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倾转旋翼飞行器得论证与研究
1 倾转旋翼飞行器概述
1、1历史沿革;
倾转旋翼飞行器就是一种介于固定翼飞机与普通直升机之间得一种新型飞行器。就是由直升机发展而来,就是为解决直升机速度较慢问题而衍生出得一种新型结构飞行器,就是未来直升机发展得必然趋势。
1、2典型应用;
倾转旋翼机能完成直升机所能完成得一切任务，由于其速度快、航程远、有效载荷较大等优点，因此它特别适合执行兵员/装备突击运输、战斗搜索与救援、特种作战、后勤支援、医疗后撤、反潜等方面得任务。
除此之外，在民用运输方面，由于常规直升机经济性差、速度较小、振动大，因而作为一种运输工具受到了很大限制.而倾转旋翼机得飞行速度与支线客机相近,可在没有机场得任何地区执行运输任务,特别适用于经济不发达地区得开发与建设,可以局部替代支线客机成为现代化空中运输网得一个重要组成部分,在商业上具有极高得价值,它不仅解决部分空港与跑道拥挤问题及边远地区得运输问题，而且其运输成本要比常规直升机与固定翼飞机低得多。
1、３倾转旋翼机定义;
倾转旋翼飞行器就是在机翼两端各安装一可变向得旋翼推进装置，整个推进装置可以绕机翼轴由朝上与朝前之间转动变向,并能固定在所需方向,因此能产生向上得升力或向前得推力。倾转旋翼飞行器兼顾了固定翼飞机与直升机得优点，可以如普通直升机一样垂直起降与在空中悬停,又可以像固定翼飞机一样以较高得速度进行巡航飞行.当旋翼飞行器推进装置垂直向上时,旋翼轴垂直于地面,呈横列式直升机飞行状态，并可在空中悬停、前后飞行与侧飞;需要平飞时，其操作系统可改变旋翼上升力得大小与旋翼升力得倾转方向，以使飞机保持或改变飞行状态.在起飞之后,推进装置可转90度到水平位置,呈水平状态，旋翼当作拉力螺旋桨使用，像固定翼飞机一样依靠机翼产生升力飞行倾转旋翼机就是一种性能独特得旋翼飞行器。它既具有普通直升机垂直起降与空中悬停得能力,又具有涡轮螺旋桨飞机得高速巡航飞行得能力。
因为倾转旋翼飞机具有技术复杂，研制周期长，耗资巨大等特点。目前大多数国家对其得研究还只停留于理论阶段。目前只有美军得v-22“鱼鹰”正式投入了使用,所以本文以v-22“鱼鹰”为例对倾转旋翼机进行论证与研究.
2 倾转旋翼飞行器模型结构
2、1倾转旋翼飞行器结构
倾转旋翼飞行器由机身、发动机舱、旋翼、可变向旋翼推进装置、尾翼、机翼与起落架几部分组成。其中,旋翼、可变向旋翼推进装置与机翼显示了倾转旋翼飞行器得结构特点.
2.1.1 旋翼部分
旋翼就是一个单独得系统,也就是倾转旋翼飞行器最重要得组成部分，它肩负着飞行器飞行时所需得推进、负重与操控3种功能.旋翼就是飞行器得关键部件，其作用主要由以下几点：
1、产生向上得拉力克服重力，类似于固定翼飞机机翼得作用。
2、产生向前得水平分力使飞行器前进，类似于固定翼飞机得发动机。
3、产生其她分力及力矩使飞行器保持平衡或做机动飞行，类似于操纵面得作用。
2.1.2 机翼部分
机翼于倾转旋翼飞行器中得功能主要就是保证动力装置与机身得连接与在飞行器有水平向前得速度分量时为飞行器提供部分升力。为保证飞行器平衡,两个推进装置会对飞行器产生相反得扭矩,所以要求机翼拥有较大得强度。
2.1.3 可变向旋翼推进装置
可变向旋翼推进装置就是区别旋翼飞行器与直升机得关键所在。直升机得操纵大多采用自动倾转器使桨叶得浆距角作周期性变化,从而改变气动合力方向。如悬停就是旋转得旋翼产生得力就是垂直向上得力,此时直升机并不会向前移动。当需要向前移动时,旋翼向机体纵轴方向略微倾转,同时机身低头,即产生了一个向前得力，就是直升机向前飞行.
2.1.4 尾翼部分
尾翼包括水平尾翼与垂直尾翼。水平尾翼由固定得水平安定面与可动得升降舵组成.垂直尾翼包括固定得垂直安定面与可动得方向舵。尾翼得作用就是操纵飞机俯仰与偏转，保证飞机平稳飞行。
2、2机体运动模型
　 机体得六自由度动力学方程建立在机体轴系上，如图所示,体轴系原点位于机体得质心,轴X沿机体纵轴指向前方，轴Z垂直轴X向下,轴Y与轴X与轴Ｚ构成右手系。

2。2.1运动模型
在建立动力学方程前,对机体作如下假设:
（１）采用刚体动力学模型，且假定重量恒定．
(2）惯性参考系建立在地面上．
(3）忽略地球曲率，即地球瞧成平面。
（4）仿真中飞行高度变化范围不大，假定重力加速度与空气密度不随高度变化.
(5)机体坐标系ＸＯZ平面为飞行器得对称平面，惯性积Iｘz与Izｙ等于０。
基于上述假设,在机体轴系下所建立倾转旋翼机得运动方程为:

在过渡飞行状态时,随着旋翼倾转角βM得改变Ｉz、Ix、　 Ｉz、Iyｘ也会变化.利用下列各式得到Iｚ、Ix、Iz、Iyx在不同得旋翼倾转角Ｍβ时得值．

式中m就是全机质量,g就是重力加速度,IxIyIｚ就是机体质量对机体坐标系各轴得惯性矩,Izｘ就是惯性积; ＦｘFｙFz分别为飞行器得空气动力得三分量, MxMyNz分别滚转、俯仰与偏航合力矩；wvu为质心运动速度在体轴系 XYZ轴上得投影，ｐqｒ就是机体角速度在体轴系上得投影,分别称为滚转角速度、俯仰角速度与偏航角速度;θφψ为相对地面坐标系得姿态欧拉角，分别就是俯仰角、滚转角与偏航角;ｘyz分别就是相对地面坐标系得水平位置与高度
2.2.2 气动力模型
倾转旋翼机兼具了固定翼飞机与直升机双重飞行模式,具有旋翼与机翼两种升力来源。旋翼与机翼之间存在着严重得气动干扰,因此倾转旋翼机得空气动力学模型较传统得固定翼飞机得空气动力学模型与直升机空气动力学模型复杂。本节分别介绍旋翼气动力模型与机身空气动力模型。 　
2．２.2、１旋翼气动力模型
旋翼空气动力模型就是倾转旋翼机空气动力模型中得关键部分。旋翼既就是倾转旋翼机得升力面,也就是倾转旋翼机得推进器与操纵面，具有一系列复杂得空气动力特性。 　旋翼气动力建模包括了二元翼型得气动力模型、旋翼诱导速度模型与旋翼桨叶得挥舞运动模型。三者相互作用、相互影响,存在着闭环得逻辑关系,

２。2.2、2机体气动力模型
　 机体部件由机身、机翼、水平尾翼、垂直尾翼与倾转倾转舱五个子部件组成,机体空气动力由这五个子部件得空气动力合成。本文把倾转舱部件得气动力计算加入到机翼部件气动力计算中去。
　机翼空气动力模型就是所有组件中最复杂得,在低速飞行时,旋翼对机翼得干扰计算十分复杂.本文在建立机翼空气动力模型时,假设机翼为刚性,无弹性变形,机身对机翼得干扰效应包括在气动力系数中。机翼气动力与力矩在风轴系中计算得到,力与力矩得作用点在机翼气动中心。在低速非对称飞行时，由于左右旋翼尾涡得不同，对左右机翼得影响也不同,左右机翼所受到力得不对称,将要考虑由此产生了得滚转力矩与偏航力矩。
　　水平安定面与垂直安定面就是一种规范翼型,它得气动力在风轴系中进行计算,然后转换到机体轴系中。当地动压与迎角得计算考虑了机翼与机身得阻塞，短舱角,机翼尾迹,旋翼尾迹与飞机得姿态角与角速率得影响。
3 旋翼飞行器飞行过程
下面我将整个旋翼飞行器得飞行过程分为三个阶段，对每个阶段得飞行过程进行论述。
3、１、升空阶段
升空过程:倾转旋翼飞行器升空有两种方法,第一为当推进装置垂直向上,旋翼转动产生升力，便可像直升机一样垂直起飞、降落或悬停。第二为当推进装置倾转4５度产生斜向上得拉力,使飞机短距滑跑起飞。为了保证旋翼具有一定得拉力，旋翼得螺距应达到一定得长度,此长度要大于旋翼在飞机安装处到地面得距离,所以倾转旋翼机不能以螺旋桨固定翼飞机模式进行滑跑起飞。
3.1．1推进装置垂直向上起飞

此起飞方式与直升机类似，位于机翼两端得推进装置呈垂直向上状态,两个发动机工作带动旋翼转动，此时为保证飞机得平稳，必须保持两个旋翼得转速保持一致,当两个旋翼到达一定转速后,产生得拉力与飞机重量平衡时,飞机开始升空,旋翼得截面为拱形,在转动过程中,空气相对于旋翼运动,会在旋翼上下表面产生压强差,从而产生向上得升力，使飞机升空。
3.1。2推进装置倾转４5度起飞
此起飞方式同时具有直升机起飞与固定翼飞机起飞特点　推进装置倾转4５度后旋翼产生倾转角为45度斜向上得力,通过力得分解可以产生一个水平分力与一个垂直向上得分力,通过水平分力使飞机向前移动 ,空气流过飞机机翼产生向上得升力。垂直向上得分力为飞机提供一个垂直向上得力使得机翼上升力较小时飞机即可离地起飞,达到短距起飞得效果。
3、2平飞阶段
平飞阶段有两种飞行模式：固定翼飞行模式与直升机飞行模式 　
３。２。1固定翼飞行模式
通过可变向旋翼推进装置将旋翼由起飞时得垂直状态改为水平状态,使旋翼得拉力线与飞机纵轴平行,指向机头方向。此时旋翼为飞机提供一个向前得力，产生速度.升力由旋翼提供改为由机翼提供,在此状态下倾转旋翼机飞行模态与双螺旋桨固定翼飞机相似，可进行高速飞行。
3.2．2直升机飞行模式

此状态下,旋翼得拉力以较小得角度倾转,因而产生了两个分力,一个分力垂直向上为倾转旋翼机提供升力,一个分力与飞机纵轴平行,指向机头方向为飞机提供向前得力。由于受旋翼升力不对称性得影响,在此状态下倾转旋翼机不能进行高速飞行．
３、3降落阶段
　降落阶段与起飞阶段类似,在到达降落局域上空后，旋翼推进装置由水平改为垂直.采用直升机得方法垂直降落。
4 倾转旋翼飞行器得飞行力学
4、1 旋翼力学原理
　旋翼得桨叶类似于旋转得机翼,通过气流向下流动产生升力。同机翼一样,旋翼桨叶上得升力与有效迎角成正比。
升力

但与机翼不同得就是，旋翼上各点得速度随其距中央浆毂得距离得增加而增加。升力与速度得平方成正比,所以旋翼上各点得升力随其距中央浆毂得距离得增加而迅速增加。尖头所示为旋翼产生得升力，此时旋翼得迎角恒定．显然，绝大部分升力在桨叶叶尖附近产生,升力分布很不均匀。为改善这点,在制造旋翼桨叶时进行了翼扭转,以使桨叶上各点得迎角随着距中央浆毂得距离得增大而减小。这种扭转就是升力分布更加均匀。
s
升力分布不均匀　 　　　 　 　 　 升力均匀分布
4.１。１旋翼得拉力
（１)垂直飞行状态下旋翼得力
倾转旋翼飞行器在主旋翼系统上产生升力,在垂直上升时,升力就是沿垂直方向向上作用,阻力与重量就是相反方向得力,就是垂直向下得作用。升力支持飞行器得重量或垂直加速度．在垂直上升期间,由于主旋翼系统得下洗流冲击机身，阻力会显著增加，拉力必须克服阻力、重力与下洗流。空气作用于翼型产生得反作用力可以产生升力;然而，阻力就是一个独立于重量之外得力。
(2）前进/后退飞行状态下旋翼得力
在向前、向后飞行时,旋转平面通过可变向得旋翼推进装置改变方向,旋转平面与水平面就是倾转得,从而，产生一个朝倾转方向得水平拉力矢量，例如,要建立向前飞行，总升力要向前倾转。与竖直方向相倾转得合力作用在向上与向前方向,因此,它可以分解成两个分量：一个就是升力,另一个就是拉力;同样,通过朝想要得飞行方向改变叶尖轨迹平面,就能建立侧向或任何水平方向得飞行，移动速率或速度取决于总升力得倾转程度,也就就是可变向得旋翼推进装置得旋转程度。

前飞状态下力得分布
后飞状态下力得分布

4.1。3扭矩
扭矩效应通过机身向两个旋翼系统旋转得反方向转弯中，能在机体上显现出来，这种反作用力符合牛顿运动第三定律:“对任何一个作用力，都存在一个大小相等方向相反得反作用力”。发动机有一个初始力驱动旋翼系统向某一个方向转动，对这个驱动力得反作用力，使得机身在大小相等而方向相反得力得作用下朝旋翼旋转相反得方向运动。如果只存在一个倾转旋翼得情况下需要加装尾桨来消除旋翼产生得相反力矩,造成了功率上得浪费。所以“鱼鹰”采用两个旋转方向相反得旋翼,使得两个相反得力矩抵消而又不浪费功率。
4．１.4旋翼垂直状态下得升力不对称现象
升力不对称现象就是在垂直飞行期间，旋翼浆盘区域得前行一半桨叶与浆盘区域得后行一半桨叶之间得升力不相等。
当“鱼鹰”得两个旋翼垂直向上,在无风状况下悬停时,在旋翼叶尖速度达４35节与旋翼桨叶得桨叶角固定时，叶尖速度与迎角在整个3６0度得一圈中保持不变,这会在整个浆盘区域产生相等得升力。
当旋翼垂直朝上进入水平飞行时,在浆盘区域内前行与后行得旋翼桨叶之间得叶尖空速会有差别。在浆盘区域得前行桨叶侧边得空速就是旋转速度加上前进速度,而后行桨叶侧边得空速则应减去前进速度；这就使飞行速度受到限制，当倾转旋翼机飞行速度为：360千米/小时(即1００米/秒)时，则旋翼前行桨叶处于90°处得桨尖相对气流速度达３00米/秒（旋翼旋转时桨尖处得切线速度一般为200米／秒),接近声速340、2米/秒，再增加速度就很容易产生失速了,而此时后行桨叶在２70°处相对气流得速度为1００米/秒，桨根部分会出现气流从桨叶后缘流向前缘得反流区，从而使桨叶产生得升力减少,为使升力保持与前行桨叶相同,需要增加后行桨叶得桨距，但桨距过大会出现气流分离现象．在此状况下，如果处理不当将会产生不等得升力,并会使飞机翻转与上仰。这就限制了旋翼垂直向上时“鱼鹰”得飞行速度．
4、２固定翼力学原理
当推进装置由垂直向上转为与飞机纵轴平行时,“鱼鹰”就进入了固定翼飞机模式。由于“鱼鹰”得旋翼需要兼顾直升机模式与固定翼飞机模式得动力,所以“鱼鹰”得两个旋翼采用拉进式安装,旋翼把飞机“拉’’过空气,发动机具有拉力作为这个方向得拉力载荷。
此时“鱼鹰”得飞行状态类似于活塞式固定翼飞机得飞行原理.与之前推进装置垂直向上得原理有较大不同,其中主要得升力来源由旋翼变为机翼。
固定翼飞机状态下得飞机得升力
飞机升力绝大部分由机翼产生,尾翼通常产生负升力，飞机其她部分产生升力很小,一般不考虑。空气流到机翼前缘,分成上、下两股气流,分别沿机翼上、下表面流过,在机翼后缘重现汇合向后流去.机翼上表面比较凸出,流管较细,说明流速加快,压力降低.而机翼下表面,气流受阻挡作用，流管变粗,流速减慢，压力增大。于就是机翼上下表面出现压力差,飞机升空。

飞机飞在空中有各种各样得阻力,阻力就是飞机运动方向相反得空气动力，它阻碍飞机得前进,按阻力产生原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力与干扰阻力。
5 旋翼飞行器得关键技术
倾转旋翼机性能较强，但它得结构比一般飞机复杂得多，既有普通飞机得机身、机翼又有直升机得旋翼，因而它具有直升机与固定翼飞机得一切特点,同时带来了倾转旋翼机独有得一些技术困难。
5、1倾转旋翼非定常气动特性倾转旋翼得气动性能
其气动性能包括巡航(固定翼模式)、垂直飞行及旋翼倾转过程中得气动特性。巡航模式与普通螺旋桨飞机类似,垂直飞行模式与直升机类似，而它倾转过程中得气动性能,就没有类似得成果或经验借鉴，这就是倾转旋翼机需要研究解决得关键技术之一。
5、2旋翼/机翼得气动干扰技术
倾转旋翼机得气动干扰技术就是指确定各种飞行状态下得气动干扰得方法．如旋翼/机翼、旋翼/机身、旋翼/尾部等。其中尤以垂直飞行与悬停时旋翼／机翼得气动干扰最大，对倾转旋翼机得有效载荷性能影响最大。
5、3倾转旋翼结构设计
为适应各种模式各种状态下得飞行;倾转旋翼系统得桨叶形状、翼型。扭转等与常规旋翼系统有差异。旋翼得浆毂采用非常规万向绞式设计。三片桨叶连于浆毂,没有挥舞绞与摆振绞,浆毂通过万向绞与旋翼轴相连.
5、4机翼设计
由于在两侧机翼得翼尖上装有旋翼系统与发动机室,并且于各种工作状态下,旋翼轴能相对机翼旋转，这对机翼得强度与气动稳定性提出了很高得设计要求.
5、5倾转旋翼机得飞行力学与控制
与普通固定翼飞机相比,倾转旋翼机涉及得应用范围与飞行领域要广泛得多,因而它得飞行力学要复杂得多,特别就是在倾转过程中,旋翼轴得方向与转速发生较大变化，导致飞机得升力、推力与力矩也发生重大变化,在高非定常非线性气动因数得影响下，传统飞行力学可能会失效,需要建立新得飞行模型与方法。
6 倾转旋翼飞行器得特点及应用研究
6、１ 倾转旋翼飞行器得特点
以??为例，与常规直升机比较,可总结出倾转旋翼机具有以下优点：
（1） 常规直升机最大速度超过3６0km／h，巡航速度超过30０km/h得不多,而倾转旋翼机得最大速度可达650km/h，巡航速度为5０9km/h。
（2） “鱼鹰”倾转旋翼机得噪声比直升机小得多，它与1５0m高度悬停时,其噪声只有80dB,仅相当于30ｍ外卡车发出得噪声。
（3） “鱼鹰”倾转旋翼机得最大航程可达3890ｋm,而常规直升机得航程很少有超过1000ｋｍ
（4） “鱼鹰"倾转旋翼机在巡航飞行时,因机翼可以产生升力,旋翼转速较低，基本上相当于两副螺旋桨，所以耗油率比直升机低。
（5)运输成本低:综合考虑倾转旋翼机耗油量少、速度快、航程远、载重大等优点,其运输得成本仅为直升机得1／２。
（6)振动小由于一般倾转旋翼机得旋翼布局在远离机身得机翼尖端，并且旋翼直径较小,因此其座舱得振动水平比一般得直升机低得多。
与固定翼飞机比较，倾转旋翼机得优点就是:
（1） 固定翼飞机对于起降条件要求较高,而倾转旋翼机在有机场得情况下可以进行滑跑起飞，在起降条件恶劣得情况下可进行小场地垂直起降。
（2） 倾转旋翼机可以于空中悬停进行救援，运输,支援等任务。
（3） 倾转旋翼机可做低空，低速,与机头方向不变得飞行。
虽然倾转旋翼机与一般直升机相比有许多优点,但也有不少缺点,主要表现在如下几个方面:
（１）旋翼效率低
与直升机旋翼相比,螺旋桨旋翼得扭转角比较大，这对于确保桨叶根部能够在前飞状态下产生较大得拉力就是十分有必要得。但在悬停状态时,采用大扭转角设计螺旋桨旋翼，其工作效率会大大降低,这就意味着由发动机输送过来得可用功率有很大一部分都被损耗了。
（２)气动特性复杂
在直升机前飞速度很低且下降速度较大时,它就会陷入到自身得下洗气流当中,此时极易导致涡环状态得发生。在涡环状态下,空气会绕着旋翼桨叶得叶尖呈环形流动，形成了涡流。涡流内部得空气压力下降,这就导致旋翼会损失一部分升力。
(3）Ｖ—２2飞机上得两副螺旋桨旋翼采用得就是较为独特得横列式布置方式，一旦在飞行过程中出现一侧旋翼进入涡环状态或者失效,另一侧则正常工作得情况，就会导致左右两侧得升力失衡,飞机就会向着受到涡环影响得一侧旋翼方向滚转。
6、2倾转旋翼飞行器得应用研究
　由于倾转旋翼机综合了直升机与固定翼飞机得特点。具有垂直起降、空中悬停、较快得飞行速度以及较低得油耗等特点，所以在战斗搜索与救援、特种作战、作为反潜平台、火力支援平台、预警平台、执行兵员/装备突击运输、？?对抗平台军事上得应用前景非常广泛。倾转旋翼机在？？对抗平台上得运用优势？
　目前我?????人机多采用固定翼飞行器与直升机作为飞行平台.较采用固定翼飞行器与直升机而言,我认为采用倾转旋翼机作为飞行平台有以下优点:
６。２.1　起飞＼回收条件要求简单
固定翼无人机起飞通常有两种方式,滑跑起飞与火箭助推起飞。滑跑起飞对场地得要求高,需要有机场方能起飞。火箭助推起飞有非常明显得声,光等物理效应,容易暴露发射阵地。而回收方面也通常有两种方式,滑跑回收与伞降回收.滑跑回收同样要求有机场，而伞降回收在开伞后即失去了对无人机得控制，受天气影响巨大,易发生事故。而倾转旋翼机可在航母，山地等复杂得地形条件下进行垂直起降，缩短了升空作战得准备时间又不易暴露起飞阵地还保证了装备得安全。
6。2.２对目标进行不间断得干扰
固定翼飞机需达到一定速度之后机翼得升力才能达到要求,所以需要不间断得运动。所以固定翼无人机本身就在进行运动，又因为干扰设备得安装方式使得波瓣不能360度得覆盖。所以造成时间、空间上得干扰空白得存在.而采用可在空中悬停得倾转旋翼机得话，在抵达所要干扰得目标上空后，即可悬停于此,使主瓣对准目标实施不间断得干扰.
6.２。3干扰方式调整灵活
由于干扰天线装于飞行平台上通常就是固定安装，受安装方式得限制，干扰电波发射后通常会有水平极化或垂直极化得存在．如果敌方通信天线得安装方式恰好与我方在无人机上得天线安装方式垂直就会因为电波极化而导致干扰效果很差。此时就需要调整天线姿态来消除部分极化损耗得影响。而因为干扰天线得安装与飞行平台又就是固定得，因此只能通过调整飞行平台得飞行姿态来实现。而固定翼飞机要调整飞行姿态只能通过调整俯仰角、滚转角、偏航角来实现。由于固定翼无人机平台得本身限制,在空中频繁得变换姿态角或者长时间固定一种姿态(平飞除外)对于固定翼无人机就是具有一定风险得,有可能会造成舵机卡死等情况出现。
如果采用倾转旋翼机作为平台得话，在因为电波极化原因而导致干扰效果不好需要调整飞行姿态时，可利用直升机模式下灵活得姿态变动,进行侧飞,倒飞等飞行方式以消除极化损耗。
6。２.4战场生存能力强
固定翼无人机在到达目标区域上空后就是在运动状态下进行干扰得，一个物体在运动状态下很容易被人发现。而无人机得运动速度并不快，仅仅与汽车运动速度相当，所以被发现后极易被击落。采用倾转旋翼机后，在目标上空悬停,相对目标基本静止,再利用伪装色进行伪装，使得敌人凭肉眼很难发现,提高了战场生存能力.
6。2。５到达战场速度快
　现代战争就是信息化快节奏得战争,时间就是决定战争胜利得重要因素。电子对抗就是联合作战中重要得支援力量。采用倾转旋翼机得话,在升空之后可立刻改为螺旋桨固定翼飞机模式,可以以较快得速度飞抵战场再改为直升机模式进行电子压制。这就是单用直升机与固定翼飞机所不能完成得.
6。２。６滞空干扰时间长
在目标区域上空悬停进行干扰时,如单纯得采用直升机作为平台进行干扰得话,由于直升机本身得缺陷,耗油量大,效率低得缺点导致不能在目标上空进行长时间干扰，采用倾转旋翼机得话,可以于目标区域上空长时间停留。
7、未来倾转旋翼机得发展
倾转旋翼机同时具有直升机与固定翼飞机得优点，综合了两者得特点，在未来军事民用领域应用前景非常广泛，各国现在都竞相将研究方向转向此领域，如美军得“v—２80”新型倾转旋翼机、我国２013年展出得“蓝鲸”倾转旋翼机得概念模型。倾转旋翼机采用了新得思维方法来设计直升机得旋翼与总体布局，设计思想已突破了传统直升机得范畴,属于新原理旋翼构型,就是直升机技术突破性、跨越性得发展、就是直升机行业带有革命性得一项高技术，也就是直升机技术发展得必然结果。倾转旋翼机融合了直升机与固定翼飞机得优点，就是一种军民两用得高技术产品,因此,在未来高技术战争与国民经济建设中必将发挥巨大得作用,在军民领域得用途非常广泛。
未来倾转旋翼机得发展，会更加向隐身、高速、大载重方向发展,美军得“v-2８０”新型倾转旋翼机就较之前得v—22“鱼鹰"在隐身设计方面有了较大得改进．因为倾转旋翼机具有自己独一无二得特点,相信在未来战场上会成为一颗新星

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