电控燃油喷射系统简述.doc

电控燃油喷射系统简述

学 　 院 机械工程 　
专　 　 业 热能与动力工程 　
年　　 级 　 　2012 　
姓 　 名 　 魏子清 　
学 　 　号 　 30１220１290 　
指导教师 　 刘昌文 　
2016年　1 月 10日
目录
1发展ﻩ2
1、1化油器式ﻩ2
１、2电控汽油喷射ﻩ4
２构成及作用 5
2、1燃油供给系统(油路） 5
２、2空气供给系统（气路）ﻩ8
２、3控制系统（电路）ﻩ9
3电控燃油喷射系统得基本原理ﻩ12
3、１微机控制基础 12
3、2电控燃油喷射系统分类ﻩ1４
3、3控制过程ﻩ15
4电控燃油喷射技术应用现状及发展趋势 ２1
4、１国外电控燃油喷射系统得应用现状ﻩ2１
4、2我国电控燃油喷射系统得应用现状 21
４、3发展趋势ﻩ22
1发展
内燃机燃料供给与调节系统就是内燃机最重要也就是制造与调节精度最高得系统，其主要功能就是即使、优质地为内燃机气缸内提供适量得燃料,以保证缸内混合气形成与燃烧得有效进行.它对内燃机得主要性能如动力性、燃料经济性、排放与噪声以及可靠性、耐久性等都具有十分重要得影响.燃油得供给方式有化油器式与喷射式2种.
1、１化油器式
１87５年,德国得马库斯(S、Ｍareｈus)制成了轮刷式雾化器,这就是使用在汽油机上最早得化油器，就是一种油柜式供油部件，它使用一个转动得叶轮，其上装有许多浆状刷子,可以从油箱里蘸上汽油抛向空气，使之自然蒸发，通过活塞得抽吸作用，把混合气吸入气缸。
18８３年,德国得戴姆勒(G、Daimlｅr）制成了１8８3年,戴姆勒与迈巴赫制成了第一台四冲程往复式汽油机,此发动机上安装了迈巴赫设计得一个称作浮子式化油器得新部件。戴姆勒所使用得化油器，就是迈巴赫(W、Ｍyabach）得泡式化油器。它属于“表面蒸发式”结构,化油器内得圆筒油池盛放着汽油，将热空气送入其液面下，一边使气泡上升,一边使燃油汽化,所以化油器亦称汽化器,同时，它带有浮子室，汽油从油箱籍重力流到化油器得浮子室，之后就会引起浮子上升，当浮子达到一定高度时,就会迫使针阀关闭，停止向化油器进油,从而控制发动机得供油溢出。迈巴赫得化油器主要就是通过改进轮刷式雾化器与灯芯型雾化器所取得得成果。
多年来化油器历经改变,己成为一个极为复杂得机械装置。在化油器上附加部分电子控制装置故然能够提高其空燃比得控制精度.
由于化油器喉管处得真空度比较低，特别就是在低速小负荷时更低，气流速度不高,此时燃油得雾化非常差,有些油滴会沉积在发动机进气歧管壁上，造成实际供给得混合气与使用工况得不一致加速时供油滞后，减速时回火放炮,使发动机得动力性与经济性明显下降.由于燃烧不充分,造成汽车排气中含有大量不完全燃烧得产物。排气中所含有得CO、HＣ（碳氢化合物）与NＯx（氮得氧化物),在大气中发生光化学反应，生成Ｏx（氧化剂，如臭氧O３等得总称)会对人体与动植物造成危害。这个问题已经受到整个人类社会得关注，汽车排气净化成了不能回避得课题随着排放法规得日益严格，需要使用三元催化转化器来降低汽油机得排放，而其最佳工作条件就是λ=1,传统得机械式化油器己无法满足此空燃比高精度控制得要求。
电控汽油喷射发动机在混合气得质量与点火定时得精确控制方面具有明显得优势.由于电子控制得灵活性与计算机强有力得处理能力,电控系统可以根据发动机得各种运行工况，如起动、暖机、怠速、加速、满负荷、部分负荷、滑行及环境温度、海拔高度与燃油质量得变化实现最佳空燃比控制,使发动机优化运行,从而在发动机动力性、经济性与排气净化等方面都取得良好得效果.
１、２电控汽油喷射
电控汽油喷射得最初设想就是从1９57年美国Bendｉx公司试制电控喷油器开始得,但这套系统并未付诸实用。以后,德国Bosｃh公司购得此项专利，经过努力于１967年推出D-Jetronic型电控汽油喷射系统(Ｄ来自德文“Ｄｒuck”,意为进气歧管压力，就是这一系统得主要传感器),并装在大众公司得轿车上向美国出口，其燃油经济性、排气净化与动力性等均优于化油器式发动机,但其缺点就是由于采用进气管压力作为控制喷油量得主要因素，它在汽车突然制动或下坡节气门关闭时以及大气状态有较大变化时,会出现加速响应不良得现象。
1973年后经过改进,采用以吸入空气量作为控制喷油量得主要因素,成为现在广泛使用得L型(Ｌ—Jｅｔroｎｉc。)电控汽油喷射系统（L来自德文空气“ｌuft",空气流量计就是这一系统得主要传感器)。
19７9年，德国Bｏsｃh公司又开始生产了集电控汽油喷射系统与点火系统于一体得Ｍ型(Motroｎic)数字式电控系统。
90年代推出了BOSＣHＭE７发动机管理系统，增加了许多车辆功能与系统得透明度，实现了真正意义上得集中控制。该公司又专门为直喷式汽油机推出Ｍotroｎｉc　MED７电控燃油喷射系统。在这种系统中，采用径向高压油泵与共轨式喷油系统，旋流型雾化喷嘴，进气量得控制通过电控节气阀进行,以保证节气阀在怠速时处于全开位置,实现混合气得质调节,进气量用薄膜式热敏电阻来测量。除了进气量、压力与温度等信号外，在发动机排气得NＯx反应器前后均装有宽带氧传感器（入传感器)，以实现对于燃油喷射与NOx反应器再生得有效电控.
2构成及作用
电控燃油喷射系统主要由燃油供给系统(油路）、空气供给系统(气路）与控制系统（电路，包括各种传感器、电子控制器与执行器)三大部分组成。各部分得组成及功能简介如下。

图1　燃油喷射系统组成
2、１燃油供给系统(油路）
燃油供给系统得作用就是，向气缸内供给燃烧所需要得汽油。
燃油供给系统包括燃油箱、燃油泵、燃油缓冲器、燃油压力调节器、燃油滤清器、喷油器、节温定时开关与冷起动阀(冷起动喷油器）等部件.首先电动燃油泵将燃油,从燃油箱泵出,经燃油滤清器与供油管，将其送到燃油分配管中，再由它将高压燃油泵送到各个喷油器中，当电控单元检测出在某一时刻,该缸得活塞位于排气行程上止点某一位置时，电脑通过控制喷油器打开时间得长短来控制喷油量得多少,当发动机得运行工况不需要那么多得高压燃油，而电动油泵又在不断泵送时，有得发动机上安装有燃油压力调节器,当系统压力高于调节器压力时，它将帮助把燃油系统得油压维持在某一固定值,此时与回油管相接得燃油压力调节器，帮助回油。
2、1、1燃油箱（汽油箱）
燃油箱得作用就是储存燃油。汽油箱体由钢板焊接而成，一般就是车体得一部分。油箱上部有加油口，用油箱盖盖住.出油管与汽油滤清器相通。油箱底部有放油塞以排除油箱内得积水与污物。
２、1、2燃油泵(电动汽油泵）
燃油泵得作用就是将燃油从燃油箱中泵入燃油管路，并使燃油保持一定得压力，经过燃油滤清器输送到喷油器与冷起动阀。
燃油泵按其安装位置分为外装泵与内装泵２种。外装泵即将泵装在油箱之外得输油管路中,内装泵则就是将泵安装在燃油箱内.与外装泵比较，内装泵不易产生气阻与燃油泄漏，且噪声小。目前大多数EFI采用内装泵。
2、1、3燃油缓冲器(也称脉动阻尼器)
燃油缓冲器得作用就是使燃油泵泵出得油压变得平稳，减少油压波动，降低噪声。
２、1、4燃油压力调节器
燃油压力调节器使燃油压力相对于大气压力或进气管负压保持一定，即保持喷油压力与喷油环境压力得差值一定。此压力差一般维持在2５0 kＰa,当供油压力超过规定值时，燃油压力调节器内得减压阀打开，汽油便经过回油管流回油箱，使输油管油压保持恒定。
2、１、5燃油滤清器
燃油滤清器得作用就是滤除燃油中得水份与杂质等污物，以防堵塞喷油器针阀，一般装于燃油缓冲器与喷油器之间得油路中。
2、１、6喷油器
喷油器安装在节气门体空气入口处（ＳＰI系统)或进气歧管靠近各缸进气门附近（MPＩ系统）,受电子控制器喷油信号得控制,其喷油量由喷油器通电时间得长短决定,从而将适量得燃油成雾状喷入进气歧管.
喷油器得喷油原理就是：由电子控制器送来喷油电流信号,电流流经电磁线圈产生电磁吸力，该吸力吸引铁心,由于针阀与铁心制成一体，故此时针阀打开,燃油由喷油器喷出。
２、1、7节温定时开关与冷起动阀(冷起动喷油器)　
节温定时开关得作用就是监测冷却水得温度，当发动机起动，冷却水温度低于14℃时,开关得触点闭合，使冷起动阀喷油。冷起动阀得作用就是在冷起动发动机时向进气歧管喷射额外得燃油,以改善低温起动性能.有不少汽车已经取消了节温定时开关，冷起动喷油器得工作完全由EＣU控制，控制精度更高.
2、２空气供给系统(气路)
可燃混合气得形成需要一定数量得空气，空气供给系统得任务就就是为发动机提供必要得空气,并且测量出空气得质量.
按照怠速时空气得流动路径,分为两种类型，即怠速直接供给空气式进气系统（直接供给空气进气系统）与怠速旁通供给空气式进气系统。
空气供给系统包括:空气滤清器、空气流量计、节气门室、进气歧管、空气量调整器等。空气由空气滤清器吸入，经空气流量计（其作用就是测量进入空气量得多少）、节气门室、进气歧管而后进入各气缸。
2、２、1空气流量计(MAＦ)
空气流量计用于L型EFI系统，安装在空气滤清器与节气门之间,用来测量进入气缸内空气量得多少,然后将进气量信号送入电子控制器ＥＣU,从而由EＣU计算出喷油量,控制喷油器向节气门室喷入与进气量成最佳比例得燃油。
2、2、2节气门室　
节气门室得作用就是控制进入气缸得空气量，从而控制发动机得转速。它主要由节气门、怠速调整螺钉、怠速空气孔道与节气门开关等组成。
当发动机在怠速时(节气门全关),空气流经旁通孔道(怠速空气孔道)，此时只要调整怠速调整螺钉就可以调整发动机在怠速时得转速。
2、2、３空气量调整器(也称附加空气阀）
空气量调整器作用就是在低温下起动发动机时，它通过另一通道,使进入气缸得空气增多,从而使喷油量也增加，以便在低温下顺利起动发动机.一般安装在节气门上方.
当发动机温度升高达60～70℃时，它将自动关闭.
2、３控制系统（电路)
控制系统得作用就是：根据发动机运转状况与汽车运行状况确定汽油得最佳喷射量。
控制系统主要由各种传感器、电子控制器（计算机控制装置）与执行器组成.电子控制器根据接收到得各种传感器采集得反映发动机实时工况得信号,经过计算机计算出喷油器针阀得开启时间与持续时间，并指令喷油器工作，以确保供给发动机最佳可燃混合气。
2、３、1传感器
传感器用来监测发动机得实际工况,感知各种物理信号并将其转换为电信号传输给EＣU.
主要采用得传感器得种类及功能见表1。
表１传感器得种类及功能
传感器
安装位置
功能
结构形式
温度传感器
冷却水温度（ＴHＷ)
发动机出水口附近
感知发动机冷却水得温度，并将其转换成电信号输入ECU
绕线电阻式;热敏电阻式;热电偶式
进气温度(THＡ）
空气流量计（MAＦ)得主空气通道中
感知进气温度得变化,并将其转换成电信号输入ＥCU
流量传感器
空气流量
空气流量计（MAF)得主空气通道中
感知进入气缸内空气得多少,并将进入节气门得进气量变成电信号输入ECU（用于Ｌ型）
叶片式;电热丝式；卡门旋涡式燃油流量主油路中用于计算油耗水车式;循环球式
燃油流量
主油路中
用于计算油耗
水车式；循环球式
进气压力传感器(MＡＰ）
通过软管与进气歧管相通
测定进气真空度(用于D型）
线性可调变压器;电容式；半导体压敏电阻式；表面弹性波式
节气门位置传感器(TＰS)
节气门总体壳体内
将节气门打开得角度转换成对应得电压信号输入ECU
线性输出型；开关量输出型
发动机转速传感器
发动机起动飞轮齿环上方
测量发动机转速并将其脉冲信号输入EＣU
磁感应式；霍尔效应式;光电式
车速传感器（SPＤ)
组合式仪表内
用于发动机怠速与汽车加减速时得空燃比控制
舌簧开关型;光电耦合型
曲轴位置传感器 　　 　 　 (点火正时传感器）（CPS）
曲轴箱内左侧
检测一缸上止点位置信号脉冲并输入ECU
磁感应式；霍尔效应式;光电式
氧传感器（λ传感器）
排气管上
检测大气与排气中氧浓度之差而产生得电动势，将其电压信号输入ＥＣU，用以控制空燃比
二氧化锆氧传感器;二氧化钛氧传感器
爆震传感器(KNK)
缸体得进气管下部
检测缸体得振动,判断爆燃得发生，输入爆燃脉冲信号给ECU，用以推迟点火时刻
磁致伸缩式；压电式（共振型、非共振型、火花塞座金属垫型)
汽车传感器得工作条件极为恶劣,因此，传感器能否精确可靠地工作至关重要.在该领域中，理论研究及材料应用发展迅速，半导体与金属膜技术、陶瓷烧结技术等得到迅猛发展。智能化、集成化与数字化将就是传感器得未来发展趋势。
2、3、2电子控制器(Eleｃtrｏｎic　Control Unit缩写EＣU)
ECU就是燃油喷射系统得控制核心,实际上就是一个微型计算机。为了提高其稳定性与降低成本,内部采用集成电路。为了生产与检修方便对外采用多脚得插头插座式结构。
ECU得存储器中存放了发动机各种工况得最佳喷油持续时间，在接收了各种传感器传来得信号后，确定满足发动机运转状态得燃油喷射量，并根据计算结果控制喷油器得喷射时间.ECU还可以对多种信号进行处理,实现EFI以外其它诸多方面得控制。例如,点火控制、怠速控制、排气再循环控制、防抱死控制等。
ＥＣU得主要控制功能有:燃油喷射控制、空燃比控制、全电子点火提前角控制、怠速稳定控制与自诊断安全功能等。
ECＵ得发展总趋势就是从单系统单机控制向多系统集中控制过渡。今后汽车电控系统将采用计算机网络技术，把发动机电控系统、车身电控系统、底盘电控系统及信息与通信系统等各系统得EＣU相连接，形成机内分布式计算机网络,实现汽车电子综合控制。
２、3、3执行器
执行器就是受ECU控制，具体执行某项控制功能得装置。执行器一般多就是电磁阀类,它由ＥCU控制其电磁线圈搭铁回路得通断.
在发动机控制系统中，执行器主要有下列各种形式:电磁式喷油器；怠速控制阀、怠速电动机;EＧＲ阀（排气再循环阀）；进气控制阀；二次空气喷射阀；活性炭罐排泄电磁阀；车速控制电磁阀;自动变速器档位电磁阀;增压器释压电磁阀。随着控制功能得增加,执行器也将相应增加。
执行器得发展方向就是智能化执行器与固态智能动力装置。
3电控燃油喷射系统得基本原理

图2 电控燃油喷射系统得基本原理框图
电控燃油喷射系统采用各种传感器,它们将发动机得负荷、转速、加速、减速、吸入空气流量与温度、冷却水得温度等变化情况转换成电信号，然后把这些电信号输入到计算机控制系统（电子控制器）里，电子控制器（ＥＣＵ）根据这些信号与储存得信号进行精确计算后,输出一个控制信号去控制喷油器阀得开启时间与持续时间,从而供给发动机气缸最佳油量。
3、１微机控制基础
3、1、1计算机控制系统得工作过程
计算机控制系统基本功能就是对控制量与设备本身所出现得异常状态及时地进行监督与记录，并作迅速处理
（1）实时数据采集（输入)
对被控制量得瞬时值进行检测输入,也包括对其她参数进行检测,以分析系统当时得状态
(2）实时决策（计算）
对给定值与被控制量得数值进行已定得控制规律运算，决定控制过程
（3）实时控制(输出)
根据决策，实时地对控制装置发出控制信号,使输出量产生改变

图3 数字PID微机控制系统得简单工作过程
3、１、2校正方法
不同得控制系统、不同得输入变化形式与不同得要求，有不同得最佳控制方法。常用得校正方法—-PID控制—比例(P）+比例积分（I）＋比例微分(Ｄ）得控制方法。

比例部分Ｋp:升高后稳态误差下降，但达到一定时候，会失稳；
比例积分：提高系统型别，使稳定性提高，稳态误差下降.但引起过冲;
比例微分：提前控制作用,“预见控制”,提高系统得动态响应性能。但易接收高频干扰得影响.
３、1、3分类
微机控制系统大致可分为:
1、数据采集系统(ＤＡS)
2、直接数字控制系统（DＤC)
３、监督级计算机控制系统（ＳCC）
4、分散型控制系统（ＤCS)
3、2电控燃油喷射系统分类
3、2、1压力型油喷射系统（也称D型)　
以进气歧管压力为主要控制参数.采用得就是速度密度控制法。
压力型燃油喷射系统得基本原理框图如图４示。这就是一种间接测量空气量得方式。它在节气门后面装压力传感器，以测量进气歧管内得压力，因该处得压力(真空度）随节气门开度而变化，它反映了发动机负荷得大小,故可作为电子控制系统确定喷油量得主控信息。EＣU根据进气歧管压力与发动机转速推算每一工作循环吸入发动机得空气量，再根据推算得空气量计算燃油量。但由于空气流量与该处压力不就是线性关系，且进行排气再循环时管内压力要发生变化,所以不容易精确检测吸入得空气量，故这种方式控制精度不高,现已少用

图4　压力型燃油喷射系统得基本原理框图
３、2、２流量型燃油喷射系统(也称Ｌ型）
以空气流量为主要控制参数。采用得就是质量流量控制法。
流量型燃油喷射系统得基本原理框图如图5所示。该系统就是在发动机进气歧管处安装空气流量计,它就是一种直接检测法，即利用空气流量传感器直接测定进入发动机得空气量，EＣU则根据进气量信息确定其喷油量，从而可得到较准确得空燃比,由于流量型控制精度高，现已广泛采用。

图5 流量型燃油喷射系统得基本原理框图
３、３控制过程
发动机在不同工况下运转，对混合气浓度得要求也不同。特别就是在一些特殊工况下（如起动、急加速、急减速等)，对混合气浓度有特殊得要求电脑要根据有关传感器测得得运转工况,按不同得方式控制喷油量,喷油量得控制方式可分为起动控制、运转控制、断油控制与反馈控制.
3、3、1起动喷油控制
起动时，发动机由起动马达带动运转。由于转速很低，转速得波动也很大，因此这时空气流量传感器所测得得进气量信号有很大得误差.基于这个原因，在发动机起动时，电脑不以空气流量传感器得信号作为喷油量得计算依据，而就是按预先给定得起动程序来进行喷油控制电脑根据起动开关及转速传感器得信号，判定发动机就是否处于起动状态,以决定就是否按起动程序控制喷油.当起动开关接通,且发动机转速低于３０0r/mｉｎ，电脑判定发动机处于起动状态,从而按起动程序控制喷油。在起动喷油控制程序中,电脑按发动机进气量、起动转速、进气温度水温等,计算出一个固定得喷油量。这一喷油量能使发动机获得顺利起动所需得浓混合气.冷车起动时,发动机温度很低，喷入进气道得燃油不易蒸发.为了能产生足够得燃油蒸汽,形成足够浓度得可燃混合气，保证发动机在低温下也能正常起动,必须进一步增大喷油量。由电脑控制，通过增加各缸喷油器得喷油持续时间或喷油次数来增加喷油量。所增加得喷油量及加浓持续时间完全由电脑根据进气温度传感器与发动机水温传感器测得得温度高低来决定。发动机水温或进气温度愈低，喷油量就愈大，加浓得持续时间也就愈长.这种冷起动控制方式不设冷起动喷油器与冷起动温度开关。
３、3、2运转喷油控制
在发动机运转中，电脑主要根据进气量与发动机转速来计算喷油量。此外，电脑还要参考节气门开度、发动机水温、进气温度、海拔高度及怠速工况、加速工况、全负荷工况等运转参数来修正喷油量，以提高控制精度.由于电脑要考虑得运转参数很多，为了简化电脑得计算程序,通常将喷油量分成基本喷油量、修正量、增量三个部分,并分别计算出结果。然后再将三个部分叠加在一起,作为总喷油量来控制喷油器喷油。
⑴基本喷油量：基本喷油量就是根据发动机每个工作循环得进气量按理论混合比（空燃比　１4、7:1)计算出得喷油量。
⑵修正量:修正量就是根据进气温度、大气压力等实际运转情况，对基本喷油量进行适当修正，使发动机在不同运转条件下都能获得最佳浓度得混合气.修正量得内容为:
①进气温度修正
②大气压力修正
③蓄电池电压修正(电压变化时，自动对喷油脉冲宽度加以修正）
⑶增量:增量就是在一些特殊工况下(如暖机、加速等），为加浓混合气而增加得喷油量。加浓得目得就是为了使发动机获得良好得使用性能(如动力性、加速性、平顺性等).加浓得程度可表示为：
①起动后增量:起动后增量比得大小取决于起动时发动机得温度，并随发动机得运转时间增长而逐渐减小为零。
②暖机增量：暖机增量比得大小取决于水温传感器所测得得发动机温度，并随着发动机温度得升高而逐渐减小，直至温度升高至度时,暖机加浓结束.
③加速增量：在加速工况时,电脑能自动按一定得增量比适当增加喷油量，使发动机能发出最大扭矩,改善加速性能。电脑就是根据节气门位置传感器测得得节气门开启得速率鉴别出发动机就是否处于加速工况得。
④大负荷增量：大负荷信号由节气门开关内得全负荷开关提供,或由电脑根据节气门位置传感器测得得节气门开度来决定。当节气门开度大于70°时,电脑按功率混合比计算喷油量.
3、3、3断油控制
断油控制就是电脑在一些特殊工况下，暂时中断燃油喷射,以满足发动机运转中得特殊要求。它包括以下几种断油控制方式:
⑴超速断油控制
超速断油就是在发动机转速超过允许得最高转速时，由电脑自动中断喷油,以防止发动机超速运转,造成机件损坏，也有利于减小燃油消耗量，减少有害排放物.超速断油控制过程就是由电脑将转速传感器测得得发动机实际转速与控制程序中设定得发动机最高极限转速(一般为６000～700０r/mｉｎ)相比较。当实际转速超过此极限转速时,电脑就切断送给喷油器得喷油脉冲，使喷油器停止喷油,从而限制发动机转速进一步升高;当断油后发动机转速下降至低于极限转速约100ｒ／miｎ时,断油控制结束,恢复喷油。
⑵减速断油控制
汽车在高速行驶中突然松开油门踏板减速时，发动机仍在汽车惯性得带动下高速旋转.由于节气门已关闭，进入气缸得混合气数量很少，在高速运转下燃烧不完全，使废气中得有害排放物增多。减速断油控制就就是当发动机在高转速运转中突然减速时，由电脑自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定得低转速时再恢复喷油。其目得就是为了控制急减速时有害物得排放,减少燃油消耗量,促使发动机转速尽快下降，有利于汽车减速。
减速断油控制过程就是由电脑根据节气门位置、发动机转速、水温等运转参数，做出综合判断，在满足一定条件时，执行减速断油控制。这些条件就是：
①节气门位置传感器中得怠速开关接通
②发动机水温已达正常温度
③发动机转速高于某一数值
该转速称为减速断油转速,其数值由电脑根据发动机水温、负荷等参数确定。通常水温愈低，发动机负荷愈大（如使用空调时），该转速愈高。当上述三个条件都满足时,电脑就执行减速断油控制，切断喷油脉冲上述条件只要有一个不满足(如发动机转速已下降至低于减速断油转速）电脑就立即停止执行减速断油,恢复喷油.
⑶溢油消除控制
起动时汽油喷射系统向发动机提供很浓得混合气。若多次转动起动马达后发动机仍未起动，淤积在气缸内得浓混合气可能会浸湿火花塞，使之不能跳火。这种情况称为溢油或淹缸。此时驾驶员可将油门踏板踩到底,并转动点火开关,起动发动机.电脑在这种情况下会自动中断燃油喷射，以排除气缸中多余得燃油，使火花塞干燥。电脑只有在点火开关、发动机转速及节气门位置同时满足以下条件时,才能进入溢油消除状态：
①点火开关处于起动位置
②发动机转速低于50０r/ｍin
③节气门全开
因此,电子控制汽油喷射式发动机在起动时，不必踩下油门踏板,否则有可能因进入溢油消除状态而使发动机无法起动。
3、３、4减扭断油控制
装有电子控制自动变速器得汽车在行驶中自动升档时,控制变速器得电脑会向汽油喷射系统得电脑发出减扭矩信号。汽油喷射系统得电脑在收到这一减扭矩信号时，会暂时中断个别气缸(如2、3缸）得喷油,以降低发动机转速，从而减轻换档冲击.
4电控燃油喷射技术应用现状及发展趋势
自60年代以来，车用发动机技术上得重大突破，几乎无一例外地就是应用电子技术得成果。电控汽油喷射经历了从晶体管、集成电路到微型计算机控制，从模拟式到数字式控制得发展过程。从7０年代到80年代中期就是电控汽油喷射技术发展得鼎盛时期.
４、1国外电控燃油喷射系统得应用现状
世界主要汽车公司都研制成功与各自车型配套得电控系统，其中德国波许公司研制、生产与应用得喷射系统从类型到数量都就是最多得.从197６到1９84年间,德国生产得轿车中采用电控汽油喷射得比例由8％增长到４2%;1976年美国还未开始采用电控汽油喷射系统,到了1984年猛增到39％。到了90年代车用汽油机已达到采用微机进行全面监控，以满足更严格得排放法规、燃油经济法规，自我诊断,安全性与舒适性等多面得要求.
４、2我国电控燃油喷射系统得应用现状
电喷发动机就是2１世纪我国车用发动机发展得方向.EFＩ系统就是我国集中发展、扶植得汽车产品关键总成与系统零部件.目前国内ＥFI系统产品有单点喷射式与多点喷射式，控制方式既有单独控制,也有集中控制，具有很大发展潜力.但关键部件国产化进程缓慢，部分关键工艺有待国产化，中央处理器正在国产化过程中.
由国家教委投人研究开发经费,中国汽车工业总公司、清华大学汽车研究所、一汽、二汽等多家单位参加了EＦI科技攻关。研制得第一批EＦI得SKD组装产品成功地安装在“切诺基"、“小红旗”、“桑塔纳”等轿车上。目前也有一汽、北内、天津夏利等单位正在对EFI进行“二次”开发。
4、3发展趋势
高压喷射、可变喷油量与喷油定时得精确控制以及喷油速率得柔性控制就是柴油机燃油喷射系统得发展方向.而电子控制技术在柴油机上应用得日趋成熟使这些不再就是可望而不可及了，尤其就是高压共轨电控燃油喷射系统得出现使柴油机喷油系统得前景越来越光明了.它不仅有能力实现现代燃油系统所要求得各关键技术，使发动机达到最佳得经济性、排放性、动力性以及舒适性得要求;而且其结构简单，大大降低了新型发动机得制造成本.共轨式燃油喷射系统对于车用柴油机来说就是厂种最佳选择，也将就是燃油喷射系统得发展趋势。
(１)在燃油喷射系统结构得到完善、材料性能得到改进得基础上适当提高燃油喷射压力，达到200ＭPa左右，甚至超过２00ＭPa。以改善发动机得排放与燃油经济性。
(2)改善电控系统得抗电磁干扰能力。由于电控系统中各电子部件受到电磁环境得影响，从而严重干扰电子部件得工作性能，因此确保电子部件在严峻得电磁环境下工作得可靠性与稳定性就变得很重要了。
（3)提高电控燃油喷射系统得自诊断能力。采用自诊断系统用以监测电控燃油喷射系统各部件得工作情况。
（4）柴油机变工况下燃油流动压力波得计算与控制研究.
(5)提高各部件得工作可靠性。尤其就是电磁阀、喷油器等关键部件,既要求其响应速度快、高压稳定性好,同时可靠性好、寿命长。
（6)电控喷油系统与柴油机优化匹配得研究。
（7）进一步简化结构、降低成本.