一种新型波形钢腹板组合箱梁荷载效应分析_武发辉.pdf

甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横2022 年（第 51 卷）第 12 期建筑设计doi:10.3969/j.issn.1672-6375.2022.12.012收稿日期：2022-08-13作者简介：武发辉（1990-），男，硕士，工程师，主要从事公路工程的施工建设管理工作。0 引言新型波形钢腹板组合箱梁属于钢筋混凝土结构的一种，使用波形腹板钢箱与混凝土的组合形式使其应用优势极为突出，又因波形钢特殊性质，使其彻底取代了传统混凝土腹板，达到减轻结构重量、保证结构受力的目的1。现行波形刚腹板-混凝土组合梁的上下翼缘板多使用混凝土浇筑方案，从实际应用情况来看，此种结构无论是抗压能力还是抗剪屈服强度均显著提升，进而将截面的结构效率最大限度提高2。对于采用体内、体外预应力体系的波形刚腹板结构，通过波形钢腹板的折叠效应，有效降低其对应位置的轴向抗力，使上下翼缘板所产生的纵向预应力不会被结构吸收，从根本上将预应力整体施加效率予以提高，提高预应力效率，且体外预应力索易于更换，便于后期桥梁维修3。本论述中研究的此种新型结构，由于使用了腹板钢箱与混凝土组合的形式，在其顶板位置使用混凝土结构、底板采用钢板，是对传统波形钢腹板组合箱梁结构的一种衍生，其在结构构造、受力性能及特征参数上呈现一定差异。本论述对一新建波形腹板钢箱-混凝土组合梁的动荷载进行相关试验4，基于现场加载试验并综合分析获得实验数据与所产生的实验现象，可达到整体评价实际结构应用价值、优势的目的，检验结构设计和施工质量，确定工程的可靠性5。联系包含振动模态参数与荷载试验相关数据，确定了此种结构的特性6，包括其所展现出的荷载条件下的动力性能与抗震参数，获得有助于后期进行养护管理的参考条件，积累了大量同类桥梁的施工经验。1工程概述本项目K1+845主匝道高架桥全桥共6联：230+830+830+（42+450）+550+330 m，桥 梁 全 长1 126.46 m，桥面宽度：（0.5+9.0+1.0+9.0+0.5）m=20.0 m，上部结构采用波形腹板钢箱-混凝土组合梁，下部结构桥台采用一字台，桥墩采用柱式墩、门架墩，桩采用钻孔灌注桩基础，主梁由4片钢箱梁与混凝土桥面板通过一种新型波形钢腹板组合箱梁荷载效应分析武发辉1，杨海龙2，张国泰1（1.甘肃路桥公路投资有限公司，甘肃兰州730000；2.中路高科交通检测检验认证有限公司（国家道路及桥梁质量检验检测中心），甘肃兰州730030）摘要：随着公路工程的快速发展，各种大跨、新型桥梁出现的越发频繁，对桥梁结构型式的选型也更加多元化，受政策和市场影响，钢结构及钢-混凝土组合结构在高速公路工程中应用更加普遍，因高耗能、高污染产能的淘汰及供给侧结构性改革等政策大方向调整，钢结构在公路工程中的使用变的越来越多，结构形式也更加多样化。交通运输部为推进公路钢结构（含钢-混凝土组合结构，下同）桥梁建设，也决定开展公路钢结构桥梁典型示范工程建设，在技术指标、经济指标、政策导向等因素的多重作用下，对材料性能能够充分利用的波形刚腹板组合箱梁成为众多选择中较为均衡的一种结构型式，其构造简单、传力明确、便于加工，有利于发挥钢材和混凝土的材料特性。本论述选择兰州新区某项目为例，对其动载性能及模态进行了分析，对后续刚腹板工程的设计起到了一定的指导作用。关键词：箱梁；波形钢腹板；组合梁；荷载效应中图分类号：U441+.5文献标志码：A442022 年（第 51 卷）第 12 期甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横建筑设计剪力钉连接而成。本论述针对其中550联进行研究，墩柱编号从23#28#，位于主梁范围内，其主梁宽度均为20 m，采用四箱单室截面，主梁中心线处梁高2.0 m，由开口钢箱梁和混凝土桥面板通过抗剪连接件组成；腹板结构采用的波形钢腹板型号为BCSW1 600，为起到将钢箱梁结构受力状态予以改善的作用，所使用预应力系统具有体内与体外索相结合的特征。2930号桥墩采用HDR（I）-d395177-G1.0高阻尼隔震橡胶支座；24号桥墩采用LNR-d620172型水平力分散型支座；25、26、27号桥墩采用HDR（I）-d620236-G1.0 高阻尼隔震橡胶支座；28 号桥墩高端采用LSPZ1500SX型拉索支座；23号低端采用LSPZ2000SX拉索支座；23、28号桥墩采用KF240型伸缩缝。桥梁荷载等级：公路I级，K1+845主匝道高架桥桥型布置及标准断面如图1和图2所示。2 桥梁动荷载试验通过波形腹板钢箱-混凝土组合梁进行动力荷载试验，对桥梁结构频率、冲击系数等进行实测与理论对比分析。动力荷载试验检验内容包括：脉动试验、跑车试验、刹车试验、跳车试验等，试验温度范围为204，并考虑温度影响，增设温度补偿应力检测装置。桥梁动荷载参数中的冲击系数等需要对静荷载参数同步进行测量，因此也需要进行相应的布点测定。主梁结构表面应变，采用振弦式应变计（JMZX212-HAT）及振弦式读数仪（JMZX-3001）进行，测试中同时测量温度。在测试断面位置的桥面上按荷载试验方案布置挠度测点，采用高精度电子水准仪对主梁挠度进行测量。DH5907A采集器是在相应桥梁结构位置所安装的重要设备，用以获取结构位移数值，匹配DHDNS数据采集分析系统相关数据。结构动力反应数据获取方面，则首先确定了对应结构界面动挠度、动应变的测试项目类型。其动应变相关数据的获取主要使用DH5908G采集系统完成，而在动挠度方面，则主要使用光电挠度检测仪获取相关数据，保证了数据获取的完整性与精准性。3试验方案及测点布点本次试验依据现场试验实施的便捷性及桥梁缺陷情况，选择对应桥墩编号顺位的第26、第28跨作为试验跨，强调在设定的不同荷载条件下影响最大截面位置的整体受力情况与变形状况的重要性。本桥主梁应变共设置3个应变测试断面，分别设置在：边跨最大正弯矩位于距28#墩28 m处的（A-A）截面、主跨墩顶最大负弯矩与支点最大剪力位于26#墩内侧0.6 m处的（B-B）截面、中跨最大正弯矩位于第26跨跨中位置的（C-C）截面，具体如图3所示。本桥主梁挠度共设置2个测试断面，分别设置在图1桥型布置图（单位：cm）图2标准断面图（单位：mm）45甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横2022 年（第 51 卷）第 12 期建筑设计26#跨跨中（C-C）截面、28#跨最大挠度（D-D）截面，具体如图4所示。3.1静载试验测点应变测点布置：在A-A截面、B-B截面、C-C截面在钢箱梁周围各布置40个应变测点，如图5所示。挠度测点布置：在D-D、C-C截面分别布置4个挠度测点，如图6所示。此外，在边跨靠近支座位置截面分别布置2个支点沉降测点，如图7所示。3.2 动载试验测试断面本桥脉动试验测试断面，选择试验联（550）m各跨的4等分布置测试截面，如图8所示。本桥跑车试验、跳车和制动试验动力响应测试断面，选择第26#跨跨中（C-C）截面作为测试截面，如图9所示。图3主梁应变测试断面示意图（单位：cm）图4主梁挠度测试断面示意图（单位：cm）图5主梁应变测点布置示意图（单位：mm）图6主梁跨中挠度测点布置示意图（单位：mm）462022 年（第 51 卷）第 12 期甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横4加载工况及加载效率该桥上部结构为550 m波形钢腹板-混凝土组合连续箱梁，根据 公路桥梁荷载试验规程，本次共进行5个试验工况。采用桥梁荷载试验专业软件Midas civil进行布载与分析有限元，所建立的模型具体如图10所示，在以相应设计规范为核心获取试验数据过程中，移动荷载分析对象主要为2车道的单向行驶车辆。该次荷载试验静载试验效率见表1所列，中载及偏载加载示意图如图11、图12所示。图8脉动试验测点布置示意图（单位：cm）图9动应变测点布置示意图（单位：mm）图7主梁支点沉降测点布置示意图（单位：mm）图10550 m波形钢腹板-混凝土组合连续箱有限元模型工况工况工况工况工况试验工况边跨（第28跨）最大正弯矩效应边跨（第28跨）最大挠度支点（第26#墩顶）最大负弯矩效应中跨（第26跨）跨中最大正弯矩效应、挠度控制截面A-A截面D-D截面B-B截面C-C截面控制项目内力/（kNm）挠度/mm内力/（kNm）内力/（kNm）挠度/mm试验荷载计算值7383.2-27.3-8069.45719.0-21设计荷载控制值7031.6-27.9-7863.46093.8-24.4荷载效率=/1.050.9781.0260.9380.861备注中载+偏载中载+偏载中载中载+偏载表1静载试验加载效率表注：设计荷载计算考虑车道折减系数和冲击系数，冲击系数按JTG D60-2015计算确定。建筑设计47甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横2022 年（第 51 卷）第 12 期5结果分析5.1静载试验结果分析5.1.1结构挠度-变形在设定不同工况背景下桥梁位移变化系数及残余情况见表2所列。表2挠度-变形测试结果工况工况二工况四注明：1、挠度向下为负，向上为正。实际获得的挠度结果在计算时均已考虑了支座沉降的影响。截面D-DC-C加载方式中载偏载中载偏载计算值/mm-27.30-26.80-20.70-20.25实测值/mm-21.50-19.28-12.68-12.48弹性值/mm-19.22-17.40-11.77-11.67残余值/mm-2.28-1.88-0.90-0.81相对残余11%10%7%6%校验系数0.700.650.570.58从表2可以看出，测点位置数值匹配理论计算荷载值，位移异常现象并未出现，无论是数值大小还是分布情况均具有可信度，将各个工况条件下对主梁受力变形所造成的影响与整体变形趋势情况予以充分反映，这也是在各个主梁位置获取测点数据均为有效的主要原因；通过对位移值的分析与计算，发现其匹配理论位移分布趋势；不同工况条件下，在荷载影响下使得理论值大于实测挠度值，获得校验系数在1以下，从这一点可看出结构设计所表现出的刚度匹配实际设计要求；残余挠度值与总挠度值的最大比值为13.59%，该桥结构处于弹性工作状态。5.1.2结构应力-应变特性本论述选取各断面两个腹板对应的底板外侧进行应力-应变分析，各工况作用下桥梁的应变检测结果见表3所列。由表3可知，基于获得的实测值所计算出的分布趋势匹配理论趋势；不同工况条件下理论值均大于荷载截面下缘实测应变情况，对应校验系数在1以下，从这一点可看出箱梁整体结构展现强度匹配设计预期，即桥梁有一定的安全储备。5.2 动载试验结果分析5.2.1自振频率及冲击系数计算振动频率、动应变测量两点内容是动载试验中的关键部分，基于所获得的频率与动应变数值可通过其波形确定所设计结构动力特征，进而达到对桥梁结构整体承载力予以测定的目的，是评价结构动力性能的核心数值。（1）进行动载试验前，先进行有限元分析计算，以获取结构的理论振型、频率等特性。对应特性计算一般使用专业软件Midas civil进行计算。通过桥梁荷载试验专业软件 Midas civil 计算分析该桥的基频为1.658 Hz，二阶频率为1.820 Hz，三阶频率为2.219 Hz。（2）根据 公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2015），当结构基频1.5 Hzf14Hz时，m=0.1 767 ln f-0.0 157，确定该桥冲击系数为1.074。5.2.2自振特性实测分析本桥动载试验采用环境随机激振法（脉动试验）进行。利用动态测试系统测定桥梁结构的动力特性和动力响应，即：自振频率、冲击系数等，并与理论值进行比图11车辆横向偏载加载布置示意图（单位：mm）图12车辆横向中载加载布置示意图（单位：mm）建筑设计482022 年（第 51 卷）第 12 期甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横较，它与结构的材料、构造、连接力、约束条件、结构尺寸等密切相关。该桥预应力混凝土连续箱梁实测基频为1.83，前三阶实测频率均大于理论值，实测阻尼比介于0.15%1.54%，衰减较慢，属于小阻尼振动。表4为该桥前三阶结构自振特性实测与计算分析对比结果。表4桥跨结构自振特性参数测试结果序号123振型描述一阶振型二阶振型三阶振型实测频率/Hz1.832.082.64计算频率/Hz1.6581.8202.219实测阻尼比/0.460.151.54f实测/f计算1.1041.1431.1905.2.3动应变的测定分析该桥主跨跨中在不同工况条件下的底板缘测点的最大动应变一般为10.07139.369，实测冲击系数介于1.0151.070，测点冲击系数均小于1.074（公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2015）限值）。表明桥跨结构冲击效应较小，桥梁行车性能良好。详细测试结果见表5所列。表5桥跨结构动应变测试分析结果序号1234567车速/kmh-120（跑车）30（跑车）40（跑车）10（跳车）20（跳车）20（制动）30（制动）测点12121212121212最大动应变/12.81814.64039.36910.07135.70733.87621.05823.80432.04526.55231.1324.72135.70724.720冲击系数/（1+）1.0371.0321.0351.0481.0261.0421.0701.0611.0611.0551.0151.0191.0401.059注明：拉应变为正，压应变为负。6结论通过对该波形腹板钢箱-混凝土组合梁动荷载试验检测结果比对来看，其结构基本动力特性及结构刚度均符合现行设计规范要求，并可得以下结论：（1）在各工况试验荷载作用下，相应测试截面各测点均小于规定中的变形限值（20%），从而反映出截面弹性工作状态较好；主梁各控制截面在各最不利试验荷载作用下，实测值挠度和应变均小于计算值，表明主梁结构竖向刚度和强度满足设计要求，且具有一定的安全储备。（2）通过对该波形腹板钢箱-混凝土组合梁振型测试，前三阶实测振型与理论振型一致。其中，实测基频为1.83，大于理论值。前三阶固有频率与计算频率比值介于1.1041.190，表明桥跨结构的实际整体刚度大于理论刚度，且频率分布与理论基本相符，实测阻尼比介于0.15%1.54%，衰减较慢，属于小阻尼振动，表明主桥自振特性良好。（3）该桥主跨跨中在不同工况条件下其底板下缘测点实测最大动应变介于10.07139.369，实测冲击系数介于1.0151.070，测点冲击系数均（下转第67页）工况工况一工况三工况四注明：1、拉应力为正，压应力为负；2、“-”表示测点损坏；3、“”表示实测应变值较小，处于应变测试仪器允许漂移范围，不能作为可信数据；4表中应变实测值在测试中采用了温度外补偿的方式消除影响，并在实测过程中对温度变化进行测量，数据处理时已经考虑了温度变化对应变实测值的影响。加载形式中载偏载中载中载偏载测点1-51-62-52-63-53-64-54-61-51-62-52-63-53-64-54-61-51-62-52-63-53-64-54-61-51-62-52-63-53-64-54-61-51-62-52-63-53-64-54-6加载前测值（u）Si3630414240073744396841413594377236304142400737443968414135943772408836003692-3722-399040093858410538073801376433833926412938584105380738013764338339264129稳定加载测试值（u）Sl3698421540703812403442113666384736624174405938004024420036753854401935223605-3635-392439313925415938703860382434453982419839374183385438633807343939544155卸载后测值（u）Su3639415240143752397441503604378336324144401337513973414936063783407935883680-3710-398139983867411438163811377233933934414038684117381238103769339139294131总应变（u）St=Sl-Si68736368667072753232525656598182-69-78-87-87-66-7867546359606256697978476243562826弹性值（u）Se=Sl-Su59635660606162643030464951516971-60-66-75-75-57-6758455449525248586966425338482524残余值（u）SP=Su-Si910786910112267581211-9-12-12-12-9-11999108108111012595832相对残余/%13.5514.1111.3111.909.6513.2213.4515.045.426.1011.3111.909.6513.2214.3513.3413.2115.8814.23-13.66-14.3514.4413.2115.8814.2316.3313.6615.3814.3516.4412.8716.0211.4315.2212.2614.4411.058.44理论计算值（u）Ss8181757575758181525282828383100100-85-85-95-95-95-95-85-8570706767676770708383737368684747校验系数0.840.90.840.910.880.930.890.930.610.610.630.680.680.710.810.820.810.920.92-0.92-0.780.920.960.770.950.890.90.930.80.990.950.930.650.850.630.820.60.56表3应力-应变测试结果建筑设计492022 年（第 51 卷）第 12 期甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横甘肃科技纵横理论研究法对其进行评价，并通过算例进行验证，研究结论如下：（1）旅游专列作为铁路改革和运输企业市场化经营的运输产品，同时具备运输属性与旅游产品属性，对其经济效益评价指标的选取应考虑其作为旅游组合产品的特点。（2）从盈利收益、投资与回报、需求与供给、开行成本与资产负债管控、运输、人力资源管理等8个方面对经济效益指标进行分析。（3）本论述提出的基于Vague-TOPSIS理论对旅游专列经济效益的综合评价方法是可行的、有效的，所得评价结果可以作为铁路运输企业对旅游专列产品经济效益做出科学评估，也可以为后续经营计划和开行方案的制定提供参考。（4）需要指出的是，对于旅游专列经济效益的研究，不仅需要从理论方面进行研究，而且需要调研专列的实际运营状况，对评价指标和方法进行完善和修正，在后续的研究中会重点关注此类问题。参考文献：1 贾俊芳.旅游列车开行方案经济效益评价方法研究 J.北方交通大学学报，2002，26（2）：87-90.2 侯海永.旅客列车开行综合效益分析与评价 D.成都：西南交通大学，2006.3 胡舒林，曾俊伟，钱勇生，等.西北地区季节性铁路旅游专列运营组织分析研究 J.铁道运输与经济，2018，40（8）：50-54.4 Lee S J，Kim H K，Ahn S Y.Study to Estimate the EconomicValue of Railway Services Using a Contingent Valuation Method Focusing on Tourist Train Service in Korea J.Journal ofthe Korean Society for Railway，2017，20（1）：120-127.5 MIYAKE Takuya.The Tourist Train for Plum Blossom Viewing in the Kairakuen Garden during the Meiji and Taisho Periods J.The Tourism Studies，2016，28（1）：83-96.6 霍黎明，田志强，保鲁昆.旅客列车综合效益评价方法的研究 J.铁道运输与经济，2009，31（10）：15-18.7 王奇成.铁路客运列车开行经济效益评估方法及应用研究 J.铁路计算机应用，2014，23（6）：40-44，48.8 颜保凡.基于效益分析的平行铁路线列车运行径路调整研究 J.铁道运输与经济，2010，32（12）：1-4.9 鲍晶晶.基于经济效益计算的中长距离列车开行模式探讨 J.综合运输，2018，40（3）：61-65.10 田里.旅游经济学 M.北京：科学出版社，2004：34-35.11 杨月芳，孙卫东，宋强太.旅游列车开行方案及相关问题研究 J.北方交通大学学报，铁道经济研究，2001（6）：39-41.12 高鸿业.西方经济学微观部分 M.北京：中国人民大学出版社，2007：16-34.13 秦四平.运输经济学 M.北京：中国铁道出版社，2007：175-176.14 周晓光，谭春桥，张强.基于 Vague 集的决策理论与方法 M.北京：科学出版社，2009：86-90.15 戴斌，杜江，乔芳花.旅行社管理 M.4版.北京：高等教育出版社，2018：90-92.（上接第 49 页）小于1.074（公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2015）限值），表明该波形腹板钢箱-混凝土组合梁构成的桥跨结构冲击效应较小，桥梁行车性能良好。（4）波形腹板钢箱-混凝土组合梁作为钢-混凝土组合结构的一种，充分发挥了钢-混组合结构的优势，可通过工厂化加工、标准化装配实现规模应用，并且有利于快速形成稳定结构，避免采用满堂支架等临时措施进行混凝土浇筑及桥面板施工，能够有效降低施工间接费用，加快施工进度。（5）波形腹板钢箱-混凝土组合梁具有良好的刚度和动荷载抗力，且跨度大、梁板轻盈、线条美观，能够很好的适用于具有一定景观要求、特殊跨度、建筑高度要求的区域。参考文献：1 邓志刚.钢-混凝土组合连续梁桥预应力施加方法研究 D.兰州：兰州交通大学，2015.2 李昕瑞.新型钢混组合梁桥静动力特性分析 J.工程技术研究，2020，5（6）：162-163.3 杨军.小西湖立交桥钢混凝土组合桥梁施工技术研究 D.兰州：兰州交通大学，2019.4 彭爱勤.基于 公路桥梁荷载试验规程 的桥梁荷载试验分析 J.广东建材，2018，34（7）：33-37.5 周毅.某桥梁动载试验实例分析 J.安徽建筑，2019，26（9）：235-238.6 孙卫民.桥梁承载力评定方法与实例研究 J.中国水运：下半月，2015（2）：205-209.67