外高桥港区离泊驶入圆圆沙警戒区风险分析及应对_张亮.pdf

NAVIGATION航海34Marine Technology航海技术0 引言圆圆沙警戒区是整个长江口水域船舶密度最高、船舶交通流方向最多、船舶交通秩序最复杂、航行风险最高的水域。近几年以来，在此水域发生了多起事故和险情，其中最近的一起事故还造成了人员伤亡。这里希望通过对几次险情和事故的分析，从相关规则和良好船艺的角度对船舶自外高桥港区驶入圆圆沙警戒区的方法进行分析探讨，为驾引人员有效规避风险提供思路。1 外高桥港区至圆圆沙警戒区附近水域通航现状1.1 圆圆沙警戒区地理位置圆圆沙警戒区是一个长 1.8 2 n mile、宽 1 1.6 n mile的不规则图形围成的水域，西接外高桥航道和外高桥沿岸航道，东接北槽航道和南槽航道上段，东北侧为可航水域，北为吴淞口 0#锚地，东南侧有圆圆沙应急锚地，南侧分布着外五、外六、海通和粮油码头等大型码头。1.2 水文潮汐情况外高桥港区至圆圆沙警戒区附近水域为正规半日浅海潮，潮流运动呈往复流形态；初涨在长兴验潮站高潮前 3 h 左右，初落在长兴高潮后 2 h 左右，落潮时略大于涨潮时；流速最大可达 4 kn。受海床地形和导流堤坝构筑影响，圆圆沙警戒区东部和西部流向略有差异，东端流向约为 310/130，西端流向约为 303/123。1.3 外高桥港区至圆圆沙警戒区及附近水域交通现状一是船舶密度大。由于长江沿线船舶南下和北槽南槽两股北上交通流以及外高桥港区靠离船舶的交织汇集，导致此水域内船舶密度常年较大，在中浚高潮前 1 h 至中浚高潮后 1.5 h 时间段进口船舶密度达到最大。二是船舶种类多。操纵性能不一、管理和设施设备水平不同、航行等级不同、工作性质不一的各种船舶在此汇聚，进出船坞船舶、渔船、港作船、军舰等多种类船舶都存在。驾引人员素质差异大，操纵水平上高低不一。这些差异性给这片水域船舶的操纵带来了很大的不确定性。三是航线交叉多。由于航槽较多，周边港口设施分布密集，锚地较多，导致在各目的地方向航行的船舶航线交叉很多，由此带来的各种会遇局面尤其是多船会遇局面十分复杂，船舶在会遇局面中的权利和义务并存。四是船间沟通极为困难。由于大量船舶在此会遇，船间会遇方式一般都经甚高频协助完成，这样导致甚高频十分繁忙，有效沟通的建立十分困难，甚至导致一些局面在更多专注于联系的同时已经无形中延误、耽搁了避让机会。2 基于不同规则的避让要求2.1 地方规则的避让要求2.1.1 地方主管机关的避让要求为了保障该区域船舶航行的安全，主管机关制订了诸如长江上海段船舶定线制规定上海海事局船舶交通管外高桥港区离泊驶入圆圆沙警戒区外高桥港区离泊驶入圆圆沙警戒区风险分析及应对风险分析及应对张 亮（上海港引航站，上海 200080）摘 要：圆圆沙警戒区是上海港最复杂最繁忙的航段之一，针对外港桥港区驶入圆圆沙警戒区产生的多种危险局面，本文通过对圆圆沙警戒区通航现状、潮流潮汐等情况进行分析，梳理各种规则下的避让要求，阐述了圆圆沙警戒区附近船舶在各种航行及靠离泊状态下蕴含的风险，重点对外高桥港区水域驶入圆圆沙警戒区的方法提出了建设性的建议，供他船参考。关键词：外高桥港区；圆圆沙警戒区；避让要求；通航风险；航行方法NAVIGATION航海35理系统安全监督管理办法和长江口深水航道通航安全管理办法等管理制度，试图对该区域的航行秩序进行规范，防范风险、减少事故和险情的发生。船舶右行法则、追越、穿越、避让优先性、进出深水航道的方法及避让义务、深水航道内船舶的追越及同一断面三船相会的情况在文中均有涉及。主要涉及航行避让的条款见表 1。2.1.2 引航机构的避让建议针对外高桥港区至圆圆沙警戒区附近复杂的交通秩序和多次出现的事故险情，上海引航机构相继出台了船舶安全航行十条规定 吴淞口至圆圆沙水域航行相关规定 引领及避让“五种船”的规定和能见度不良时安全航行规定等多项制度，就引航操纵避让中的瞭望、追越、紧急锚泊、避让时车舵的选用细节进行了技术性梳理，用以指导引航员在引领船舶过程中的合法合规合理操纵，特别就客船、油船、危险品船、市轮渡和重载小船的避让提出了主要原则和方法。2.2 国际规则的避让要求目前，国际规则除了地方规则之外均能适用。因此，在避让中除上述地方规则之外要更广泛的考虑国际规则相关条款在操纵中的使用。3 外高桥港区驶入圆圆沙警戒区的风险分析3.1 本船启航阶段速度变化带来的风险不管是顶流离泊还是反潮水离泊，急涨流阶段，船舶刚驶离码头时，速度较小，船舶受流的影响更大。为保持必要的船位或者航向，常需要在航向或航速上作较大变量，这样会对正常在航道里航行的船舶带来判断上的失误。外五外六离开的集装箱船常具有较好的加速性能，能在短时间迅速起速，这同样可能会给穿越、追越的他船带来操纵上的不利。而粮油码头离开的散货船、海通码头离开的滚装船等类型船舶主机马力相对较小，加速性能差，会较长时间占据航道主要位置，给他船的正常航行避让带来不便。3.2 本船航向调整中与进出口船会遇角度的变化船舶右靠驶离码头之后，航向一般往东北方向，常为了避让航速较快的进出口船，频繁地调整自己的航向，有时候甚至需要调整至与南槽进口船会红灯的态势，这种针对某一关系船的航向调整会给其他船舶带来判断上的困惑。船舶左靠驶离码头驶向航道的过程中，由于需要掉头，航向调整的幅度更大，与进出口船的会遇角度和会遇态势不断发生变化，有可能从小角度交叉变成大角度交叉，最后可能变成追越，这些局面的变化对于两船之间尚能协调处理，但对于数量较多的复杂局面来说，风险陡增。3.3 多船会遇的风险由于多股交通流在此汇聚，外高桥港区离开的船舶从驶离码头开始便一直在多船会遇的局面中航行。很多两船间通过变速或改向等任一单一行为即可安全通过的局面，在多船会遇时可能还要叠加一些其他的措施才能达到相同的目的，甚至有些速度或航向上的变化对某一来船来说在效果上是相互抵消的。因此，从圆圆沙警戒区的实际情况来说，多船会遇的风险极高。3.4 他船改速改向对本船航行状态的影响当本船在避让他船时，还有一个重要的间接影响因素船舶状态航行义务航行权利制度来源进出警戒区或在警戒区内航行应谨慎驾驶，按照建议的交通流向航行。长江上海段船舶定线制规定长江口深水航道及其延伸段内航行避免妨碍：吃水大于 11.5 m 的船舶；最大宽度大于 32.5 m 的集装箱船、油船、化学品船、液化气船；最大宽度大于 40 m 的船舶。警戒区内航行时，不应被妨碍。同上靠离码头、进出港池或锚地不应妨碍在航道内正常航行的船舶。同上穿越、驶进或驶出航道应当避让在航道内正常航行的船舶。同上外高桥沿岸码头离泊上行拟靠外高桥沿岸码头应当避让沿外高桥沿岸航道下行的船舶。同上穿越深水航道或从两侧驶进或驶出深水航道应当主动避让在航道内正常航行的船舶。长江口深水航道通航安全管理办法自码头开航的船舶，在进入航道前 应视本船为让路船。吴淞口至圆圆沙水域航行相关规定表 1 地方规则对船舶航行义务和权利的表述NAVIGATION航海36Marine Technology航海技术就是他船的突然改向或变速。在一次碰撞案例中,南槽进口的北上船高频上答应加速，但由于其船舶加速性能较差，最后想加但是加不起来，导致最后两船发生碰撞。特别有些没有引航员在船的船舶常更多地为本船考虑，缺乏全局考虑的大局观，变速和改向比较随意，这留给避让空间本就捉襟见肘的其他船可操作区间变得更小，危险系数大大增加。4 不同情况下自外高桥港区驶入圆圆沙警戒区的方法4.1 涨水头涨水离泊进入航道外四外五外六及海通码头涨水头涨水离泊进入航道艏对圆圆沙灯船时，南槽进口船不管其靠泊外高桥港区还是划江北上，该类船均为直航船，北槽出口船及沿岸通航带里航行的出口船为不应被妨碍的船，北槽进口船可能为直航船，长兴水道南下船为让路船。涨流时，此种情况环境最复杂，事故最高发时段如图1 所示，南槽和北槽进口船均为顺流，航速较快，北槽出口船和本船均为顶流，速度较易控制。所以我们首先要考虑给南槽进口船让路。在驶离码头之后，找准南槽进口船之间的有效空档，对本船左后方的出口船做一定的等待。依本船的加速性能决定何时加入出口船舶的队列。若本船 1 min 加速可达 1 kn，可认为本船加速性能较好。外四期离开的船若出口船在 A56#浮上游时，本船可加速加入出口队列。若从北槽出口，外四期以及外五期 1-2 号泊位离泊船应尽量将A54A#浮置于本船右舷通过，尽可能把出口两个交通流分开处理，第一步提前进入航道可以先避开南槽出口船并给予南槽进口船一个明确的走北槽的信号，第二步专心会遇南槽进口船；外五期 3-4 号泊位及下游泊位离开的船尽量将 A54A#浮置于本船左舷通过。粮油码头离泊北槽出口的散货船，考虑到本船受横流影响及本船加速性能较差，需充分预配风流压差，刚开始艏对圆圆沙灯船，尽可能直角穿越南槽北端，及时联系正在沿北槽出口的船舶，尽量沿北槽出口航道的右边侧航行，随后及时向右拉转船头，减少风流压差，保持好本船船位不影响快速出口的出口船。特别提醒的是在中浚高潮时前 1 h 到中浚高潮后 1.5 h，是各船舶进出口高峰时段，上海引航机构制定了出口过 A54A#灯浮限速 8 kn，警戒区限速 10 kn 的站内规则，其他地方船舶可以借鉴。4.2 涨水头落水离泊进入航道外四外五外六及海通码头涨水头落水离泊进入航道时，船舶与各股交通流之间的避让关系与涨水离泊时一致。此时，北槽出口船、沿岸通航带出口船为顺流，船舶航速较快且减速效果不佳，本船离开码头后顺流航行，船位难以控制，而北槽和南槽进口船均为顶流，速度较易控制。图 1 涨水期间，外高桥港区进入圆圆沙警戒区示意图为安全离开泊位，反潮水（顺流）离泊时船舶常需以较大角度冲出码头前沿水域。此时船舶往下游趋势明显，停车状态下船舶向左的偏转明显，难以把定航向。顺流离开时应尽量多等待北槽出口船，留足空挡，伺机转入主航道（出口船尚在 A58#浮上游时）。在等待时应尽量停车让行，艏向北偏亦可，外四的出口船尽量利用艏向北加速插入主航道，将 A54A#浮置于右舷通过，外五的船将 A54A#浮置于左舷通过，与南槽进口船加强联系，力争取得对方的配合，绿灯通过。4.3 落水头落水离泊进入航道外五期及上游泊位船舶落水头落水离开泊位后，若从北槽出口，可对深水航道及沿岸通航道的出口船有比较直观的了解，一般情况拉开码头后最慢车朝北慢行，过出口船的船尾，并逐渐往北调整船位，抢占上流位置，在 A54A#浮的西北侧调整好航向慢慢进入警戒区出口。对于南槽进口船，尽可能快速绿灯驶过，如遇存在碰撞危险时，作为让路船应及早减速避让。从南槽出口则应跟随沿岸通航带的南槽出口船南下。外六期及其南部码头离开的船舶落水头落水离开泊位之后，若从北槽出口，对出口船的避让参照外五期船舶，尽量多往北驶进航道，在圆圆沙灯船西北侧调整好船位和航向进入深水航道。对于南槽进口船，应尽量从其船艉驶过。若从南槽出口，则跟随沿岸通航道出口船南下即可。4.4 落水头涨水离泊进入航道外五期及北侧泊位船舶落水头涨水离泊建议在泊位对开原地向左调头离泊。离开泊位后，若从北槽出口，参考 4.1NAVIGATION航海37出口。从南槽出口则视情况跟随沿岸通航带出口船舶，与南北槽进口船过红灯。外六期及其下游码头离开的船舶落水头涨水离开泊位之后，若从北槽出口，应特别注意南槽进口船的动态，找准时机，尽量从他们船艉驶过。4.5 注意事项一是离开码头之后不宜立即加车，应对周边环境有一个全面掌握之后再做决定。二是要有重点、有区别的对待来船，特别是对遇、小角度交叉局面。对局面有一个总体把握，不能一叶障目不见泰山。三是不能总关注一个目标，要及时关注那些本来无碰撞危险却可能慢慢发展成为存在碰撞危险的船舶。四是要尽早调整船位至航道，抢占风流上位，避免刚离开码头时本船速度过低导致风流压差过大将本船带至风流下游。五是要关注可能间接影响本船操纵的船舶的动态，对他们操作的随意性保持足够的敏感，特别是被追越船和南槽进口船队。六是要及早对本船加速性能和当时顺流逆流情况做出综合评估，以便及早确定跟那艘船出口较为合适。七是要结合 MMSI 码对电子海图显示的船舶进行甄别，确认好来船，在甚高频联系时应目的明确、语言简洁、快速高效，避免过长时间占据高频资源。5 结束语外高桥港区至圆圆沙警戒区一带水域船舶种类多样，不同船舶操纵性迥异，船舶密度极大，驾引人员水平差距较大，航行风险极高。通过对潮流潮汐和不同避让规则的介绍，对此间水域航行风险进行分析，提出了外高桥港区离泊进入圆圆沙警戒区的原则性方法，供广大驾引人员参考。参考文献1 王宇超.大型重载船舶与穿越船舶在吴淞警戒区水域的避让和航行风险 J.航海技术,2021(1):18-22.2 徐浩,陆悦铭.在圆圆沙警戒区及附近水域设立避航区的建议 J.航海,2019(2):4.3 张志坚.圆圆沙警戒区及其附近水域航行方法探讨 J.中国水运：下半月,2019,19(5):3.0 引 言根据 DNV 发布的研究报告，在 2012 年 1 月至 2021 年8 月共 21 746 起事故中，由机械损坏或故障导致的事故约占总数的 48%，机械损坏或故障导致船舶失控为全球航运事故的首要原因1。避碰规则对失控船的定义是由于船舶遇到某种异常情况，不能按照国际海上避碰规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。这些异常情况包括:主机发生故障、舵机与传动系统失灵、舵或旋转桨叶的丢失、锚泊船锚链断裂而未备妥主机等2。在通航环境复杂的港口引航水域，一旦发生船舶失控，极易造成船舶搁浅、碰撞、环境污染等安全事故。驾引人员要充分利用可用资源，做好应急准备，采取合理的引航应急操纵措施，尽可能避免事故的发生或减少损失。1 导致船舶失控的主要原因1.1 船舶因素在实际引航过程中，经常遇到船龄较长的老旧船舶发生主机失控、舵机失灵、全船失电等导致船舶失控的情况；易发生锚抛不下去，抛下去又起不来等现象，给船舶引航安全造成极大的隐患3。部分航运公司为降低营运成本、增加营运收益，延长老旧船舶的使用年限；在船舶安全方面疏于失控船舶的引航应急操纵失控船舶的引航应急操纵李 杰（日照引航站，山东日照 276800）摘 要：分析导致船舶失控的主要因素，从合理利用余速、科学利用双锚、协助控制船位等方面提出引领失控船舶的应急操纵要领，运用良好的船艺，将船舶失控的风险降到最低，避免引航安全事故的发生。关键词：关键词：失控船舶；引航；应急操纵