁、 江西、 黑龙江等地区的多项城市交通响应评价及相关项目的论证研究工作。在长期研究中, 经过国内外资料搜集, 较为充分地掌握了国内外在该领域的最新研究成果; 已熟练掌握该领域研究中所必须掌握的理论研究方法、 数值分析方法及试验测试技术; 经过理论实践分析和前期研究, 已在城市道路交通拥堵评价分析方面取得了阶段性的研究成果。项目组主要负责人近年累计发表论文30余篇, EI收录13篇。这些研究基础和成果的积累无疑对本项目的顺利开展奠定了坚实的工作基础。
5.2工作条件
项目组成员所在单位试验室设备先进齐全, 已配备五轮仪、 速度分析仪、 光感测速仪、 信号自动采集仪、 自动平衡记录仪及触发器等设备。近年来本单位交通运输规划与管理学科方向发展迅速, 为地方人才培养及区域经济的快速发展提供了强有利的支撑, 并在发展中与多家周边兄弟院校具有密切的学术和科研合作往来, 实现了部分信息与测试设备的共享, 并与不同省份的多家相关单位与研究所长期保持了良好的产学研合作关系。上述条件为本项目的顺利实施提供了充分保障。课题组成员包括教授1人、 副教授1人, 讲师3人( 全部具有博士学位) , 在读硕士研究生2人, 年龄结构、 知识结构、 学历层次组成合理。课题组成员理论功底扎实, 实践经验丰富, 并能充分发挥团队合作创新能力, 能够胜任项目的研究工作。因此, 申请人及所在单位具备完成本项目研究的工作条件。
六、 计划进度安排
项目计划2年( -01-01～ -12-31) 完成, 研究计划及进度如下表:
-01-01～ -03-31
对国内外最新研究成果进行补充调研, 细化研究方案, 并进行交通数据流的收集与采集。
-04-01～ -06-30
系统分析城市道路交通拥堵特性及主要影响因素。
-07-01～ -09-30
甄选实施城市道路交通拥堵的评价指标体系, 提出量化实施方案。
-10-01～ -02-28
构建城市道路交通拥堵的综合评价分析方法, 进行城市道路机动车出行速度－时间与拥堵关系模型研究。
-03-01～ -06-30
结合金华市城市道路路段及交叉口交通的运行现状, 进行动态综合评价分析方法的应用研究。
-07-01～ -09-30
结合金华市城市交通现状, 剖析主要路段、 交叉口存在交通拥堵的原因, 并提出解决的具体对策和建议。
-10-01～ -12-31
研究成果的总结与整理、 撰写研究工作总结报告。

七、 科研经费预算
( 一) 金华市科技计划项目经费概算表 ( 单位万元)
序号
概算科目名称
合计
科技部门拨款
经费
自筹经费
( 1)
( 2)
( 3)
( 4)
1
一、 经费支出( 合计)
4
4
0
2
1、 设备费
0.4
0.4
0
6
2、 材料费
0.2
0.2
0
7
3、 测试化验加工费
0.6
0.6
0
8
4、 燃料能源费
0.4
0.4
0
9
5、 会议费
0.4
0.4
0
10
6、 差旅费
0.6
0.6
0
11
7、 国际合作与交流费
0.2
0.2
0
12
8、 出版/文献/信息传播/知识产权事务费
0.6
0.6
0
13
9、 人员劳务费
0.4
0.4
0
14
10、 专家咨询费
0
0
0
15
11、 管理费
0.2
0.2
0
16
12、 其它开支
0
0
0

1
二、 经费来源( 合计)
4

2
1、 申请科技部分财政经费

4

3
2、 自筹经费

0
科技经费拨付进度申请
第1年
第2年

金 额
4

比例( ％)
100%

( 二) 经费预算说明书
项目经费预算总计4万元, 各科目支出情况如下所述:
1、 设备费( 0.4万元)
购买交通流图像监测仪2台。0.2万/台×2台＝0.4万元。
2、 材料费( 0.2万元)
支付购买记录本、 图纸、 专用记录笔、 计算尺、 秒表等费用0.2万元。
3、 测试化验加工费( 0.6万元)
支付路段及交叉口的交通数据调查测试费( 行驶速度、 行驶时间、 交通流量、 车头时距、 车头间距、 信号灯各相位时间等) 。
4、 燃料能源费( 0.4万元)
电费0.2万元; 动力费( 含运输、 燃油搬运) 0.2万元。
5、 会议费( 0.4万元)
邀请专家、 相关技术人员参加技术方案论证会、 技术咨询会、 项目研讨会、 项目专题会议、 鉴定会等费用。0.1万/人次×4人次＝0.4万元。
6、 差旅费( 0.6万元)
用以支付参加资料调研及国内学术会议的差旅费。0.2万/人次×3人次＝0.6万元。
7、 国际合作与交流费( 0.2万元)
项目在研发过程中需要吸收国内外成功经验, 拟聘请香港理工大学的有关专家进行咨询指导, 为项目提供技术指导。0.2万/人次×1人次＝0.2万元。
8、 出版/文献/信息传播/知识产权事务费( 0.6万元)
用以支付论文发表版面费、 文献检索费、 文件制作费等。
9、 人员劳务费( 0.4万)
支付参与课题研究学生的劳务费, 按支付总额的10%计。10月/年( 学生累计工作月份) ×2年×200元/月=0.4万元。
10、 管理费( 0.2万)
用于支付行政管理部门为管理和组织经营而发生的各项费用, 按支付总额的5%计。
八、 预期目标( 包括主要技术、 经济指标和经济社会效益, 知识产权目标、 科研成果和发表论文等)
经过项目实施, 拟解决城市交通拥堵分析中评价体系、 评价方法及对策方案等关键技术问题, 为优化城市交通环境、 提高居民出行便利、 促进城市可持续发展提供技术支撑。概括项目实施后, 预期实现以下目标:
8.1主要技术指标
( 1) 城市道路交通拥堵的评价指标体系及评价分析方法。
①评价指标体系: 交通功能指标( 路段指标: 交通流饱和度、 行驶时间、 行驶速率、 延误时间等; 交叉口指标: 交叉口交通量、 饱和度、 平均延误时间、 二次排队率等; 区域指标: 拥堵路段长度、 拥堵出行量、 机动性指数等) 和社会经济适应性指标( 拥堵成本、 拥堵投资协调系数) 。
②评价分析方法: 交通拥堵的动态综合评价分析方法, 即”先状态划分后趋势分析”的评价方法。
( 2) 机动车出行速度－时间与拥堵关系模型。
①机动车出行速度与拥堵关系模型
②机动车出行时间与拥堵关系模型
③交通拥堵程度、 可靠性和持续时间等参数的量化求解方法
( 3) 城市道路交通拥堵的实用对策措施。
①剖析城市道路交通拥堵的根本原因
②缓解城市道路交通拥堵的对策措施
8.2主要经济指标
降低交通拥堵经济成本: 在城市道路交通拥堵缓解对策分析中, 经过改变现有的交通控制信号配时参数、 出行方式、 出行路线等技术措施, 力争使单机动车每月的交通拥堵经济成本降低10%。假定金华市每辆机动车的每月交通拥堵经济成本平均为100元, 市区机动车每月平均保有量为50万量, 则每月节约交通拥堵经济成本500万元。
8.3社会效益
( 1) 突破技术瓶颈。改变当前中国城市道路交通拥堵评价指标关联度过高, 评价结果具有倾向性, 不能体现公正合理评价原则的现状, 经过项目实施为科学合理的评价指标体系的构建提供了技术依据。
( 2) 完善评价方法。突破现有交通拥堵静态评价分析方法的局限性, 充分认识其动态变化特性, 提出能够考虑城市道路交通拥堵发展趋势的动态综合评价分析方法, 为完善城市道路交通拥挤评价分析奠定基础。
( 3) 促进城市和谐发展。建立在评价分析结果基础之上, 科学合理缓堵措施的提出为
城市道路交通拥堵管理、 交通系统优化方案制定, 提供了决策依据, 同时对提高出行效率、 缓解和控制城市交通拥堵、 促进城市的可持续发展具有重要的意义。
8.4自主知识产权情况
( 1) 提交技术研究工作总报告。
( 2) 编制《金华市主要路段及交叉口交通拥堵状态及变化趋势》分析报告。
( 3) 在国内外核心期刊和学术会议上发表3篇学术论文。