我国民航业的运营毕业设计.pdf

一、设计题目：我国民航业的运营我国民航业的运营 二、设计依据：1、来源于资料的阅读；通过大量文献的阅读，可以发现自己感兴趣的问题。2、源于生活；在生活中会遇见感兴趣的问题，平时要多注意观察。3、源于对别人研究的质疑 4、老师细心的指导 三、设计内容：1.我国民航业的发展历史 2.中国民航业的初期 4.中国民航事业从无到有不断发展 5.以企业化为中心的改革和发展全面展开 6.民航业政府管制的目的 7.民航业政府管制的内容 8.民航业政府管制的依据 9.民航业政府管制政策的演变 10.我国民航业的发展 11.中国民航业市场分析 摘 要 中国民航市场上共有 128 家国内外航空公司。其中，国内航空公司 33 家，外国航空家。杨国庆介绍，目前中国共有公共航空运输企业 33 家，其中，全货运航空公司有 9 家，其余 24 家为客运航空公司。这些航空公司拥有运输飞机 1259 架，可提供座位 数 20 万个，经营着 1532 条定期航班航线。同时，中国民航市场上还有 53 个国家的 95 家航空公司，经营着至中国内地的 388 条航线。中国国内有 16 家航空公司，飞行至国外 47 个国家的 108 个城市，经营 着 297 条航线。此间业内专家指出，中国民航业是一个竞争激烈的市常尤其中国国内航空公司，面临着外国航空公司的强大竞争压力。为了解决以往对民航业的运营效率进行评价时指标选取不科学以及评价对象不能全面反映出民航业的运营效率这两个问题，采用层次分析法对民航业运营效率的指标进行权重排序，选取了飞机架数、职工人数、基本建设费、旅客周转量、货邮周转量、通用航空作业时间作为数据包络分析法的投入和产出指标。民航运营效率层次分析法数据包络分析法一、引言民航运输业不仅是国民经济的基础，也是我国现代化的标志和综合国力的直接体现。民航业运营效率对于实现我国民航业持续健康、促进民航业国际竞争力的提升、推进民航业运营效率理论研究和正确反映我国民航业运营效率现状都具有重要意义。目录 第第1 1章章 我国民航的现状我国民航的现状.5 1.1 我国民航业的发展历史.5 1.2 中国民航业的初期.6 1.3 中国民航事业从无到有不断发展.6 1.4 以企业化为中心的改革和发展全面展开.7 第第 2 2 章章 国内民航业的市场结构分析国内民航业的市场结构分析.9 2.1 民航业管制的目的.9 2.2 民航业管制的内容.9 2.3 民航业管制的依据.10 2.4 民航业管制政策的演变.10 第第 3 3 章章 我国民航企业的发展我国民航企业的发展 .11 3.1 我国民航业的发展.11 3.2 中国民航业市场分析.12 第第 4 4 章章 总结总结 .15 全文总结.15 参考文献.17 致 谢.18 第一章、我国民航的现状 1.1 我国民航业的发展历史 40 年代的空姐 1949 年，中国民航随祖国一同从零起飞，我们今天蓬勃发展的民航工业，便是在这种“一穷二白”的基础上一步一步、一砖一瓦地建设起来的。六十年以来，无数民航工作者为了新中国的航空事业献出了毕生的心血，终于使我国跨入了民航大国的行列。在这承载了许许多多光荣与梦想的六十年里，无数珍贵的历史瞬间值得我们去回忆，而这一座座里程碑似的时刻也将在中国民航业未来发展过程中永驻史册。60 年代的交通管制塔 1.2 中国民航业的初创 中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元，也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从 1949 年到 1979 年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有、从小到大，为 80 年代以后的改革发展和 90 年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队伍。1.3 中国民航事业从无到有不断发展 1949 年 11 月 9 日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义，驾驶 12 架飞机飞回祖国大陆，为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初，我国只有 12 条短程航线。1950 年 7 月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950 年 8 月开辟两条国内固定航线。1951 年 12月，开辟第一条地方航线。到 1978 年，共开辟了 162 条航线。航空业务从邮局 收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12 架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机。上世纪 80 年代的空姐 1.4 以企业化为中心的改革和发展全面展开 十一届三中全会以后，中国民航业进入改革和发展的新阶段。1980 年 3 月，国务院、中央军委发出关于民航总局不再由空军代管的通知，决定民航总局从 1980 年 3 月 15 日起成为国务院的直属局。同一天，人民日报 发表题为 民航要走企业化的道路的社论，指出民航是国家的重要运输部门，是一个企业单位，要按照办企业的方针来经营管理。民航业要打开新的局面，必须走企业化的道路。从此，民航业的发展进入了一个以企业化为中心、改革和发展全面展开的历史新阶段，新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了四个发展阶段,即 1949 年到 1957 年的初创时期,1958 年到 1965 年的调整时期,1966 年到1976 年的曲折前进时期,1977 年开始的新的发展时期。中国民航业有其特殊的生成背景和发展历程。中国民航业发端于空军。1980 年以 前实行完全的军事化管理，实行部队建制，并由中央完全控制和垄断。随着民航业产业特征的转变，我国也逐步开始了民航业的渐进化改革，我国民航业的发展历程大致 可以分为四 个阶段。第一阶段（1949 年1978 年），民航业开始筹建，实行军事化管理时期。1949 年 11 月 2 日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。1958 年 2 月 27 日，中国民用航空局划归交通部领导。1960 年 11 月 17 日，中国民用航空局改称“交通部民用航空总局”。1962 年 4 月 15 日，中央决定将 民用航空总局名称改为“中国民用航空总局”。1962 年 4 月 15 日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作，党政工作，干部人事工作等均 直归空军负责管理。在这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大。第二阶段（1978 年到 1987 年），民航业走企业化道路，逐步放松市场进入时期。1987 年 10 月 9 日，邓小平同志指示民航要用经济观念管理，1980 年 2 月14 日，邓小平同志指出：“民航一定要企业化”。同年 3 月 5 日，中国政府决定脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构。实行企业化管理。这期间中国民航 局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航”名义直接经营航 空运输、通用航空业务的全国性企业，下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳六个地区管理局。拉开了地方兴办航空企业的序幕，随后全国先 后兴办数十家地方航空公司和机场。第三阶段（1987 年2002 年），民航业全面进行体制改革，开始实行市场化经营机制时期，1987 年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的 体制改革。首先是组建了 6 个国家骨干航空公司：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司 10 月 11 日，中国航空集团公司，中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空 油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司。在北京人民大会堂隆重宣告成立，标志着民航体制改革迈出重大步伐。第二章、我国民航业的管理 2.1 民航业政府管制的目的 民航管制包括两个方面，经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以 保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服 务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定 行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也成为 产业管制。它是指为防止产生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的 公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金 融等产业中的进入、退出、价格的服务和质量、投资、财务会计等有关行为进行 管制。2.2 民航业政府管制的内容 政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域 准入管制、普遍性服务管制等多种形式。（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动，进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制定垄断价格，保护消费者的正当利益。（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权 的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。（4）资源利用管制。即确定航空资源（如空中航线、飞行高度层、航空燃油等）的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定区域，五特别理由不得进入 其它区域性市场的航线，或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间 通航的限制等。（6）普遍性服务管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈 利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞 机噪声限制等。2.3 民航业政府管制的依据 以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统。（1）安全，作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对 进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空 公司才能进入这一行业，这是由民航业的特点所决定的。（2）对定期航班和部分航线的保护，“定期航班”可以定义为按照公布的 班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班，为了在平静的淡季维持这种 航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司 会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不 得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量 低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。（3）保持社会服务项目是一个支持管制的传统论点，尽管目前它的重要性 可能正在下降。保护国家利益，1919 年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土 以上的空域拥有绝对主权。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强的管制的力度。国家利益可以总结以下内容：1、防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略。2、就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度的增加来自航空运输对国民经济的收益。3、国家威望。4、为商业、政府交 往维持一个航空运输系统。2.4 民航业政府管制政策的演变 中国民航业实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于 20 世纪 80 年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果关系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松 管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程。中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述：第一阶段（1980 年1995 年）：放松准入管制，引入竞争机制。在 1980 年以前，中国民航基本上实行军队管民航 和政企合一的管理体制。生产经营上实 现的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980 年，中国民 航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。第二阶段（1996 年2001 年）限制新企业进入：探索放松价格管制。1996 年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买房市 场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。第三阶段（2002 年2006 年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管 制。20022004 年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了 6 个集团公司，各集团 公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和西藏自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为“民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重组新建了 26 个民航安全监 督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。第三章、我国民航业的发展 3.1 我国民航业的发展 从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展，特别是改革开放 30 年 来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩 目的伟大成就。从 2005 年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连 续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会 发展和世界民航事业的发展的进程中，扮演着越来越重要的角色。总体看，中国民航业在较长时期内仍处于成长期，目前航空运输经济方面还 有不少薄弱环节，在数量和质量上都还不能充分适应改革开放和经济社会发展的 需要，同民航发达国家相比存在诸多差距，使得航空运输发展尚不能很好地适应 我国全面建设小康社会的需要，随着中国经济在世界经济地位中地位的日益提高，中国航空 业也在国际航空市场中崭露头角。国际航空业发展的五大趋势对中国航空业的改革和发展具有很大的借鉴意义。第一，放松管制和航空运输自由化是全球性的大趋势；第二，竞 争自由化和航空业跨国联合经营的趋势并存；第三，做强、做大的国际运行模式 加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第 五，以机场商业场商业化运作提高航空业的地面服务质量。3.2 中国民航业市场分析 优势分析 一、国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截止 2008 年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到 361 亿吨公里、旅客运输量 1.85 亿人、货邮运输量 396 万吨，分别是 1978 年的 120.5 倍、80.5 倍和 61.9 倍，从 1978 年到 2007 年，年均增长分别为 17.9、16.3和 15.4.航空运输 总周转量和旅客周转量（不含澳门、香港、台湾地区）在国际民航组织（ICAO）缔约国中的排名均从 1978 年的第 37 位直线上升，2005 年、2006 年、2007 年连 续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在 我国国民经济中的地位越来越重要。二、国际航空运输取得长足进步，成为世界民航发展的重要推动力。尤其是 在“十五”期间，我国与美、德、法、英、澳泰等国家和地区新签署了前所未有 的开放式双边航空运输协定，标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国 国内航空公司勇敢“走出去”大胆参与国际竞争，开辟了越来越多的国际航线。1978 年，我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等 13 个国家 12 条航线，而在 20072008 年冬春航季，我国国内航空公司经营的定期客运航 线通至 48 个国家 92 个城市，每周 1441 个往返航班；定期货运航线通往 22 个国 家 28 个城市，每周 217 个往返航班，我国国际航空运输量迅速增长。三、航空货物运输快速增长，成为航空运输新的增长点。截止 2008 年底，全行业全货运飞机总数为 56 架，全货运航空公司有国航货、中航货、中邮航、扬子江快运等九家，货邮运输量达到 394.9 万吨。在航空运输客货结构中的比例 由 1978 年的 6上升到 20左右。四、航线网络不断拓展，初步形成完整的航空运输网络。截至 2008 年底，共有 15 家航空公司飞行 48 个国家的 92 个城市，每 周提供 1307 个定期客运往返 航班和 204 个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理，初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心，在国内联接了全国多数城市的、四通八达的、干线与支线相结合的，在国际上联接世界主要国家和地区的较为完整的航空运输 网络系统，极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。五、机队规模迅速扩大，提高了航空运输能力。截至 2008 年底，我国民航 拥有运输飞机 1131 架（其中小型客机 73 架，全货运飞机 56 架），有通用航空飞 机 805 架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队 的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量，而且能够向旅客 提供更安全、更舒适、更廉价的服务。六、基础设施建设成绩巨大，运输保障能力大幅提高。截至 2008 年底，我 国民航共有民用运输机场（含军民合用的机场）152 个。在所有航班运营的机场中，有 7 个机场的旅客吞吐量超过 1000 万人次，按旅客吞吐量排名，北京首都国际机场名列世界第 9 位，进入世界前 10 位。与此同时，我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前，我国已经形成了区域 管制-终端(进近)管制-塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。七、通用航空稳步增长，对国民经济拉动作用增强。截至 2008 年底，全行 业通用航空企业 77 家，通航飞机 805 架，初步形成了多机型、多层次、多用途 的服务格局。服务范围从国内拓展到国外，服务项目不断拓展，目前我国通用航空服务已经发展到 100 多项，涉及工农业生产的各个方面。八、航空安全接近航空发达国家水平，保障了航空运输持续稳定的发展。自 2004 年 11 月 22 日至今，中国民航飞行总量比历史上最长的安全周期增长了 2.2 倍，达到 12000 架次。2006 年，国际民航组织对我国民航进行安全审计的结果表明，我国民航执行国际标准月建议措施的符合率为 87，这一结果在已经接受审 计的 46 个国家排行第三，好于一些发达国家。按照波音公司提供的数据，中国目前是全球航空最安全地地区之一。九、初步构建了民航业法律法规，提高了依法治业的水平。我国民航业基本 法律中华人民共和国民用航空法，起到基础性法律作用。民航业综合性法律有合同法、价格法、公司法、产品质量法、消费者权益保护法等；国务院制定颁 布的行政法规有 30 部左右；民航系统制定的规章 116 部。（二）劣势 分析 一、政府在行使管理职能过程中缺乏系统和有效的制度保障。我国航空立 法工作比较滞后，现行的中华人民共和国民用航空法与航空业发展和改革形 势不相匹配，需尽快修订和完善；政府在行使市场进入管制和竞争行为监管等关 乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，缺乏相应的法律来规范；一些重要的政府管理职能还要依靠部门规章和规范性文件来操作。二、国用航空企业还不是完全市场意义的竞争主体。我国航空运输企业与 世界知名航空公司的差距并不在于资产,营运收入、机队规模和航线分布等“硬 件”条件，而是企业的产权结构、治理结构、经营机制和企业文化等“软件”条件。无论是航空公司还是机场公司，产权结构单一、政策依赖性强、内部人控制、缺乏有效的激励机制和约束机制、财务制度缺乏透明度等，都是国有航空企业普 遍存在的问题。三、产业链多数环节垄断仍然是影响航空业发展的制约因素,目前在我国 的航空油料采购和储存加油系统、航材的采购等领域仍然是垄断经营，这在很大 程度上影响航空运输企业的经营成本。打破垄断、引入竞争、降低服务成本是航 空运输业改革的主要任务。四、价格形成机制有待改进，价格管制的有效性有待提高。目前我国航空运 输价格实行的是政府指导价，其主要弊端是不适应细分市场多层次需求，缺乏调 节市场供求关系的弹性，迫使航空公司之间不得不通过简单的“折扣大战”方式 来解决价格多样化问题。五、完善的政府监管体系还没有建立起来。主要表现在政府监管体系的法律 法规体系不健全、信息不充分、管制价格的设计不合理、企业公平竞争行为的监 管等方面。六、航空业的市场化改革还缺乏许多配套改革跟进，如我国开放第五、六航权之后，国内企业有效地利用由此带来的市场机会还需要国家出入境管理政策的 调整来配合，如在我国境内转机准予免办签证（此政策在许多国家已经非常普 遍）；降低我国航空运输业的经营成本需要国家在进口环节税、增值税等方面进 行政策调整,（三）机会分析从现在到 2020 年,是我国民航发展的重要战略机遇期，首先，中国航空市场的国际关注度提高，随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高，不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局 面，中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平，国际航空界开始高度 重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场，特别是看好中国为了 20 年航空市场的巨大增长潜力。其次，从国际环境看，世界经济对中国的依赖性增强。经济全 球化趋势深入 发展，各国经济及文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求，中国是全球范围流动的核心 之一，这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。再次，从国内环境看，中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航 空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场，也是未来世界发展潜力最大的市场 航空运输发达国家的经验显示，我国航空运输的发展迎来了“黄金时期”。全文总结 中国民航业经过许久的探索和发展，随着体制的不断改革，目前中国民航业 正处于黄金发展时期 国际航协公布，2009 年国际航空运输需求经历了有史以来最为严重的衰退，全年预亏 110 亿美元。而另一方面，中国民航工作会议传出信息：我国民航业 2009 年不仅弥补了上年的亏损，而且新挣了 122 亿元。这表明，我国航空业在世界范 围内已率先实现复苏并快速增长。作为交通运输企业，我国经济的快速回暖带动了市场需求的增加，这给国内航空业注入了强心针，国家政策给予航空业扶植力度极大。民航局出台了 10 项 旨在保持行业经济增长目标的措施，为航空公司至少节省了 100 亿元。另外，政 府还为国有航空公司输血，南航、东航就分别获得国家注资 30 亿元和 70 亿元，航空公司通过自救提高盈利水平也有助于民航业逆势增长。三季报显示，2008 年巨亏 279 亿元的三大航空公司净利润均同比激增 100以上，仅航油套保就让 航空公司盈利数十亿元。2009 年航空公司实现营业收入 2020 亿元，利润总额 74 亿元，同比减亏增盈 392 亿元；机场实现营业收入 340 亿元，利润总额 30 亿元，同比减少 5 亿元。三大集团中航、东航、南航都大幅扭亏增盈，民航春秋、吉祥表现出较强盈利能力。机场方面，华东、中南地区机场整体盈利，西北、东北地区机场整体盈亏基本持 平。民航去年的运输总周转量达 427.1 亿吨，实现了超过两位数的高速增长；货 邮轮运输量为 455.5 万吨，同比增长 9.3，完成旅客 运输量 2.3 亿人，同比增长 19.7。这标志着中国民航已从高消费交通方式转变为大众化交通方式。今年民航局将严格审批新增引进运输飞机项目，预计增加飞机 208 架，退出 飞机 17 架，飞机净增座位数比去年增长一成三。民航局要求航空公司搞好运力 调控，控制运力增长，使之与需求增长相匹配。今年发展的预期指标是：运输总 周转量 493 亿吨公里，旅客运输量为 2.6 亿人，货邮运输量达 498 万吨，分别比上年增长 15.5，13和 12;固定资产投资总规模 900 亿元。由此看来，我国民航业的发展是比较乐观的。参考文献（1）赵维田。国际空运责任规则与发展现状。法学研究，1984（4）151-154：（2）曹光福（3）郭洪森 11 期（4）从统计看民航 2005（2005），中国民航出版社（5）耿淑香（2000），航空公司运营管理方略，中国民航出版社 新世纪民航面临的挑战及对策民航管理。-2001 年 12 期 促进我国航空及其物流发展的思考。集团经济研究-2002 年