JZ7制动机讲义.doc

第一章　　JZ--7制动机系统的组成
一、 JZ--7型制动机的特点
1、操纵不同缓解性能的制动机(一次缓解或阶段缓解)。
2、设有过充位，可缩短列车管及副风缸的充风时间，不致引起过量供给及再制动。
3、可实现自动保压(制动后不必再回中立位)。
4、自阀采用柱塞阀结构，操作轻便。
5、由于采用柱塞阀、模板勾贝，可延长检修期，维修方便。
二、JZ一7型制动机的组成及各部作用
1、自阀：通过手把的转换，实现全列车制动系统的各种性能及作用。如：制动、缓解、保压、加快充风、重联、附挂、回送等。
2、均衡风缸：其压力随自阀转换而变化，从而控制中继阀的动作。如：
过充、缓解、制动、过量减压等。
3、中继阀：受自阀(通过均衡风缸压力变化)操纵，控制列车管的充气、排气，从而实现全列车的制动、保压、缓解等作用。自阀过充位列车管可得到30~40kpa的过充压力，自阀回运转位可使过充压力缓缓消除，不致产生再制动。
4、过充风缸： 自阀过充位时，可使列车管得到稳定的过充压力， 自阀回运转位过充柱塞左侧压力经过充风缸0．5mm小孔缓缓排向大气。(与均衡风缸一体)
5、单独制动阀：单独控制机车的制动、保压、缓解，与列车的制动缓解无关。
注：以上各阀与风缸Ⅰ、Ⅱ端（主、副台）各一套。
6、分配阀：根据列车管的压力变化而动作，用于控制作用阀的充气、排气、保压以实现机车的制动、保压、缓解。
7、作用阀：受单阀或自阀(分配阀)控制，向制动缸充气或排气，使机车实现制动．保压．缓解。
8、工作风缸：与列车管、作用风缸共同控制分配阀主阀的动作。
9、作用风缸：除与列车管共同控制分配阀主阀动作外，还控制作用阀的动作并确保作用阀动作可靠；性能完善。
10、降压风缸：与列车管共同控制分配阀副阀的动作，并确保副阀动作可靠，性能完善。
11、紧急风缸：与列车管共同控制分配阀紧急部的动作，并确保紧急部动作可靠、性能完善。
12、变向阀：第一变向阀用于转换Ⅰ、Ⅱ端（主、副台）单阀以对作用阀的控制，第二变向阀用于转换单阀与自阀(分配阀)对作用阀的控制。
13、CZDF3、CZDFl—8为由监控装置控制的自动停车设备。
三、J Z一7制动机主要各阀之间的控制关系
1、 自阀
自阀 均衡风缸压力变化 中继阀 列车管压力变化 车辆制动机。
　　分配阀 作用阀 制动缸。
2、单阀
制动：单阀　　　变向阀　　　作用阀　　　制动缸。
缓解：单阀　　　分配阀　　　作用阀　　　制动缸。

第二章　自动制动阀
制动自动阀是全列车制动系统的操纵机构，由阀体与管座、手柄下凸轮、调整阀、重联柱塞阀、缓解柱塞阀、放风阀、客货二位阀等组成。定位盖板上有7个作用位置：过充位、运转位、最小减压位、最大减压位、过量减压位、取出位、紧急制动位。 ·
一、 阀体与管座
阀体：家装各部件的主体：各柱塞阀、凸轮盒、调整阀弹簧、管座、单独制动阀均安装在阀体上。
管座： 1、均衡风缸管　　2、列车管　　3、总风缸管　　　4、中均管　　6、撒砂管　　7、过充管　　　8、遮断阀管　　 1 0、 1 1号管经阀体通往单阀
二、手柄与凸轮
手柄与凸轮
手柄与凸轮是自阀的操纵机构，上盖上有取出缺口，调整阀凸轮降压曲线始端，减压量为45—55kpa，末端为140kpa（列车管定压为500kpa）;制动曲线上共有12齿，定卡每移动一个齿，均衡风缸压力增加或减少10kpa。便于司机操作时有所感觉。自阀手把每移动一个位置，各凸轮分别产生一个升程或降程，使各柱左移或右移接通或切断不同的通路以实现制动机的不同性能。
三、调整阀
用途：用于控制均衡风缸的充气或排气。
结构：由调整阀手轮、调整弹簧、膜板、调整阀座、排气阀、供气阀及弹簧、柱塞及柱塞套等组成。
通路：共三条通路，供气阀右侧通总风缸，供气阀左侧通均衡风缸并经缩口通膜板右侧，排气阀左侧通调整阀盖下方排气口。
当均衡风缸无压力时，调整阀座被调整弹簧推向右极端，在调整阀凸轮作用下，左移或右移时，调整阀形成四种工作状态：
(1)充气状态
自阀手把在运转位或过充位时，调整阀凸轮得到一个升程，推动柱塞向左移动，供气阀开启（柱塞左移，供气阀未动），总风→供气阀口→均衡风缸。
　　　　　　　　　　　　　　　　→缩口→膜板右侧。
(2)充气后保压状态
随着膜板右侧压力的增加，膜板遂渐左移，供气阀在弹簧作用下也遂渐左移，直至供气阀口关闭，呈充气后保压状态。
　　当均衡风缸有漏泄时，……。
（3）制动状态
自阀手把在制动位或过减位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞连同供气阀在均衡风缸压力作用下，向右移动，排气阀在弹簧作用下开启(膜板未动)，均衡风缸压力→排气阀口→调整阀盖下方排气口→大气。
(4)制动后保压状态
在均衡风缸压力排向大气的同时，膜扳右侧的压力也经缩口、排气阀口、调整阀盖下方排气口排向大气。由于膜板右侧压力遂渐下降，膜板也遂渐右移，直至关闭排气阀口，调整阀呈制动后保压状态。
　根据调整阀的四种工作状态，可以得出以下几个结论：
　1、自阀手柄在制动区从最小减压量到最大减压量，越往右移凸轮降程越大，减压量就越大。每移动一段距离，就得到一个相应的减压量，自阀在后三位凸轮为最大降程，均衡风缸减压量为240~260kpa。
2、自阀手柄在制动区从最大减压位向最小减压位，每移动一段距离，凸轮得到一个相应的升程，均衡风缸就得到一个增压量。如客货转换阀置客车位，列车管也将得到一个增压量。
3、调整均衡风缸压力，应在机车停止状态下，手柄在运转位时进行。
四、重联柱塞阀
作用：(1)换端、重联、附挂、无动力回送时(自阀在取出位)，切断1至4的通路，沟通2至4通路.使中继阀自锁，自阀失去对列车的操纵作用。
（2）紧急制动时，除上述作用外，还沟通总风3至撒砂管6的通路，实现自动撒砂。
　组成：由柱塞、柱塞套及弹簧等组成。随着自阀手柄位置的转换，重联柱塞阀有三个作用位置：
（1）自阀手柄在1~5位(过充至过减位)时，柱塞沟通1~4的通路，使均衡风缸压力变化能控制中继阀动作。
（2）自阀手柄在取出位时，凸得到一个降程，柱塞在弹簧作用下，向右移动一段距离，切断1~4的通路，沟通2~4的通路，使中继阀勾贝两侧压力始终处于平衡状态，中继阀自锁。
（3）自阀手柄在紧急制动位时，凸得到一个更大的降程，柱塞在弹簧作用下移右极端，1~4仍被切断，2~4仍连通，柱塞尾端沟通3~6的通路，实现自动砂。
五、缓解柱塞阀
组成：柱塞套、柱塞及弹簧等组成。
用途：
(1)自阀在过充位，柱塞尾端沟通总风3至过充7的通路，总风进入中继阀过充柱塞左侧，使列车管得到过充压力。柱塞沟通8a至EX的通路，使中继阀总风遮断阀开启。
(2)自阀移至运转位，凸轮得到一个升程，柱塞切断3—7的通路，过充柱塞右侧及过充风缸压力经过充风缸0．5mm小孔缓缓消除。8a仍通大气(总风遮断阀仍开启)。 ·
(3)自阀在后五位，凸轮更大升程，柱塞移左极端，总风经柱塞中心孔、8a进入总风遮断阀左侧，关闭总风遮断阀。过充管7通大气。
六、客货转换阀
客车位：遮断阀管8通大气，自阀在任何位置，总风遮断阀均开启。可实现列车制动后的阶段缓解，列车管漏泄时，可自动补风。
货车位：遮断阀管8与8a始终相通。总风遮断阀的开启或关闭，根据自阀手柄所处的位置由缓解柱塞阀控制。
七：放风阀
作用：紧急制动时，直接将列车管的压力空气排向大气，达到列车实现紧急制动的目的。
结构：由放风阀座、放风阀杆、放风阀扛杆、放风阀套、放风阀胶垫、放风阀及弹簧等组成。放风阀口有效排风面积为3．7cm2。
作用：自阀紧急制动位时，放风阀凸轮得到一个固定的升程，胶垫离开阀座，列车管→放风阀口→大气。
第三章 中继阀
中继阀受自阀(均衡风缸压力变化)操纵，控制列车管的充气、排气。自阀过充位时，可加快列车管充风，不会出现列车管追总风现象，及再制动。
由双阀口式中继阀、总风遮断姻及管座三部分组成。
一、管座
是双阀口式中继阀及总风遮断阀的安装座，共有5根管路：列车管2、总风缸管3、中均管4、过充管、7、总风遮断阀8
二、双阀口式中继阀
用于列车管的充气、排气。由主勾贝、膜板、顶杆、供气阀及弹簧、排气阀及弹簧、过充柱塞等组成。
主勾贝左侧为中均室，与自阀中均管4相通。主勾贝右侧与列车管相通。主勾贝通过项杆与排气阀或供气阀一起联动。排气阀左侧为排气阀室，与大气相通。供气阀室与总凤相通。过充柱塞左侧与自阀过充管7及过充风缸相通。
根据均衡风缸压力变化，中继阀有四个作用位置：缓解充气位、缓解后保压位、制动位、制动后保压位。
1、缓解充气位
自阀运转位：总风经调整阀调整为规定压力，向均衡风缸充气并经中均管进入中继阀主勾贝左侧，主勾贝连同顶杆向右移动顶开供气阀，由总风遮断阀来的压力空气向列车管充气。
当需要加快向列车管充气时，可将自阀移至过充位，总风经缓解柱塞阀进入过充柱塞左侧，使过充柱塞顶在主勾贝上，加快列车管充风。
自阀移回运转位后，缓解柱塞阀切断总风3至过充7的的通路，过充柱塞左侧压力经过充风缸小孔排向大气，列车管过充压力由中继阀缓缓消除。
2、缓解后保压位
在总风向列车管充气的同时，也缩口进入主勾贝右侧，主勾贝遂渐左移，当主勾贝两侧压力平衡时，供气阀在其弹簧作用下关闭。呈缓解后保压位。若列车管漏泄时，中继阀又呈充气缓解位，列车管充至定压后又呈充气后保压位
3、制动位
当均衡风缸压力经调整阀排向大气时，中均室压力下降，主勾贝连同拉杆向左移动，拉开排气阀，呈制动位。列车管→排气阀→大气。
4、制动后保压位
列车管压力经排气阀排向大气的同时，主勾贝右侧压力经缩口、排气阀也与大气相通，当主勾贝两侧压力平衡时，主勾贝右移，排气阀在其弹簧作用下关闭。呈制动后保压位。若均衡风缸再减压时，主勾贝连同拉杆又向右移动，排气口开启，列车管压力经排气阀排向大气，当主勾贝两侧压力再次平衡时，中继阀又呈制动后保压位。
三、总风遮断阀
受自阀及客货转换阀控制，用来切断或沟通总风至中继阀供气阀的通路。与双阀中式中继阀共用一个管座，由阀体、遮断阀及弹簧等组成。
1、自阀客货转换阀在货车位
当自阀手柄在过充、运转位时，总风遮阀左侧压力→管8→自阀客货转换阀凹槽→8a→自阀缓解柱塞阀凹槽→EX，总风遮断开启。
当自阀手柄在后五位时，总风→自阀缓解柱塞阀中心孔→8a→自阀客货转换阀凹槽→管8→遮断阀左侧，总风遮断阀关闭。
2、自阀客货转换阀在客车位
遮断阀左侧→管8→自阀客货转换阀尾端→大气。无论自阀手柄在任何位置，总风遮断阀均开启。

第四章 自阀与中继阀的联系

1 4 3 6 2 7 8 11 10
均衡 过充
8 中

7 继

4 阀
2 3

]

第五章 单独制动作用
一、单独制动阀
用于机车单独制动与缓解，也可在列车制动后，单独缓解机车制动或增加机车制
力。由手柄与凸轮、调整阀、单缓柱塞阀、定位柱塞等组成。
1、手柄与凸轮
单阀的操纵机构。凸轮轴上套有单缓凸轮、定位凸轮、调整阀凸轮。手柄带动凸轮转动可得三个作用位置：单缓位、运转位、制动区。单缓时受复原弹簧作用，可自动回到运转位，手柄可从运转位取出。制动区借助定位凸轮可分成若干个级，由向左阶向右段制动，由右向左阶段缓解。共3个通路：总风3、单缓管10、单作管11。
2、调整阀
单阀调整阀与自阀调整阀结构完全相同，但凸轮不同，单阀手把在运转位时，其凸轮为降程，在制动区为升程。
作用：
(1)单阀在运转位时，凸轮降程，柱塞在单作管压力作用下右移，排气阀在其弹簧作用下开启，单作管→排气阀口→调整阀下盖排气口→大气。
(2)单阀在制动区某一位置时，凸轮升程，柱塞左移供气阀口开启，总风→供气阀口→单作管，同时也经缩口进入膜板右侧，当单作管内压力与单阀所处的位置相适应时(膜板右侧压力稍高于左侧)，柱塞右移，供气阀关闭，呈制动后保压状态。 ，
单阀手柄在制动区由左向右移动，凸轮升程愈大，总风进入单作管内的压力愈高。单阀手柄在制动区由右向左移动，凸轮将得到一个降程，柱塞右移，排气阀开启，单作管→排气阀口→调整阀下盖排气口→大气。同时膜板右侧压力经缩口也排向大气。当单作管内压力下降至与单阀手柄移动的距离相适应时，调整阀呈保压状态。
3、单缓柱塞阀
组成：由柱塞套、柱塞及弹簧等组成。用于列车制动时，单独缓解机车制动。
作用：单阀由运转位置于单缓位时，单缓凸轮得到一个升程，柱塞左移，沟管至大气的通路(工作风缸通大气，分配阀主阀呈缓解位)。
二、变向阀：第一变向阀用于转换主、副台单阀以对作用阀的控制。第二变向阀用于转换单阀与自阀(分配阀)对作用阀的控制。
三、作用阀
用途：受自阀(分配阀)或单阀控制，控制制动缸的充气、排气达到机车制动、缓解的目的。
组成：由供气阀、空心阀杆、作用勾贝、缓解弹簧、阀体及管座等组成。作用勾贝上方通制动缸，下方通作用管及作用风缸，作用阀上方通总风缸。
缓解位：作用勾贝在缓解弹簧作用下连同空心阀杆移至下极端，空心阀口开启，制动缸压力经空心阀口排向大气。
制动位：作用勾贝在下方压力作用下连同空心阀杆向上移动，压缩缓解弹簧、供气阀弹簧，供气阀开启，总风经供气阀口进入制动缸。
保压位：总风在进入制动缸的同时也经缩口进入作用勾贝上方，当上下方压力平衡时，作用勾贝连同空心阀杆在缓解弹簧、供气阀弹簧作用下向下移动，供气阀关闭，空心阀仍与供气阀保持接触，作用阀呈保压位。
第六章 分配阀
是机车制动系统的重要组成部分，根据列车管压力变化，控制作用阀的充气、排气。F一7型分配阀是两压力与三压力相接合的一种分配阀，既可以实现阶段缓解也可以实现一次性缓解。
分配阀由中间体、主阀部、副阀部、紧急部四部分组成。为确保各阀部的作用稳定及性能完善，设有四个风缸：工作风缸、作用风缸、降压风缸、紧急风缸。
↓ ↓ ↓ ↓
主阀 作用阀 副阀 紧急放风阀
一、 中间体与管座
中间体：设有滤尘器及局减室(1.2升)。
管座：管座的背面和底部共七个潞，列车管2、作用风缸管14、紧急风缸管21总风缸支管22、工作风缸管23、降压风缸管26、25通大气。
二、 主阀部
由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸充气止回阀等组成。
(一)主阀
主要由大膜勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆、供气阀及弹簧、缓解弹簧、中间盖等组
成。主阀为三压力机构，根据列车管压力变化有三个作用位置：制动位、制动后保压位、缓解位。
1、制动位
列车管减压时，大膜板勾贝上方压力下降，在下方工作风缸压力作用下，大膜板勾贝通过顶杆推动小膜板勾贝，连同空心阀杆压缩缓解弹簧向上移动，顶开供气阀，主阀呈制动位：总风→供气阀口→作用风缸，同时也经缩口进小膜板勾贝上方。
2、制动后保压位
当小膜板勾贝上方压力、缓解弹簧压力、大膜板勾贝上方列车管压力，当三个压力之和稍大于大膜板勾贝下方压力时，大膜板勾贝、小膜板勾贝，空心阀杆稍向下移动，供气阀在其弹簧作用下关闭(空心阀杆仍与供气保持接触)，呈制动后保压位。
3、缓解位
(1)一次缓解位：当转换盖板鲎于一次缓解位，列车管增压时，大膜板勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆移至下极端·，空心阀口开启：作用风缸压力→空心阀口→排气口→大气。
(2)阶段缓解位
当转换盖板置于阶段缓解位，列车管得一个增压量时，大膜板勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆移至下极端·，空心阀口开启：作用风缸压力→空心阀口→排气口→大气。随着小膜板勾贝上方压力遂渐下降，当小膜板勾贝上方压力、缓解弹簧压力、大膜板勾贝上方列车管压力，当三个压力之和稍小于大膜板勾贝下方工作风缸压力时，大膜板勾贝、小膜板勾贝、空心阀杆，向上移动，空心阀杆与供气阀接触即停止，关闭排气阀(供气阀亦未开启)，呈保压位。
(二)常用限压阀
用于限制常制动时制动缸的最高压力，列车管定压为500kpa时，限制压力为340-,~360kpa¨列车管定压为600kpa时，限制压力为420,--440kpa，
(三)紧急限压阀
两个用途：
1、紧急制动时，将作用风缸压力限制在440-460kpa之间。
2、紧急制动后缓解时，为作用风缸通大气提供一条通路。
结构：由调整螺钉、限压弹簧、柱塞勾贝、阀套、顶杆止阀等组成。
制动状态：柱塞下移，顶开止阀，总风→供气阀口→常用限压阀上部凹槽→止阀口→常用限压阀下部→作用风缸。
限压状态：作用风缸压力达440--460kpa时，柱塞上移，止阀关闭。作用风缸压力停止上升。
缓解进行状态；列车管增压，主阀呈缓解位时，止阀周围及止阀下部经主阀口通大气，阀套内侧压力(作用风)顶开止阀；作用风→止阀口→常用限压阀下部→主阀空心阀口→大气。
作用风压力低于340～360kpa时，常用限压阀呈正常状态，作用风缸压力直接经常用限压阀、主阀空心阀口直接排向大气。
作用风压力低于止阀弹簧压力时，止阀在在其弹簧作用下关闭，作用风缸剩余压力继续经常用限压阀排向大气。
四、副阀部
三个用途；
(1)缓解时沟通工作风缸与列车管，加快主阀缓解。
(2)缓解时消除工作风缸过充压力。
(3)初制动时产生局部减压作用。
组成：由副阀、充气阀、保持阀、局减止回阀、一次缓解逆流止回阀、转换盖板等组成。
1、副阀
由膜板勾贝、柱塞、缓解弹簧、稳定弹簧等组成，两压力机构，勾贝左侧为列车管压力，右侧为降压风缸压力。共四个作用位置：缓解充气位、局减位、制动位、保压位。
(1)缓解充气位
列车管增压，模板勾贝右移，柱塞凹槽及尾端沟通：23a、23e、23b、26b之间的通路。
一次缓解作用：工作风缸→23b→柱塞凹槽→23e→转换盖板→2g→次缓解逆流止回阀→列车管。
消除过充压力：
降压风缸→26b→柱塞尾端
工作风缸→23b→23e→转换盖板→2g→一次缓解逆流止回阀缩口→2b→列车管。
连同列车管内过充压力经中继阀缓缓消除。
充气阀呈缓解位后(阶段缓解位只经此通路)，工作风缸、降压风缸→柱塞尾端、柱塞凹槽→23a→充气阀→次缓解逆流止回阀缩口→列车管。
(2)局减位
列车管减压初期，勾贝稍向左移，切断23b、23e、23a、26b之间通路。柱塞头部沟通列车管→2e→2a→局减止回阀→局减室。
充气阀尾端→大气。
(3)制动位
勾贝从局减位不停留移至制动位，仍沟通局减通路，但局减至大气的通路被充气阀切断，局减作用终止。柱塞中心孔沟通降压风缸经保持阀至大气的通路。
(4)保压位
当降压风缸与列车管压力平衡时，勾贝在缓解弹簧作用下右移，柱塞切断降压风缸至大气的通路。
2、充气阀
主要用途；在完全缓解时，沟通列车管向工作风缸、降压风缸充气的通路，由此得到过充压力，过充压力的消除也经此路至中继阀消除。
(1)作用位：作用风缸达到24kpa时，勾贝上移切断列车管向工作风缸充气的通路及局减至大气的通路。
(2)缓解位：勾贝处下方，沟通2h至23a的通路列车管向工作风缸、降压风缸充气。充气阀头部沟通局减至大气的通路。
3、保持阀
过量减压、紧急制动时，使降压风缸压保持在于280·340kpa之间，与车辆副风缸压力保持一致。
五、紧急部
由膜板勾贝、柱塞杆、放风阀和风堵等组成。一排风堵孔径为1．2mm，二排风堵孔径为0．9mm，充风限制堵孔径为1．5mm。其动作由列车管和紧急风缸压力来控制，在紧急制动时，把列车管压力急速排向大气。它有三个作用位置。
1、充气缓解
列车管增压时，膜板上侧列车管的压力空气把膜板推向下端，关闭排风口，同时向紧急风缸充气。
2、常用制动位
由于列车管减压，膜板上下两侧形成压力差，膜板上移，柱塞杆仅与放风阀接触而停止，紧急风缸压力空气经柱塞杆上的凹槽、一排风堵排向大气。
同时紧急风缸一部份压力空气也经充气限制堵逆流到列车管。由于风堵的限制紧急风缸压力的下降速度，几乎与列车管压力下降速度相等，故紧急放风阀处于安定状态。
3、紧急制动位 ，
由于列车管压力急剧下降，紧急风缸压力空气来不及经缩口堵排向大气及经充风限制堵向列车管逆流，膜板在紧急风缸压力作用下；向上移动并顶开排风阀，列车管压力经放风阀迅速排向大气。
当列车管压力排完后，紧急风缸压力缓缓降至低于放风阀弹簧压力时(这个过程约需9．2秒)，放风阀才能关闭。紧急制动后需10秒后，向列车管充风才有效。
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