异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响_胡艳.pdf

第 卷 第 期经济经纬 年 月 异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响胡 艳，张安伟（安徽大学 创新发展战略研究院，安徽 合肥；安徽大学 经济学院，安徽 合肥）摘 要：创新是经济结构转型与高质量发展的驱动力，交通基础设施建设对其具有重要支撑作用。基于 年长三角地区 个地级及以上城市面板数据，运用多时点双重差分模型，分析了异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响。研究发现：第一，高铁开通显著提高了城市创新水平，从时间维度看，高铁开通前期创新提升效应较低而后期红利爆发；从空间维度看，高铁开通提高了大城市创新水平，对小城市创新水平的提升作用不显著。第二，高铁开通后，其与绩效规模借用的交互作用抑制了城市创新水平的提升，与功能规模借用的交互作用促进了城市创新水平的提升。第三，对于大城市而言，高铁开通与绩效规模借用、功能规模借用的交互作用均提高了城市创新水平；对于小城市而言，高铁开通与绩效规模借用的交互作用对城市创新水平的影响不显著，高铁开通与功能规模借用的交互作用提高了城市创新水平。关键词：高铁开通；创新水平；绩效规模借用；功能规模借用；多时点双重差分模型基金项目：国家社会科学基金项目（）；安徽高校研究生科学研究项目（）；合肥市 年度省市领导圈定课题（）作者简介：胡艳（），女，安徽合肥人，教授，博士生导师，主要从事区域经济、城市发展与都市圈经济研究；张安伟（），男，山东日照人，博士研究生，主要从事区域经济与空间经济研究。张安伟为本文通信作者。中图分类号：文献标识码：文章编号：（）收稿日期：引言 年 月，中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要，要求发挥好高质量交通网络在现代化经济体系和社会主义现代化强国建设中的支撑作用。国家对交通基础设施的重视程度越来越高，因为这是每个城市区位优势转化为竞争优势的关键一环。事实上，改革开放以来中国之所以能在如此短的时间内实现经济腾飞，很大一部分原因在于相较于经济发展水平而言超前发展的交通基础设施条件（刘秉镰 等，）。面对“双循环”新发展格局的历史转变与国际环境不确定性的发展态势，要建设现代化经济体系和社会主义现代化强国，就要坚持创新驱动高质量发展，从而提高自控能力与发展韧性，不断实现经济结构转型。交通基础设施是区域创新网络的基础构成要素，促进网络内部各主体之间的交互与合作，有利于提高创新产出并加快溢出效率（，）。高铁作为综合立体交通网中的重要组成部分，极大程度缩短了城市之间的时空距离，一方面促进城市之间创新要素流动与知识溢出，扩大大城市的辐射范围与小城市的合作空间；另一方面也提高城市之间的交互效率，让一个城市更容易“借用”其他城市的规模经济与优势功能，弥补自身不足，促使城市之间联动发展协同创新。从现实情况来看，中国区域创新能力评价报告显示上海、江苏、浙江、安徽区域创新能力位于全国前十，而这些区域 年高铁密度也均位于全国前十。高铁促进了城市之间有形创新要素与无形创新要素的流动，改变了区域创新要素的宏观分布与配置情况，从而影响城市创新水平。高铁的网络化发展，推进了城市间的网络化发展进程，城市逐渐由单独个体转变为网络节点，城市之间由简单的双向要素流动慢慢演变为DOI:10.15931/ki.1006-1096.2022.06.004网络多节点互动。大城市与小城市固有的核心腹地关系也逐渐发生变化，小城市身处大城市腹地，但是依旧可以通过高铁网络与其他城市进行高效的交流合作。城市之间依据核心腹地关系产生的小范围的辐射与虹吸，变为网络经济下大范围的规模借用。因此，高铁开通促进创新要素流动与知识溢出，让城市更容易“借用”其他城市的规模经济与创新功能，提高城市创新水平。但是，高铁开通后异质型借用规模在不同城市的发生机制，也可能导致不同城市间创新的不均衡发展，影响创新空间布局。那么在城市网络化发展背景下，基于异质型借用规模视角，高铁开通是否提高了城市创新水平，其对大城市与小城市创新水平的影响是否存在差异，其作用机制是什么？这是高铁发展支撑现代化经济体系建设和社会主义现代化强国建设中的重大问题。目前学者对高铁开通的创新效应进行了一定研究，但是基于城市网络化发展背景，运用借用规模进行分析的文献较少。基于上述思考，本文以长三角地区为例，探讨高铁开通对城市创新水平的影响，并基于异质型借用规模视角进行深入剖析。本文的边际贡献可能在于：第一，以高铁开通作为准自然实验，运用多时点双重差分模型，研究高铁开通对创新水平的影响；并从时间维度与空间维度出发，探讨高铁开通影响城市创新水平的时空异质性。第二，从理论与实证两方面出发，分析借用规模视角下高铁开通影响城市创新水平的机制；并进一步将借用规模分为绩效规模借用与功能规模借用，探索其对高铁开通创新效应的差异化影响。第三，基于异质型借用规模视角，剖析高铁开通对不同城市差异化影响的作用机制。一、文献综述交通基础设施的完善是经济发展的先行条件（，），高铁的出现更是强化了交通基础设施对经济发展的影响。对高铁与区域创新水平之间关系的研究最早也始于高铁开通的经济发展效应。、等基于内生经济增长理论模型较早地对交通基础设施的经济增长效应进行了系统阐述，随后众多学者对高铁开通与经济发展之间的相关关系与作用机制进行了大量研究（，；，；刘生龙 等，；张学良，），基于城市之间虹吸效应与扩散效应的不同，存在“大城市受益论”与“小城市受益论”等观点，尚未形成统一定论。总之，高铁开通对城市经济发展、经济增长模式、经济空间格局等都产生了重大影响。经济增长与创新之间存在不可磨灭的关联性，并已经被学者进行了广泛研究，由此，高铁开通对创新水平的影响也成为一个新的热点议题。基于城市异质性视角，何凌云等（）研究发现高铁开通提高了高铁沿线节点城市的创新水平，对于非节点城市的影响随距离衰减。王春杨等（）研究发现，高铁开通会促进沿线中小城市的创新水平，对沿线大城市的影响不显著。基于空间溢出视角，刘芳（）研究发现高铁对于本地创新水平具有正向影响，而对邻接地区创新水平表现出负外部性。赵星等（）研究发现高铁网络对创新的直接效应与间接效应均为正向，表现为本地和邻地的协同创新。此外，等（）研究发现高铁开通可以极大程度地压缩时空距离，有利于知识的产生和溢出，从而促进知识密集型产业的发展；卞元超等（）研究发现高铁开通提高了城市创新水平，并持续提升开通高铁城市的创新能力和创新速度，进而影响区域创新差距。从已有研究可以看出，高铁开通对创新水平的影响是多样化的，表现出城市规模大小、是否沿线、是否存在空间溢出等异质性。（）首先提出借用规模的概念，开始是指小城市由于邻近大城市，可以借用大城市规模效应而发展自身，后来演变为当城市规模与其经济表现不存在显著性联系时表现出来的一种外部性形式，旨在以一种关联的视角来看待城市发展。后来学者对此概念进行深入探讨，认为地理邻近不是借用规模的必要条件，需要从城市网络这个更宏观的范畴进行分析，例如飞地经济的成功；借用规模的主体也并不局限于小城市，大城市同样可以获得网络经济效益（，；，；，）。城市在网络中的良好“位置”可能会让它们凭借“借用规模”嵌入到城市网络中，弥补它们相对缺乏的规模或质量，“城市集聚外部性”逐渐转化为“网络外部性”（，；，）。借用规模并没有质疑集聚效益驱动城市发展的重要性，而是说“集聚外部性”可能并不像“集聚经济”所说的局限于城市的边界，它可能在城市网络中共享（，）。但是这种集聚外部性并不总是有益的，可能会存在集聚阴影，例如京津冀城市群内部出现的“环京津贫困带”，靠近北京和天津的中小城市产生了灯下黑的集聚阴影现象（姚常成等，）。目前国内关于借用规模的研究较少，刘修岩等（）研究了借用规模对城市生产率的影响，姚常成等（）研究了借用规模、网络外部性如何作用于城市群集聚经济，姚常成等（）还研究了借用规模视角下，不同城市规模对经济增长的影响。由已有研究可以看出，现在关于借用规模的研究还集中在其对经济增长的影响，虽然已经从城市规模、网络外部性等角度入手进行了研究，但是还没有向创新发展、产业发展、社会发展等层面拓展。高铁开通促进了人流、物流的高速运转，带来资源要素的高效流动，这为规模借用提供了坚实的条件，但是目前国内鲜有文献将借用规模运用到高铁经济研究，研究存在缺口，亟须构建起城市网络视角下高铁开通、借用规模与城市创新发展协同演化的理论框架。二、理论机制（一）高铁开通对城市创新水平的影响高铁开通可以通过要素流动、经济集聚与知识溢出等影响城市创新水平。首先，高铁开通推动了城市的网络化发展，缩短了城市之间的时空距离，提高了个体间的交互效率。由于高素质人才本身具有较强的流动性，高铁开通促进了劳动力特别是高素质人才在区域中的流动，进而引致以劳动力为载体的知识、技术、信息的传播和扩散（卞元超 等，）。高铁开通在一定程度上弱化了城市行政区划的限制，推动行政区经济向经济区经济转变，重构了创新要素在区域中的宏观分布格局，提高了创新要素的配置效率，从而提高创新产出。其次，高铁作为一种高效的交通基础设施，大幅度提高了城市可达性与经济发展潜力，并促进了沿线城市的经济集聚程度（，）。一方面可以借助规模经济降低创新成本与融资难度，通过协同创新与技术交易等促进集聚区域在创新方面的合作、学习与再生产，以联动效应推动创新；另一方面，高铁开通所产生的同城效应，扩大了企业的市场可达范围，激化了企业间的竞争，从而倒逼技术革新（余泳泽 等，）。最后，知识溢出的一个重要途径就是人才流动，而高铁的出现降低了人才流动的时间成本，加速了人才流动的频率。劳动力是最有效率的信息传播媒介，在网络化的城市关系中，高铁开通降低了信息的不对称程度，提高了信息的传播效率，加速了人才流动过程中的知识溢出，有助于知识重新整合编码与创新转化，提高城市创新水平。（二）时间维度与空间维度下高铁开通对城市创新水平的影响从时间维度来看，一方面高铁开通初期沿线城市较少，所带来的交流、合作较少（孙广召 等，）；另一方面高铁开通所带来的集聚效应、知识溢出是一个漫长的过程，在初期发挥的推动作用较低，所以高铁开通初期创新提升效应较小。而随着高铁的逐渐发展，城市协作关系逐渐密切，集聚效应、知识溢出的优势显现，创新提升效应红利爆发。从空间维度来看，根据新经济地理学的“中心外围”理论，地区之间固有的发展差距会通过要素的持续集聚以及循环累积机制不断扩大（，）。大城市经济实力比较强，配套的创新基础设施比较完善，创新成果孵化能力强，高效率的交通会促进创新要素在大城市更快速、更大规模地集聚，形成创新优势。而这可能会导致小城市创新资源流失，处于创新弱势地位（，）。特别是在一些经济落后地区，产业基础薄弱、配套基础设施建设不完备，遭受资源流失与创新溢出吸收能力弱的双重压力，会逐步拉大区域创新差距，形成创新极化的危局。但是从另一方面来看，高铁开通所催生的城市网络关系，导致创新要素流动也呈现网络化趋势，小城市通过网络与诸多城市联动发展，汲取知识溢出，承接创新产出扩散。而且，大城市规模过大会导致拥挤成本上升，从而促使生产要素及产业向邻近区域扩散，小城市会因此获益。因此，高铁开通对小城市创新水平的影响存在不确定性。（三）异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响随着信息技术与交通基础设施的快速发展，社会关系网络化趋势愈发突出，城市之间相互作用不再局限于地理邻接性，而是通过借用规模嵌入到城市网络之中，在更广泛的区域中发生作用，实现了从邻接外部性到网络外部性的转变（王飞，）。等（）将规模借用划分为绩效规模借用与功能规模借用，前者涉及经济规模表现，后者涉及比较优势与城市功能等。高铁开通进一步促进了城市间的网络化发展，提高城市之间的交互程度，将城市之间固有的线性关系转变为网络关系，引致了城市间借用规模的发生。一方面，城市之间可以进行高效交流合作，利用彼此之间的规模经济减少创新成本，降低创新风险，提高创新融资效率，推动创新发展；另一方面不同功能的城市可以各自发挥比较优势，建立合作关系，实现优势互补、协同创新。对大城市而言，高铁的开通提高了城市在网络中的可达性，扩大了绩效规模借用、功能规模借用的空间范围与交互效率，加速了人才、资本等创新要素的集聚，促进了城市之间的协同发展，也实现了城市间的功能互补，如 科创走廊、创新型产业园区共建、创新飞地等。因此，大城市的规模借用，不仅包括绩效规模借用，也包括功能规模借用，这些都会对城市创新水平产生正向影响。对小城市而言，处于大城市发展腹地，会在一定程度遭受人才、资源流失的困扰，即所谓的“集聚阴影”。但是高铁开通后城市人才的高流动性，会带来区域网络整体的知识溢出与创新扩散，以及城市间创新基础设施共建共享、创新项目协同攻关、园区共建等合作，各城市可以充分借用其他城市的功能弥补自身，小城市可以通过功能规模借用提高其创新水平。三、模型构建与变量选择（一）模型构建自 年第一条高铁开通以来，高铁已经覆盖了我国一半以上的城市。考虑到因模型遗漏变量、反向因果关系等产生的内生性问题，以及高铁开通的外生性（卞元超 等，），将高铁开通作为一项“准自然实验”，考察高铁开通对城市创新水平的影响。在研究时间范围内，尚有南通、舟山等城市未开通高铁，可以将开通高铁城市作为处理组，未开通高铁城市作为对照组，运用双重差分法进行分析。自 年开通高铁后，几乎每年都有新的高铁开通，这与传统双重差分模型只能检测某一单一时点政策效果的假定不符，因此，借鉴 等（）的做法，构建多时点双重差分模型，来实证分析高铁开通对城市创新水平的影响，模型设定如下：其中，表示城市，表示年份；被解释变量 为城市创新水平；为截距项；为高铁开通的年份虚拟变量，表示未开通高铁，表示城市 在 年开通高铁，为高铁开通对创新水平的影响系数；为控制变量，为估计系数；为个体固定效应，为时间固定效应，为随机误差项。（二）变量选择创新水平本文中城市创新水平主要是指城市的技术创新水平，技术创新水平衡量指标主要有两类：技术创新投入与技术创新产出。但是创新投入到创新产出是一个复杂的过程，风险与失败率高，导致创新投入产出比低，甚至产生非正向关系（李佳 等，），因此用创新投入衡量可能会高估城市创新水平。相比之下，创新产出可以更直接、更客观地衡量城市创新水平。专利作为知识生产及创新的最终表现，是评估城市创新产出最为广泛使用的指标（卞元超 等，）。因此，本文选取专利申请授权量（）衡量城市创新水平。高铁开通设定虚拟变量衡量高铁开通，表示未开通高铁，表示城市 在 年开通高铁。首先，表示此城市设有高铁站并有高铁停车，仅有高铁途经而不停车的城市不在范围之内。其次，部分城市高铁站与高铁车次多，以最早开通高铁的年份为准。最后，由于高铁开通大部分在年底，短时间内无法对创新产生显著影响，所以对高铁开通时间做滞后一期处理。借用规模根据已有研究，从绩效规模借用（）和功能规模借用（）两个角度考察借用规模，借鉴 等（）、刘修岩等（）、姚常成等（）的测算方法，计算公式如下：，其中，表示两个城市之间的欧氏距离；表示城市常住人口规模。分别指代城市交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务业和软件业，金融业，房地产业，租赁和商业服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业。控制变量（）经济发展水平（），以各城市人均地区生产总值作为衡量指标；（）对外开放水平（），以各城市实际利用外资额占地区生产总值的比重作为衡量指标；（）政策支持环境（），以各城市财政支出中科技支出占地区生产总值的比重作为衡量指标；（）人力资本水平（），以各城市在校大学生数作为衡量指标；（）经济结构水平（），以各城市第三产业增加值占地区生产总值的比重作为衡量指标；（）基础设施水平（），以各城市年末实有道路面积占行政区划面积的比重作为衡量指标。（三）数据来源与变量描述性统计本文选取 年长三角 个地级及以上城市共 年的面板数据。剔除研究期间内发生行政区划调整的城市，例如巢湖市。原始数据来源于各城市的统计年鉴、江苏统计年鉴浙江统计年鉴安徽省统计年鉴中国城市统计年鉴。高铁数据通过铁路局、新闻报道和百度公开资料整理得到。变量描述性统计如表 所示。表 变量描述性统计四、实证分析与讨论（一）高铁开通对城市创新水平的影响运用双重差分模型分析高铁开通对城市创新水平的影响，其前提是高铁开通的时间不受区域创新水平的影响，即要确保高铁开通在模型中的外生性。借鉴 等（）的做法，用威布尔风险模型进行检验，因变量为高铁开通的预期时间，自变量为城市创新水平。结果显示系数为，且未通过显著性检验，表明高铁开通的时间不受城市创新水平的影响，可以运用多时点差分模型进行分析。为了检验实证结果的稳健性，采取依次增加控制变量的方法进行回归分析，结果如表 所示。在逐渐增加控制变量的过程中，核心解释变量一直保持至少 的显著性，且拟合优度不断增加，表明回归结果稳健性较强。从回归结果可以看出，高铁开通显著提高了城市创新水平，使得城市创新水平上升。高铁开通大幅度提高了城市可达性，引致高素质人才的高流动性，这一方面促进了要素的流动，提高了资源配置效率，使边际产出增加；另一方面促进了以劳动力为载体的知识、技术、信息的传播和扩散，增强了城市之间的知识溢出。同时，高铁的开通增强了城市的经济发展潜力，一方面促进了沿线城市的经济集聚程度，借助规模经济降低成本，为技术创新提供资金支持；另一方面，集聚扩大了市场规模，大规模的竞争也会促进产业竞合发展，倒逼技术革新。经济发展水平同样促进了创新水平，表明良好的经济基础对创新发展具有重要的支撑作用。外商直接投资抑制了城市创新水平，这可能是由于目前所利用的外资质量不够高，在一定程度上对本土创新型产业产生了挤出效应。以在校大学生数表示的人力资本与政策支持环境对创新水平的影响不显著，这也反映了我国目前存在创新投入产出效率不够高的现象。基础设施建设显著提高了创新水平，表现出社会基础设施建设对经济发展、创新发展的支撑作用。产业结构促进了技术创新，这是因为随着产业升级，落后产能被淘汰，倒逼企业进行技术创新。表 高铁开通对城市创新水平的影响变量（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）续表变量（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）个体固定时间固定 注：、分别表示在、的水平上显著，括号内为 统计值。下同（二）稳健性分析平行趋势检验运用多时点双重差分模型实证分析高铁开通对城市创新水平的影响，一个重要前提是如果没有高铁开通作为外生冲击，处理组与对照组在城市创新水平方面应该存在平行趋势。因此，对研究数据进行平行趋势检验，以确定运用双重差分方法是否合适。平行趋势检验结果如图 所示，在处理前 期，每个时期虚拟变量的系数都接近于，且均未通过显著性检验。而在开通高铁后，每一期虚拟变量的系数都大于，且至少通过 的显著性检验，表明通过了平行趋势检验，因此运用双重差分法进行高铁开通创新提升效应的分析是合适的。图 平行趋势检验安慰剂检验图 安慰剂检验为了进一步检验本文的结果，对结果进行安慰剂检验（周茂 等，），即让高铁开通对城市创新水平的冲击变得随机，随机抽样确保高铁开通对城市创新水平没有影响，随后使这个过程重复 次，并根据结果绘制系数估计分布图。结果如图 所示，高铁开通的系数几乎为，系数分布都集中在零点附近，且绝大多数估计值的 值大于，通过安慰剂检验，这表明高铁开通促进城市创新水平提升的结果是稳健的。稳健性检验从上文的分析可知，高铁开通会促进城市创新水平的提升。为保证实证结果的稳健性，从两个方面进行检验。第一，利用发明专利申请授权量（）作为创新水平的替代指标，进行稳健性检验。第二，由于省会城市与直辖市在高铁开通方面可能存在非随机的问题，因此剔除核心城市后进行稳健性分析（饶品贵 等，）。结果如表 所示，无论是更换被解释变量的衡量指标，还是剔除核心城市，核心解释变量结果与之前的回归结果均一致，且通过 显著性检验。证实上文研究结论是稳健的，高铁开通的确促进了城市创新水平的提升。表 稳健性检验变量 （）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）个体固定时间固定（三）时间维度与空间维度下高铁开通对城市创新水平的影响为了考察高铁开通对城市创新水平的动态影响趋势，构建计量模型研究高铁开通后的每一年对城市创新水平的影响。动态趋势图如图 所示，在高铁开通前四年，估计系数在 上下浮动，且均不显著。高铁开通后第一年即提高了城市创新水平，但是影响效应较小，这是由于高铁开通之始，创新集聚水平不强，知识溢出较弱，创新提升效应不强。此后几年略微有所加强，高铁开通的创新提升效应慢慢显露。但从第八年开始，高铁开通的创新红利极大程度地显现出来，高效率促进了城市创新水平的提升。总体来看，高铁开通的创新提升效应可能存在一定的时滞性，表现为前期创新提升效应较弱，而到后期红利爆发，使城市创新水平得到质的提升。图 高铁开通对城市创新水平的动态影响为了分析空间维度下高铁开通对城市创新水平的影响，将研究样本分为大城市与小城市进行分析。表 结果表明，无论是否加入控制变量，高铁开通都促进了大城市创新水平的提升。高铁开通后，城市创新水平上升，且通过了 的显著性检验。但是从小城市来看，虽然高铁开通的系数为正，但是未通过显著性检验。由此也可以看出，高铁开通对城市创新水平的促进作用存在异质性，表现为对大城市的显著促进作用与对小城市作用的不显著性。规模大的城市经济实力比较强，配套的创新基础设施比较完善，创新成果孵化能力强，借助于高铁的高效性，虹吸效应得到强化，更容易吸引大规模高素质人才等创新要素的集聚，形成创新优势。而小城市依附于大城市，一方面存在由于大城市发展而造成自身人才流失的问题，另一方面又可以接受到大城市的创新溢出。城市创新能力的高低取决于大城市虹吸效应与扩散效应的大小，也取决于小城市自身的产业基础与创新基础，所以高铁开通对小城市的创新提升效应不显著。表 城市规模异质性视角下高铁开通对城市创新水平的影响变量大城市小城市（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）个体固定时间固定（四）异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响为了验证借用规模视角下高铁开通对创新水平的影响，构建高铁开通与绩效规模借用、功能规模借用的交乘项进行分析。从表 的回归结果可以看出，高铁开通后，绩效规模借用抑制了城市创新水平。城市处于网络之中，这能让城市之间更好地开展合作，进行绩效规模借用，借助周边城市的创新溢出发展自己。但是大城市与小城市在这个交互过程中存在不平等现象，大城市的虹吸可能会阻碍小城市的创新发展，因此导致整体城市创新水平的下降。高铁开通后，功能规模借用提高了城市创新水平。城市发展是联动的，人才、资源流动密集，高效的交通加速了城市之间的要素流动，在空间上实现了创新基础设施的异地共享；同时，优化分工合作，也会产生更高的创新收益。城市嵌入到城市网络中，可以让它们凭借“功能规模借用”来弥补其创新发展中相对缺乏的功能，使自身创新水平不断提高。表 异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响变量 （）（）（）（）（）（）（）（）（）（）控制变量个体固定时间固定过去的新经济地理学理论倾向于解释大城市的集聚经济（，），并注重分析这种集聚经济的成本与利益，但是却很少探讨这种成本与利益的空间范围。通过分析高铁开通背景下借用规模对创新水平的影响，发现借用规模的确存在，并对创新水平产生不同影响。这表明集聚经济并不是仅仅存在于城市的外围与邻近城市，而是可以借助城市网络对节点城市产生影响，也就是“网络外部性”。而高铁的开通拓展了借用规模的范围，加速了借用规模在城市间的交互过程，增强了借用规模的影响力与影响范围。回归结果表明，绩效规模借用抑制了城市的整体创新水平，而功能规模借用促进了城市的整体创新水平，这可能与城市规模有关，需要针对城市规模进行进一步的探讨。为了进一步分析高铁开通对城市创新水平的影响，在考虑城市规模异质性的前提下研究两种借用规模与高铁开通交互如何影响创新水平，结果如表 所示。对于大城市而言，在高铁开通的基础上，绩效规模借用与功能规模借用均促进了城市创新水平的提高。绩效规模借用与高铁开通交互作用使城市创新水平提高，并通过了 的显著性检验；功能规模借用与高铁开通交互作用使城市创新水平提高，并通过了 的显著性检验。对于小城市而言，在高铁开通的基础上，功能规模借用促进了城市创新水平的提高，而绩效规模借用对城市创新水平的影响不显著。绩效规模借用与高铁开通交互作用可能不利于城市创新水平的提高，但是结果不显著；功能规模借用与高铁开通交互作用使城市创新水平提高，并通过了的显著性检验。表 异质型借用规模视角下高铁开通对不同城市创新水平影响的机制分析变量大城市小城市 （）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）（）控制变量个体固定时间固定五、结论与建议本文基于 年长三角地区 个地级及以上城市共 年的面板数据，运用多时点双重差分模型，分析了异质型借用规模视角下高铁开通对城市创新水平的影响。具体结论如下：第一，高铁开通显著提高了城市创新水平，从时间维度看，高铁开通前期创新提升效应较低而后期红利爆发；从空间维度看，高铁开通提高了大城市创新水平，对小城市创新水平的提升作用不显著。第二，高铁开通后，其与绩效规模借用的交互作用抑制了城市创新水平的提升，与功能规模借用的交互作用促进了城市创新水平的提升。第三，对于大城市而言，高铁开通与绩效规模借用、功能规模借用的交互作用均提高了城市创新水平；对于小城市而言，高铁开通与绩效规模借用的交互作用对城市创新水平的影响不显著，高铁开通与功能规模借用的交互作用提高了城市创新水平。基于上述结论，本文提出如下建议：第一，高铁开通可以驱动城市创新，因此对于已开通高铁的城市而言，政府要不断加强财政支持力度，努力提升高铁网密度，推进创新学习与创新溢出；对于未开通高铁的城市而言，各城市需要不断加大高铁建设的技术学习、财政支持以及配套设施建设力度，尽快融入区域高铁网中，从而嵌入城市网络，将城市区位优势转化为竞争优势、创新优势。第二，高铁开通对城市创新水平的影响存在异质性，对于大城市而言，借助高铁开通的优势可以实现更大规模的要素集聚，但是在发展自身的同时要给小城市的发展留有空间。发展并不是一味地壮大自身，最后演变为“摊大饼”，而是应该不断提升自身创新能级，虹吸效应与扩散效应交互并行。对于小城市特别是基础薄弱的小城市而言，高铁开通是一把“双刃剑”，人才流失与合作机遇并存，所以小城市开通高铁后应把握机会与大城市展开合作，借助大城市的优势功能发展自身，加强配套基础设施建设与相关产业发展，完善吸收大城市创新溢出的基础。第三，借用规模对城市创新水平的影响是毋庸置疑的，将集聚外部性转化为网络外部性，扩大了外部性的空间范围。高铁开通缩小了城市间的时空距离，进一步扩大了这种外部性的空间范围。城市之间应该加强分工合作，将城市个体关系转化为城市群网络体系，增强城市之间的创新合作以及与之相应而生的规模借用。大城市本身就是城市网络中的重要节点，而小城市自身基础薄弱，在城市群中的分工合作参与较少，网络嵌入性低，所以大城市要更合理地展开与小城市的竞合发展，既不压榨小城市的发展空间，又给小城市以竞争意识，帮助小城市建设网络节点，共享借用规模在创新提升效应中的高收益。参考文献：卞元超，吴利华，白俊红，高铁开通是否促进了区域创新？金融研究（）：何凌云，陶东杰，高铁开通对知识溢出与城市创新水平的影响测度数量经济技术经济研究（）：李佳，闵悦，王晓，中欧班列开通对城市创新的影响研究：兼论政策困境下中欧班列的创新效应世界经济研究（）：，刘芳，高速铁路、知识溢出与城市创新发展：来自 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