道路线形评价.pptx

第第7 7章章 道路线形评价道路线形评价内容提要内容提要n基于运行速度的道路线形评价方法基于运行速度的道路线形评价方法n道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法n路侧设计评价路侧设计评价n桥隧线形评价桥隧线形评价n道路线形安全审计道路线形安全审计7.1 7.1 基于运行速度的道路线形评价方法基于运行速度的道路线形评价方法7.1.1 7.1.1 总体评价总体评价(1)(1)设计符合性设计符合性n对设计中采用标准、规范、技术指标的正确性进行检查。对设计中采用标准、规范、技术指标的正确性进行检查。n内容包括所有与行车安全性相关的技术指标。内容包括所有与行车安全性相关的技术指标。不符合标准、规范规定的不符合标准、规范规定的 原则上进行纠正原则上进行纠正因工程造价或难度过大因工程造价或难度过大不符合标准不符合标准 进行行车安全性分析进行行车安全性分析7.1.1 7.1.1 总体评价总体评价（2 2）评价依据评价依据 美国联邦公路局（美国联邦公路局（FHWAFHWA）研究成果）研究成果平曲线的事故率与设计安全水平平曲线的事故率与设计安全水平7.1.1 7.1.1 总体评价总体评价(2)(2)评价依据评价依据 我国研究成果我国研究成果我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计我国北方某高速公路运行速度差与事故率统计我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计我国南方某高速公路运行速度差与事故率统计7.1.1 7.1.1 总体评价总体评价(3)(3)评价标准评价标准 运行速度协调性运行速度协调性n采用采用相邻路段运行速度的差值相邻路段运行速度的差值v85作为作为评价指标评价指标。|v85|10km/h：运行速度协调性好。运行速度协调性好。|v85|为为1020km/h：运行速度协调性较好，宜适当调整相邻路段技术：运行速度协调性较好，宜适当调整相邻路段技术指标。指标。|v85|20km/h：运行速度协调性不良，相邻路段需重新调整平、纵断运行速度协调性不良，相邻路段需重新调整平、纵断面设计。面设计。设计速度与运行速度协调性设计速度与运行速度协调性n当同一路段当同一路段设计速度与运行速度的差值大于设计速度与运行速度的差值大于20km/h时，应对该路段的设时，应对该路段的设计指标进行安全性验算。计指标进行安全性验算。7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法（1 1）运行速度分析路段划分）运行速度分析路段划分n根据曲线半径和纵坡坡度的大小将整条路线划分为：根据曲线半径和纵坡坡度的大小将整条路线划分为：平直段平直段纵坡段纵坡段平曲线段平曲线段弯坡组合段弯坡组合段n纵坡纵坡坡度小于坡度小于3%直线段和直线段和半径大于半径大于1000m的平曲线可看作平直段；的平曲线可看作平直段；n以下路段作为独立单元进行运行速度测算：以下路段作为独立单元进行运行速度测算：小半径曲线段（半径小于小半径曲线段（半径小于1000m）纵坡坡度大于纵坡坡度大于3%、坡长大于、坡长大于300m的纵坡路段的纵坡路段弯坡组合路段弯坡组合路段7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法（2 2）运行速度计算特征点的选择）运行速度计算特征点的选择n运行速度计算特征点一般情况下应包括：运行速度计算特征点一般情况下应包括：直线起、终点直线起、终点平曲线起、终点及曲中点平曲线起、终点及曲中点竖曲线变坡点竖曲线变坡点大桥和隧道的起、终点大桥和隧道的起、终点互通式立交的流入、流出点互通式立交的流入、流出点7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法(3)(3)运行速度的测算运行速度的测算 初始运行速度初始运行速度v0现场观测现场观测根据设计速度估算根据设计速度估算设计速度与运行速度的对应关系设计速度与运行速度的对应关系7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法（3 3）运行速度的测算运行速度的测算 直线段运行速度直线段运行速度n平直路段上驾驶员都有一个期望车速平直路段上驾驶员都有一个期望车速ve（小客车（小客车120km/h，大货车，大货车75km/h）。）。n当当v0 ve时，加速直至达到稳定的期望车速后匀速行驶：时，加速直至达到稳定的期望车速后匀速行驶：vs直线段上的运行速度直线段上的运行速度(m/s);a0车辆的加速度车辆的加速度(m/s2)，小客车，小客车0.150.5 m/s2，大货车，大货车0.20.25 m/s2；S直线段距离直线段距离(m)。7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法(3)(3)运行速度的测算运行速度的测算 小半径曲线段的运行速度小半径曲线段的运行速度n平曲线半径小于平曲线半径小于1000m的路段，对曲线中部和出口的的路段，对曲线中部和出口的运行速度进行预测。运行速度进行预测。n根据曲线入口速度根据曲线入口速度vin、当前路段的曲线半径、当前路段的曲线半径Rnow和前和前接曲线的半径接曲线的半径Rback，预测曲线中部的速度，预测曲线中部的速度vmiddle；n根据曲线中部的速度根据曲线中部的速度vmiddle、当前路段的曲线半径、当前路段的曲线半径Rnow和后续路段的曲线半径和后续路段的曲线半径Rfront，预测曲线出口处的运行，预测曲线出口处的运行速度速度vout。7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法（3 3）运行速度的测算）运行速度的测算小半径曲线段中部的运行速度小半径曲线段中部的运行速度n入口直线入口直线曲线曲线小客车：小客车：大货车：大货车：n入口曲线入口曲线曲线曲线小客车：小客车：大货车：大货车：7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法（3 3）运行速度的测算运行速度的测算小半径曲线段出口的运行速度小半径曲线段出口的运行速度n出口曲线出口曲线直线直线小客车：小客车：大货车：大货车：n出口曲线出口曲线曲线曲线小客车：小客车：大货车：大货车：7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法（3）运行速度的测算运行速度的测算 纵坡路段的运行速度纵坡路段的运行速度n上坡路段上坡路段小客车：小客车：坡度坡度4%，降低，降低5km/h/1000m；坡度坡度4%，降低，降低8km/h/1000m。大货车：大货车：采用图解法进行调整。采用图解法进行调整。7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法(3)(3)运行速度的测算运行速度的测算 纵坡路段的运行速度纵坡路段的运行速度n下坡路段下坡路段小客车：小客车：坡度坡度4%，增加，增加10km/h/500m至期望运行速度；至期望运行速度；坡度坡度4%，增加，增加10km/h/500m至期望运行速度。至期望运行速度。大货车：大货车：坡度坡度4%，增加，增加10km/h/500m至期望运行速度；至期望运行速度；坡度坡度4%，增加，增加15km/h/500m至期望运行速度。至期望运行速度。7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法(3)(3)运行速度的测算运行速度的测算 弯坡组合路段的运行速度弯坡组合路段的运行速度n根据曲线入口速度根据曲线入口速度vin、当前路段的曲线半径、当前路段的曲线半径Rnow、变坡点前纵变坡点前纵坡坡inow1和前接曲线的半径和前接曲线的半径Rback，预测曲线中部的运行速度预测曲线中部的运行速度vmiddle；n根据曲线中部的速度根据曲线中部的速度vmiddle、当前路段的曲线半径、当前路段的曲线半径Rnow、变坡变坡点后纵坡点后纵坡inow2和后续路段的曲线半径和后续路段的曲线半径Rfront，预测曲线出口处预测曲线出口处的运行速度的运行速度vout。7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法(3)(3)运行速度的测算运行速度的测算 弯坡组合路段的运行速度弯坡组合路段的运行速度弯坡组合路段中部弯坡组合路段中部n入口直线入口直线曲线曲线小客车：小客车：大货车：大货车：n入口曲线入口曲线曲线曲线小客车：小客车：大货车：大货车：7.1.2 7.1.2 运行速度计算方法运行速度计算方法(3)(3)运行速度的测算运行速度的测算 弯坡组合路段的运行速度弯坡组合路段的运行速度弯坡组合路段出口弯坡组合路段出口n出口曲线出口曲线直坡直坡小客车：小客车：大货车：大货车：n出口曲线出口曲线曲坡曲坡小客车：小客车：大货车：大货车：7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价（1 1）评价范围）评价范围设计速度与运行速度之差大于设计速度与运行速度之差大于20km/h20km/h的一般路段。的一般路段。(2)(2)平面线形平面线形 平曲线半径平曲线半径n评价方法评价方法采用路段运行速度计算平曲线半径采用路段运行速度计算平曲线半径当当R85R时，加大时，加大R或降低或降低R85。两种方案进行技术经济比较，择优选用两种方案进行技术经济比较，择优选用7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价（2 2）平面线形）平面线形 平曲线半径平曲线半径n评价标准评价标准加大平曲线半径加大平曲线半径R R ：不小于运行速度对应的平曲线半径，圆不小于运行速度对应的平曲线半径，圆曲线长度不小于按运行速度行驶曲线长度不小于按运行速度行驶3s3s的距离。的距离。平曲线半径平曲线半径R R不变时：不变时：调整超高横坡度。调整超高横坡度。二者调整均受限时：二者调整均受限时：采取调控措施，减小运行速度与设计速采取调控措施，减小运行速度与设计速度的差值。度的差值。7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价(2)(2)平面线形平面线形 缓和曲线缓和曲线n为避免相邻缓和曲线的运行速度相差过大，参数之比不宜大于为避免相邻缓和曲线的运行速度相差过大，参数之比不宜大于1.5。n规范规范中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为中缓和曲线最小长度是按横向加速度变化率为0.60m/s0.60m/s2 2确定的。确定的。n对于设计速度较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为对于设计速度较高的公路，其横向加速度变化率宜减小为0.45m/s0.45m/s2 2。缓和曲线最小长度调整表缓和曲线最小长度调整表7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价(2)(2)平面线形平面线形 视距视距n评价标准评价标准设计速度对应的视距应不小于采用运行速度计算的小客车停车视设计速度对应的视距应不小于采用运行速度计算的小客车停车视距。距。在以货车交通量为主及其它货车或大客车可能多发事故的路段，在以货车交通量为主及其它货车或大客车可能多发事故的路段，设计视距还应同时满足按货车运行速度计算的停车视距要求。设计视距还应同时满足按货车运行速度计算的停车视距要求。7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价10.3.2 10.3.2 平面线形平面线形(3)视距视距n小客车停车视距：小客车停车视距：采用路段运行速度计算。采用路段运行速度计算。nS Sc c小客车停车视距小客车停车视距(m)(m)；nv85小客车运行速度小客车运行速度(km/h);nt反应时间，取反应时间，取2.5s(判断时间判断时间1.5s，运行时间，运行时间1.0s)；ng重力加速度，取重力加速度，取9.8m/s2；nf纵向摩阻系数，依运行速度和路面状况而定。纵向摩阻系数，依运行速度和路面状况而定。7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价（2 2）平面线形）平面线形 视距视距n小客车停车视距小客车停车视距小客车停车视距计算表小客车停车视距计算表7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价(2)(2)平面线形平面线形 视距视距n货车停车视距：货车停车视距：货车或大客车可能多发事故的货车或大客车可能多发事故的复曲线复曲线、减速车道减速车道、出口匝道端部出口匝道端部、车道数减少处车道数减少处、丘陵区交叉口丘陵区交叉口、桥墩附近的交叉口桥墩附近的交叉口、位于或接近凸形竖曲线的平面位于或接近凸形竖曲线的平面交叉口交叉口等路段，应按照运行速度计算值进行评价。等路段，应按照运行速度计算值进行评价。nS St t货车停车视距货车停车视距(m)(m)；nv85货车运行速度货车运行速度(km/h);nt反应时间，根据不同运行速度取值；反应时间，根据不同运行速度取值；ng重力加速度，取重力加速度，取9.8m/s2；nf货车轮胎与路面的纵向摩阻系数，取值为货车轮胎与路面的纵向摩阻系数，取值为0.17；ni路线纵坡度。路线纵坡度。7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价(2)(2)平面线形平面线形 视距视距n货车停车视距货车停车视距货车平坡视距计算值货车平坡视距计算值7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价(2)(2)平面线形平面线形 视距视距n货车停车视距货车停车视距上、下坡货车视距修正值上、下坡货车视距修正值7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价(3)纵断面纵断面 评价方法评价方法n采用路段运行速度对路段采用路段运行速度对路段坡度坡度、坡长坡长及及竖曲线半径竖曲线半径进行评价。进行评价。评价标准评价标准n路段运行速度与设计速度之差路段运行速度与设计速度之差小于或等于小于或等于20km/h时，路段时，路段的的坡度、坡长及竖曲线半径不变坡度、坡长及竖曲线半径不变。n路段运行速度与设计速度之差路段运行速度与设计速度之差大于大于20km/h时时，应按运行速，应按运行速度度调整相应路段的纵坡、坡长及竖曲线半径调整相应路段的纵坡、坡长及竖曲线半径。7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价(4)横断面横断面 路基宽度路基宽度n路段运行速度与设计速度之差路段运行速度与设计速度之差小于或等于小于或等于20km/h时，相应时，相应路段的路基横断面宽度不变路段的路基横断面宽度不变。n路段运行速度与设计速度之差路段运行速度与设计速度之差大于大于20km/h时时，应按运行速，应按运行速度度调整相应路段的路基横断面宽度调整相应路段的路基横断面宽度。n路基横断面宽度变化路基横断面宽度变化时，应时，应设置渐变段设置渐变段。7.1.3 路线评价路线评价(4)横断面横断面 爬坡车道爬坡车道n当爬坡路段当爬坡路段坡顶运行速度低于设计速度坡顶运行速度低于设计速度20km/h时，应设置时，应设置爬坡车道。爬坡车道。n特别是在重载货车比例较高的路段，评价时宜特别是在重载货车比例较高的路段，评价时宜将通行能力将通行能力要求提高一级要求提高一级。n一般情况下，通过一般情况下，通过加宽硬路肩的方式加宽硬路肩的方式进行设置；条件受限进行设置；条件受限时，适当时，适当调整双向路幅横断面调整双向路幅横断面。7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价（5 5）合成坡度）合成坡度 评价方法评价方法n采用路段运行速度进行评价。采用路段运行速度进行评价。(2)评价标准评价标准n路段路段运行速度与设计速度之差小于运行速度与设计速度之差小于20km/h，相应路段，相应路段合成坡度不变合成坡度不变。n路段运行速度与设计速度之差大于路段运行速度与设计速度之差大于20km/h，调整调整相应相应路段的路段的纵、横坡度纵、横坡度。7.1.3 7.1.3 路线评价路线评价(6)(6)超高超高 一般纵坡路段一般纵坡路段n在平曲线半径不变的前提下，超高横坡度采用路段运行速度计算。在平曲线半径不变的前提下，超高横坡度采用路段运行速度计算。n当当i85i 时，应加大超高横坡度。时，应加大超高横坡度。大纵坡路段大纵坡路段n当下坡坡度大于当下坡坡度大于3%时，超高值宜增加时，超高值宜增加nEmin大纵坡路段的最小超高值大纵坡路段的最小超高值;ni纵纵纵向坡度纵向坡度(%);nE规范规范规定的超高值。规定的超高值。7.1.4 7.1.4 评价报告评价报告n第一章第一章 概述：概述：工作依据、工作过程、主要结论。工作依据、工作过程、主要结论。n第二章第二章 工程概况：工程概况：说明项目的地理位置、起讫点、主要控制点、说明项目的地理位置、起讫点、主要控制点、建筑规模、技术标准等。建筑规模、技术标准等。n第三章第三章 总体评价：总体评价：说明预测路段运行速度的计算方法、参数及结说明预测路段运行速度的计算方法、参数及结果；评述相邻路段运行速度的协调性；评述同一路段运行速度与果；评述相邻路段运行速度的协调性；评述同一路段运行速度与设计速度的协调性。设计速度的协调性。n第四章第四章 路线：路线：根据同一路段运行速度与设计速度协调性评价结果，根据同一路段运行速度与设计速度协调性评价结果，提出路段平、纵、横等技术指标的调整建议；根据运行速度对停提出路段平、纵、横等技术指标的调整建议；根据运行速度对停车视距进行检查，并对爬坡车道、紧急避险车道设置的必要性及车视距进行检查，并对爬坡车道、紧急避险车道设置的必要性及设置方案进行评价。设置方案进行评价。7.1.4 7.1.4 评价报告评价报告n第五章第五章 路线交叉：路线交叉：根据平面交叉或立体交叉运行速度根据平面交叉或立体交叉运行速度与设计速度协调性评价结果，提出与设计速度协调性评价结果，提出平面交叉或立体交平面交叉或立体交叉的调整建议叉的调整建议；根据运行速度对；根据运行速度对视距三角形及匝道的视距三角形及匝道的平、纵、横等技术指标平、纵、横等技术指标进行检查，并提出调整建议。进行检查，并提出调整建议。n第六章第六章 交通工程设施：交通工程设施：根据路段运行速度与设计速度根据路段运行速度与设计速度协调性评价的结果，对标志位置提出调整建议；对协调性评价的结果，对标志位置提出调整建议；对标标志基础及系统性志基础及系统性、护栏位置和形式护栏位置和形式等进行检查，提出等进行检查，提出调整建议。调整建议。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.1 7.2.1 透视图法的发展过程透视图法的发展过程n1937年，弗莱金和兰凯首先提出了公路透视图法；1948年，兰克实际应用透视纠正仪以后，包括风景在内的公路透视图就变得很容易绘制。n公路工程特别是在公路规划和设计中最先采用透视图法的是德国；在日本，最早应用透视图是在东京名古屋高速公路修建的时候。n我国公路工程技术标准规定：为保证和提高公路使用质量，对高速公路和一级公路以及风景区公路的必要路段，应采用透视图法进行检验。n公路路线设计规范规定：路线平、纵、横组合设汁，可采用路线透视图进行评价，线形设计的优劣有条件时可运用动态连续透视图进行检验。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.2 7.2.2 透视图的种类透视图的种类（1）按透视图的使用目的分类n线形设计透视图n道路和风景协调透视图n桥梁设计透视图n隧道洞口附近透视图7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.2 7.2.2 透视图的种类透视图的种类（2）按视点的取法分类按视点的取法分类n驾驶员透视图：把视点设在驾驶员眼高的位置上。n路旁透视图：把视点设在跨路桥或挖方坡肩等处，从其斜上方、斜侧方、斜下方或正侧方看道路特别是构造物。n鸟瞰图：把视点设在高空中，或从高岗上观看的透视图。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.2 7.2.2 透视图的种类透视图的种类（3）按所画的对象分类按所画的对象分类n线形透视图：只画路表面的透视图，实际上看不见的部分也要透视画出来作为参考。n局部透视图：只画路表面和边坡坡面等有关部分的透视图，根据需要也有附加上交通安全设施的透视图。n全景透视图：包括风景、建筑物等所有物体的透视图。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.2 7.2.2 透视图的种类透视图的种类（4）按精度的要求分类按精度的要求分类n精密透视图：全部用计算出来的数值画的透视图。n普通透视图：部分用计算出来的数值画的透视图。n概略透视图：从平面图和纵断面图上量取数值画的透视图。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.3 7.2.3 透视图法的基本原理透视图法的基本原理n透视图属于中心投影，即把物体投射到投影面上时，所有的投射线都是从一个称为投影中心的点出发的，因此所得的投影与我们日常观察物体时所得的形象基本一致，富有立体感和真实感。n投影中心为视点；n与画面垂直的视线称为视轴；n视轴与画面之交点称为主点；n视线与物体的交点称为物点；n视点向地平面的投影点称为立地点。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.4 7.2.4 视轴的取法视轴的取法n对于道路，因为视点是以由近而远的连续带状物作为主要分析对象，虽然这种大致目标不好找，但也要把视轴选在使视轴左右的道路大致相等的位置上。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.4 7.2.4 视轴的取法视轴的取法n不同的视轴方向对透视图的形状影响较大，原则上，视轴方向要与实际情况相同或接近。n在驾驶员透视图中，一般驾驶员的注意力集中在离视点约5Vm(其中V的单位为km/h)处的前方，纵向与竖曲线的切线方向一致。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.5 7.2.5 视点和立地点的取法视点和立地点的取法n在选定透视图的视点和立地点时，需要考虑驾驶人员的视觉和透视图精度这两方面的问题。n故选定视点时，如目的是确定超高缓和段这类的细部设计，可取50100m；确定线形问题时，可取200600m；考虑实际问题复杂性，只能边试边绘选定。n驾驶员透视图的视点应取在高度为1.5m，离行车道内缘1.0m处。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.6 7.2.6 绘制透视图的基本事项绘制透视图的基本事项n绘透视图时，首先要弄清楚绘透视图的目的是什么，是为了设计道路线形，还是为了设计道路构造物。n其次是把工作方法也考虑在内，选定合乎目的的视点甚至立地点和视轴，立地点控制透视图质量的好坏，所以需要慎重决定。n在画道路透视图时，决定这两个问题是非常重要的，甚至可以说只要把这两个问题决定了就等于完成了透视图绘制一半以上的工作。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.6 7.2.6 绘制透视图的基本事项绘制透视图的基本事项（1）为研究道路线形的透视图为研究道路线形的透视图n这种透视图是为了修改有缺点的平面线形或者纵断线形，也是为了使道路线形有个良好的视感通视。n为研究线形而画的透视图，通常是从平面图和纵断面图中只取出有疑问的地点或路段来画图研究。n也可以绘制路线全线的线形透视图，先研究全路段的情况，然后对发现有问题的部分，画出局部透视图或者是全景透视图以后，再详细进行研究。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.6 7.2.6 绘制透视图的基本事项绘制透视图的基本事项（2）为研究道路和风景相协调的透视图为研究道路和风景相协调的透视图n这种透视图，是为了研究设计路线和所通过的周围风景是否协调，或是因挖方坡面等使路旁风景所产生的变化而绘制的。n因此，不仅要画设计道路线形，而且也要画上风景的全景道路图。n但是在研究设计路线时，一般的程序是先画线形透视图（或局部透视图），进行研究以后，根据需要，再画有周围风景的全景透视图。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.6 7.2.6 绘制透视图的基本事项绘制透视图的基本事项（3）为为设计构造物设计构造物的透视图的透视图n这种透视图是为了研究桥型或隧道洞口形式而画的。n为研究所设计的构造物是否和周围风景协调多半是采用全景透视图。n特别是为了研究当驾驶员看到构造物的时候是否有压抑感，或是因为构造物和风景的失调而损坏景观等所用的。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.7 7.2.7 空间线形的透视图评价空间线形的透视图评价n如果只凭平面图和纵断面图，来判别平纵线形的协调性，即使是有经验的技术人员也很难做到，但是如果利用透视图就可以对道路的空间立体感进行视觉分析。n 视点定在极高的地方、从上面看路线的平面线形。n 由于视点较高，所以能看见很远的线形。n 这类透视图属于鸟瞰图。n把视点高降到路表面上方10m处。n 图中出现了被凸形竖曲线顶部挡住而看不见的部分。n 成为有多处切断了的线形。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.7 7.2.7 空间线形的透视图评价空间线形的透视图评价n 如果把视点降到驾驶员眼睛的高度（路表面上方1.5m），最近的凸形竖曲线顶部前面的线形将完全看不到。n 像这种到凸形竖曲线顶部才发现曲线再转动方向盘的线形，是坏的线形。n 对这种情况的改进措施是进入凸形竖曲线顶部以前插入一大段的缓和曲线，或者采用大半径的竖曲线，使驾驶员在进入凸形竖曲线顶部附近就可以看清楚平曲线的弯曲方向。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.7 7.2.7 空间线形的透视图评价空间线形的透视图评价n 视点位于驾驶员眼部、公路1km的透视图，前方的线形是不顺适的，给人以生硬的感觉。n 这是因为眼前的凹形竖曲线和前面的凹形竖曲线之间有一段约400m、未设竖曲线的直线坡段。n 这个直线坡段看起来不是直线，好像是一个凸形竖曲线有小的起伏似的错觉，所以像这样的线形是不理想的。n 可把这两个相连的凹形竖曲线改成一个大的竖曲线，或者是在它们中间不留直线坡段，而改成大半径的复合圆。7.2 7.2 道路空间线形评价方法道路空间线形评价方法透视图法透视图法7.2.7 7.2.7 空间线形的透视图评价空间线形的透视图评价n 视点位于驾驶员眼部、公路2km自凸形竖曲线顶部50m看的透视图。n 因为前面的平面线形是S形曲线，看上去眼前的凸形竖曲线顶部和前面的凹形竖曲线的底部之间好像断了，这也是不好的线形。n 改进这种线形的方法是去掉顶部和底部之间所剩下的直线坡段，把各个竖曲线尽量加大，使其连接起来，那么眼前的凸形竖曲线顶部就会降下来，前面的凹形竖曲线的底部就会高起来。7.3 7.3 路侧设计评价路侧设计评价7.3.1 路侧净区评价路侧净区评价（1）评价方法）评价方法n路侧净空区宽度应根据路段运行速度计算值，交通量以及路基填、挖和平面线形指标状况进行计算。直线段填方路基安全净宽7.3 7.3 路侧设计评价路侧设计评价7.3.1 路侧净区评价路侧净区评价（1）评价方法）评价方法直线段挖方路基安全净宽7.3 7.3 路侧设计评价路侧设计评价7.3.1 路侧净区评价路侧净区评价（1）评价方法）评价方法n曲线外的安全净空带宽度采用直线段安全净空宽度乘以曲线系数Fc求得。曲线段安全净区宽度调整系数7.3 7.3 路侧设计评价路侧设计评价7.3.1 7.3.1 路侧净区评价路侧净区评价（2）评价标准）评价标准n当路侧安全净空区内存在障碍物时，应排除障碍，或采用解体消能式立柱代替普通立柱，或采用可越式端墙、纵向排水沟和路缘石等措施控制障碍或降低障碍的危害程度。n当路侧安全净空区以外存在悬崖等较大隐患时，应对设计采取的路侧防护措施（如增设护栏或护栏加强、加高等）的有效性进行评价。7.3 7.3 路侧设计评价路侧设计评价7.3.2 7.3.2 排水设施评价排水设施评价（1）评价内容）评价内容n评价主要针对位于路侧安全净空区范围内的排水沟，包括挖方路基边沟、填方路基排水沟以及中央分隔带排水沟等。n位于路侧安全净空区范围之外的其他排水沟对行车安全有间接影响时也应评价。n评价内容为：排水沟的形式、泄水能力及沟身结构(包括沟壁、盖板等)对特殊车辆荷载的承载力要求等。7.3 7.3 路侧设计评价路侧设计评价（2）评价方法）评价方法n排水沟的形式应根据排水沟与路侧安全净空区的关系进行评价。n当排水沟处于路侧安全净空带宽范围以内时，排水沟的形式应采用可跨越式；当排水沟处于路侧安全净空带宽范围之外时，排水沟应在满足泄水能力要求的前提下，采用对失控车辆危害程度小的形式。n排水沟的泄水能力应根据坡面和路表的汇水流量进行检查，要求在设计暴雨径流强度下，行车道上的路面积水能及时排出。n当路侧未设置防撞栏杆时，排水沟沟身结构和盖板应按实际荷载进行承载力验算，不能满足特殊荷载要求时，应增设护栏或加强结构承载力。7.4 7.4 桥隧线形评价桥隧线形评价7.4.1 桥梁线形评价桥梁线形评价（1）桥梁引线的速度协调性评价桥梁引线的速度协调性评价n速度协调性按桥梁设计速度与引线路段的运行速度差值进行评价。n桥梁段设计速度按批准的项目技术标准采用；桥梁两端引线路段运行速度按两端引线路段加无桥梁状态下的相同技术指标的等长路段连续计算。n桥梁设计速度与引线路段的运行速度差小于10km/h时，运行速度协调性好，不需进行调整。n桥梁设计速度与引线路段的运行速度差为1020km/h时，运行速度协调性较好；条件允许时，可适当调整引线路段平面、纵断面、横断面技术指标。n桥梁设计速度与引线路段的运行速度差大于20km/h时，运行速度协调性不良，需调整引线路段的设计；条件困难时，可在引线路段采取减速措施。7.4 7.4 桥隧线形评价桥隧线形评价7.4.1 桥梁线形评价桥梁线形评价（2）桥梁断面安全性评价桥梁断面安全性评价n当桥梁横断面受造价控制或其他技术改造难度过大等原因而不能设置硬路肩时，应根据行车安全需要评价设置紧急停车带的必要性。n对于增设人行道的桥梁，应根据交通组织管理及防撞护栏和防护网设置方案，评价人行道的行人通行安全性及对行车道的影响。7.4 7.4 桥隧线形评价桥隧线形评价7.4.2 隧道线形评价隧道线形评价（1）隧道洞口接线段）隧道洞口接线段n速度协调性按隧道设计速度与洞口接线段的运行速度差值进行评价。n隧道设计速度按批准的项目技术标准采用；隧道洞口接线段运行速度按两端洞口接线段加无隧道状态下的相同技术指标的等长路段连续计算。n隧道设计速度与洞口接线段的运行速度差小于10km/h时，运行速度协调性好，不需进行调整。n隧道设计速度与洞口接线段的运行速度差为1020km/h时，运行速度协调性较好；条件允许时，可适当调整引线路段平面、纵断面、横断面技术指标。n隧道设计速度与洞口接线段的运行速度差大于20km/h时，运行速度协调性不良，需调整洞口接线段的设计；条件困难时，应在洞口接线段采取减速措施。7.4 7.4 桥隧线形评价桥隧线形评价7.4.2 隧道线形评价隧道线形评价（2）横断面）横断面n隧道横断面布置应根据隧道长度及交通量情况，评价侧向宽度及人行道、检修道的宽度，并对紧急停车带、避车洞及横洞等设置的必要性及其防护措施进行评价。（3）视距）视距n曲线隧道的横向视距应按照设计速度的标准进行检查。n当横向视距不足时，可加大隧道横断面尺寸或采取减速措施。7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计7.5.1 道路线形安全审计目的及必要性道路线形安全审计目的及必要性（1）定义及目的）定义及目的n定义：道路安全性审计是针对道路行车安全而进行的一个系统的评价程序，它将道路行车安全和降低交通事故的概念引入道路工程可行性研究及设计工作中，是道路建设、管理的基本程序。n道路安全性审计的目的：从道路使用者行车安全性的角度对道路项目可行性研究、设计成果及运营道路进行行车安全性审计，以达到减少交通事故、降低交通事故危害程度的目的。7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计7.5.1 道路线形安全审计目的及必要性道路线形安全审计目的及必要性（2）必要性）必要性n从某种意义上讲，道路和交通工程师们在他们的工作中一直在进行“安全检查”；道路设计规范的许多条文是根据安全要求或考虑安全因素而制订的，那么为什么还要进行专门的道路安全审计呢？n作为道路设计者，在设计中往往自然而然地将注意力集中到规范的各项指标上，因为这是设计最基本也是最重要的要求。然而，所有单项指标均满足规范并不能保证所设计的道路没有安全缺陷，即使严格执行规范，也未必能够形成最安全的道路环境。n下面列举一些没有经过安全审计、但在道路上常常会出现的问题：7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计1）不恰当的设计标准组合不恰当的设计标准组合n道路设计标准是由道路性质、等级确定的，但实际道路的功能要远比设计规范中的分类分级复杂。n例如：城市的出入口或市郊公路在功能上兼有公路和城市道路的要求，而我国的设计规范并无有关市郊公路的分段规定，于是，在实际操作中，有的地方就将公路与城市道路标准混合使用，当标准组合不当时就容易造成事故。n如上海市郊某一级公路设计时，平面采用一级公路的标准，但市郊非机动车交通量仍很大，于是纵断面和横断面仍采用城市道路的标准，结果由于机动车车速很高，加之市郊相交道路、路侧建筑等横向干扰较多，该路通车后事故一直比较严重。7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计2）符合标准的几个设计要素组合在一起产生不安全符合标准的几个设计要素组合在一起产生不安全因素因素n道路是一个三维构造物，设计中习惯以平面、纵断面和横断面分别描述，设计规范对平、纵、横线形标准分别作出了详尽的规定。n设计中平纵横的单项指标都应该符合标准，但是这些分别符合单项标准的平、纵、横要素组合起来，有时却会产生安全问题。n虽然规范也对平纵面组合提出了一些原则性建议，但在实际应用中，平、纵、横可以有很多组合，加上交叉口、桥梁等结构物，不符合规范规定的组合是不良设计，而符合规定的组合也未必是好的设计。7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计3）使用要求与安全要求有矛盾使用要求与安全要求有矛盾n尽管安全要求也是使用要求之一，但毋庸讳言，设计中更多地会考虑通行能力、车速等要求，而它们与安全有时是有矛盾的。n如在交叉口为提高通行能力的车道布置、交叉口拓宽等都会影响行人的安全。4）施工中修改设计施工中修改设计n由于工程的复杂性，在施工过程中根据现场实际情况常常会对原有设计作适当的修改，以解决新出现的问题。n如有时交通标志施工时会遇到地下管线的影响，只能对原设计位置作修改，但修改后的位置会对信息的提前量、可见性等方面产生影响，给安全带来隐患。7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计5）经济与安全有矛盾经济与安全有矛盾n从某种意义上说，道路设计是技术可行性和经济合理性相互妥协、平衡的结果，技术方案必须考虑经济，有时则会无意识地牺牲了安全。n如我国高速公路建设中普通存在的一个现象：资金受限制时，常会将交通监控设施取消或简化，结果不能及时发现和处理高速公路上的突发事件（局部起雾、车辆故障、车上坠物等），由此所造成的事故直至目前仍十分严重。7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计7.5.1 道路线形安全审计目的及必要性道路线形安全审计目的及必要性（2）必要性）必要性n在紧张的设计、施工过程中，如果不专门进行安全审计，上述问题有时是很难被发现和改进的。n许多完全符合规范的设计，在道路通车后很快成为事故多发路段的现象也从反面证明了实施道路安全审计的必要性。n当然，道路安全审计不可能使新设计的道路完全没有安全缺陷，只是尽可能地降低事故隐患，同时提高设计者、管理者在决策时的安全意识。n道路安全审计的最大效益在于“只需用铅笔改变设计线，而不是到建成后再去搬动混凝土；即使是建成后的道路需要搬动混凝土，那么至少可以避免或减少搬动撞毁的汽车和伤亡的人员”。7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计7.5.2 道路线形安全审计道路线形安全审计范围范围n对于任何处于设计阶段、正在运营的道路和交通工程项目及其他项目，根据需要，都可对其进行道路安全审计。n这里的其他项目，指的是对道路交通有直接影响的非道路交通工程项目，如路边加油站。n由于上述范围太大，全部项目都进行安全审计是不现实的，一般各国都选择一些重要的项目入手，如英国主要对高速公路和汽车专用公路实施安全审计。n我国公路项目安全性评价指南（JTG/TB05-2004）规定：我国道路安全评价的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路也可参照使用。7.5 7.5 道路线形安全审计道路线形安全审计7.5.3 道路线形安全审计道路线形安全审计阶段阶段n在目前已开展道路安全性审计的国家，审计