2016新华一波罗的海国际航运中心发展指数报告.pdf

新华波罗的海新华波罗的海 国际航运中心发展指数报告国际航运中心发展指数报告 （2016）中国经济信息社中国经济信息社 波罗的海交易所波罗的海交易所 20162016 年年 7 7 月月 前前 言言 国际航运中心是以优质的港口设施、发达的物流体系、关键的地缘区位为基础条件，以高度完善的航运服务为核心驱动，在全球范围内配置航运资源的重要港口城市。客观、科学、全面、权威评价国际航运中心发展状况，总结国际航运中心发展经验，揭示国际航运中心发展规律，有利于提升世界商品要素流通效率，有利于促进全球航运资源合理配置，有利于推进国际航运中心科学发展。2014 年，中国经济信息社联合波罗的海交易所，首次向全球推出了“新华波罗的海国际航运中心发展指数”。今年是指数持续发布的第三年，研究团队充分吸收前两年全球各界对指数建设的反馈意见，进一步深度完善模型及指标体系，扩展数据源，并创新性增加了航运各领域原创专栏观点，共享全球航运智慧，服务全球航运市场，积极推动“指数+”深度航运公共服务体系，推动全球航运智库科学发展，经全球多位业内专家严格审核及圆桌式互动研讨，我们成功研发了2016 新华波罗的海国际航运中心发展指数报告。国际航运中心的深入量化研究在世界范围内是一项创新性举措，创新就意味着突破，突破就意味着传统理念与认知的更新与迭代，我们希望这一迭代过程能够为评价结果的客观、公正提供积极的正向效应，并在未来不断修正，可持续补齐研究短板，报告难免有不足之处，敬请广大读者批评指正。新华波罗的海国际航运中心发展指数编委会 2016 年 7 月 目目 录录 第一章第一章 全球经济贸易与航运格局全球经济贸易与航运格局 .-1 1-一、全球经济贸易趋势.-1-二、世界航运格局.-2-第二章第二章 理论研究理论研究 .-7 7-一、IMD 和 GCO 国际竞争力评价模型.-7-二、国际航运中心竞争力评价.-8-三、城市竞争力评价.-9-第三章第三章 国际航运中心发展指数基础要素国际航运中心发展指数基础要素 .-11 11-一、功能意义.-11-二、设计原则.-11-三、指标框架.-12-四、样本筛选.-14-第四章第四章 国际航运中心发展指数评价结果国际航运中心发展指数评价结果 .-16 16-一、全球航运中心前十评价结果.-16-二、全球航运中心梯队评价结果.-17-第五章第五章 “21“21 世纪海上丝绸之路世纪海上丝绸之路”航运中心专题研究航运中心专题研究 .-22 22-一、“21 世纪海上丝绸之路”全球倡议.-22-二、“21 世纪海上丝绸之路”沿线港口基本情况.-24-第六章第六章 全球航运服务发展专题全球航运服务发展专题 .-31 31-一、航运金融服务.-32-二、航运经纪服务.-53-三、海事法律服务.-55-四、船舶工程服务.-58-五、航运经营服务.-59-第七章第七章 国际航运中心发展指数编制方法国际航运中心发展指数编制方法 .-64 64-一、总体思路.-64-二、指标体系.-65-三、数据处理.-72-四、模型计算.-74-五、调查问卷.-77-附录一：波罗的海附录一：波罗的海交易所交易所总裁潘杰明致辞总裁潘杰明致辞 .-80 80-附录二：全球观点附录二：全球观点 .-81 81-一、伦敦德路里航运咨询公司集团执行董事 Nigel Gardiner.-81-二、Dealogic 全球研究团队.-83-三、Marine Money.-85-四、SGX.-86-五、Asia Clyde&Co.-88-表目录表目录 表 1 新华波罗的海国际航运中心发展指数排名 TOP10.-16-表 2 新华波罗的海国际航运中心发展指数航运服务子指数 TOP10.-31-表 3 2011-2014 航运保险保费总额 TOP10.-42-表 4 全球航运经纪公司整合概况.-53-表 5 新华波罗的海国际航运中心发展指数指标体系及权重.-65-图目录图目录 图 1 2014 全球经济增长贡献与各国产业结构可视化.-1-图 2 2015 年集装箱吞吐量梯队分布情况.-4-图 3 GCO 理论模型.-8-图 4 城市竞争力评价模型.-10-图 5 新华波罗的海国际航运中心发展指数设计原则.-12-图 6 新华波罗的海国际航运中心发展指数指标框架.-12-图 7 新华波罗的海国际航运中心发展指数样本筛选流程.-15-图 8 新华波罗的海国际航运中心发展指数梯队评价结果.-18-图 9 新华波罗的海国际航运中心发展指数位差分析.-19-图 10 2015 年海丝沿线主要国家（或地区）港口吞吐量情况.-24-图 11 2008-2015 年海丝沿线国家（或地区）港口基础设施质量情况.-25-图 12 2008-2015 年海丝沿线相关国家（或地区）班轮运输指数走势.-26-图 13 2010-2014 年海丝沿线相关国家（或地区）物流绩效指数走势.-27-图 14 2008-2015 年海丝沿线相关国家（或地区）海关手续负担指数走势.-28-图 15 2012-2015 年主要航运船舶融资方式交易额（百万美元）.-32-图 16 2011-2015 年年度银团贷款数额.-33-图 17 2011-2016 年一季度主要地区银团贷款情况（百万美元）.-33-图 18 2012-2015 全球银团贷款情况 TOP10.-34-图 19 2015 年银团贷款簿记行全球市场份额 TOP10（百万美元）.-35-图 20 2015 年银团贷款簿记行亚太地区市场份额 TOP10（百万美元）.-35-图 21 2011-2015 全球航运板块债券资本市场交易额（百万美元）.-36-图 22 2012-2016 年一季度主要地区航运债券资本市场交易额（百万美元）.-36-图 23 2010-2015 年主要国家航运企业债券融资规模（百万美元）.-37-图 24 2010-2015 年主要国家（或地区）航运可转换债券融资规模（百万美元）.-38-图 25 2011-2015 全球航运板块股权资本市场交易额（百万美元）.-38-图 26 2012-2016 年一季度主要地区航运股权资本市场交易额.-39-图 27 2010-2015 年主要国家（或地区）航运首次公开募股（IPO）融资规模（百万美元）.-40-图 28 2010-2015 年全球航运私募股权投资（Private Equity）规模（百万美元）-40-图 29 2009-2014 年全球航运保险保费收入总额及分类额度.-41-图 30 2014 年全球不同种类航运保险保费收入占比及区域市场份额占比.-42-图 31 全球 TOP10 航运经纪公司分布数量.-53-图 32 全球海事仲裁员数量 TOP10.-55-图 33 全球海事相关律所数量 TOP10.-56-图 34 百强集装箱公司分支机构数量 TOP20.-59-图 35 百强散货公司分支机构数量 TOP20.-59-图 36 AHP 算法基本步骤.-74-新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-1-第一章第一章 全球经济贸易与航运全球经济贸易与航运格局格局 一、全球经济一、全球经济贸易趋势贸易趋势 自 2015 年以来，受制于工业、贸易与投资重要驱动因素低迷发展，世界经济增长仍处疲软态势，2015 年世界经济增长率仅为 3.1%，较 2014 年下降 0.3 个百分点。2016 年，由于各种不利因素与不确定风险增多，下半年出现转机的可能性不大，预计全年增长将低于 2015年。世界经济区域结构方面，尽管美国、欧盟、日本等发达经济体近来表现出相对复苏态势，新兴经济体风险相对增加，但长期来看，发达国家因劳动力缺乏将面临经济持续放缓，亚太地区尽管面临生产成本上升带来的增长压力，但在全球经济中比重仍在升高，世界重心转向亚太是事实，更是趋势。数据来源：H.该图根据地理划分主要国家对世界经济相对贡献，面积越大，经济规模越大。每个国家分为服务业、工业和农业三个产业，颜色最浅为农业，中等深度阴影为工业，颜色最深为服务业。图 1 2014 全球经济增长贡献与各国产业结构可视化 新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-2-与全球经济增长密切关联的世界贸易近年来也呈现出增速持续放缓的态势。世界贸易组织报告指出，发达经济体之间贸易保护措施出台速度加快，贸易保护主义抬头趋势日趋严重。2015 年 10 月到2016 年 5 月，二十国集团采取了 145 项新的贸易限制措施。这些措施均给世界贸易便利化与全球化进程带来阻碍。另据 2014 年全球经济增长贡献与各国产业结构可视化显示，发达国家以服务业为主的经济结构在深刻影响全球贸易结构，服务贸易日趋成为全球贸易重要部分，将间接对航运结构产生影响。据世界贸易组织和联合国贸发会议（UNCTAD）2016 年 6 月数据显示，2016 年一季度，全球贸易增速继续呈现下滑态势，环比下降 1.1 个百分点，同比下降 1.0 个百分点。尽管据此对全年贸易趋势做出悲观预测为时尚早，但趋势不容乐观。二、世界航运二、世界航运格局格局 波罗的海干散货运价指数（BDI）作为全球贸易重要参考指标之一，2015 年该指数“过山车”态势明显，从年初到年中保持持续增长，随后一路下行并不断创历史新低。不过，从全球公海、近海及重要国际航运中心所停泊或正在活动中的各类船舶行为大数据，还是可以得到贸易正向发展的数据基础。基于各方新生要素驱动，未来全球航运新生态将在八个方面发生积极变化：一是贸易格局及结构深刻变化对全球性航运中心发展动能带来影响，亚太具备竞争力的航运中心将受益。二是港口与船东所代表的航运供给与需求博弈将逐渐转向船东一方，特别在中国港口动态竞合背景下，港口资源供给丰富及竞争充分导致船东话语权日趋提升。三是国际航运中心未来发展格局不仅仅要关注海运本身，更要新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-3-关注港口腹地经济、内陆无水港联动及多式联运所需要的高效、无缝对接。四是互联网、智慧航运、智能港口日趋改变国际航运中心的物理空间连接形态，虚拟国际航运中心、网上国际航运中心将成为重要的探索方向。五是航运物流企业调整、转型势不可挡，重视服务质量与技术驱动是发展的长期动力。六是未来全球航线将进一步细分，将会出现更趋个性化的集装箱与个性化的定制航线需求，精准航运成为趋势。七是港口业进入寒冬期，集装箱吞吐量增长放缓、运力过剩引发过度竞争导致运费下滑、人工和燃料物料价格上涨，从而又导致港口运营成本增加，港口业急需寻找新的增长点。八是21世纪海上丝绸之路在新形势下将连接更多的国家和地区，为沿线国家带来新机遇和新的经济合作关系，有助于推动高端技术创新要素价值的全球实现，尤其是港口腹地产业结构和经济增长模式的转变，培养大港口、国际枢纽港。-4-图 2 2015 年集装箱吞吐量梯队分布情况05001000150020002500300035004000上海上海亚洲亚洲新加坡新加坡亚洲亚洲深圳深圳亚洲亚洲宁波宁波-舟山舟山亚洲亚洲香港香港亚洲亚洲釜山釜山亚洲亚洲广州广州亚洲亚洲青岛青岛亚洲亚洲迪拜迪拜亚洲亚洲天津天津亚洲亚洲鹿特丹鹿特丹欧洲欧洲巴生港巴生港亚洲亚洲高雄高雄亚洲亚洲大连大连亚洲亚洲安特卫普安特卫普欧洲欧洲厦门厦门亚洲亚洲丹戎帕拉帕斯丹戎帕拉帕斯亚洲亚洲汉堡汉堡欧洲欧洲洛杉矶洛杉矶美洲美洲长滩长滩美洲美洲纽约纽约新泽西新泽西美洲美洲不来梅哈芬不来梅哈芬欧洲欧洲阿尔赫西拉斯湾阿尔赫西拉斯湾欧洲欧洲塞得港塞得港非洲非洲东京东京亚洲亚洲圣多斯圣多斯美洲美洲巴尔泊亚巴尔泊亚美洲美洲温哥华温哥华美洲美洲德班德班非洲非洲名古屋名古屋亚洲亚洲墨尔本墨尔本大洋洲大洋洲伦敦伦敦欧洲欧洲休斯顿休斯顿美洲美洲圣彼得堡圣彼得堡欧洲欧洲马赛马赛欧洲欧洲雅典雅典欧洲欧洲里约热内卢里约热内卢美洲美洲利马索尔利马索尔欧洲欧洲奥斯陆奥斯陆欧洲欧洲孟买孟买亚洲亚洲里查兹贝港口里查兹贝港口非洲非洲哥本哈根哥本哈根欧洲欧洲纽卡斯尔纽卡斯尔大洋洲大洋洲单位：万TEU第一梯队：亚洲占主导地位第一梯队：亚洲占主导地位 第第二二梯队：梯队：欧美与亚太呈三足鼎立欧美与亚太呈三足鼎立 第第三三梯队：梯队：欧洲主导，美洲次之。欧洲主导，美洲次之。新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-5-国际航运市场国际航运市场 Nigel Gardiner 伦敦德路里航运咨询公司集团执行董事 2016年中的国际航运市场的悲观情绪可能已经到达顶峰。航运在许多投资者那已经失宠，新的资本投资更是少之又少。过去异常过高的订单正在逐步完成，供给方面的合理化正是许多航运板块的关键所在。很明显，主要的航运板块正处于正常运费和资产市场周期的不同阶段（见下图），新的航运机会现在正开始显现。国际航运市场运费/资产周期图（2016年中）在干散货板块，在供给合理化的驱动下，等待已久的正常化进程终于要开始了。2016年初BDI指数到达了历史最低点，但此后便逐步明显改善。在需求方面，中国在第一季度带来的需求刺激是出乎意料的，但似乎中国的政策制定者已回到采用房地产、资产和基础设施支出的尝试和测试乘数效应来支撑经济。在供给方面，在多年的运力过剩增长后，随着2016年头几个月船队的负增长，久违的干散货船队合理化正在起步。干散货市场需要持续的供给合理化，这仍是持续复苏的关键所在。在当前背景下，干散货板块可用资本的稀缺和投资者当前对其的不屑有助于保持投机资本的空缺，从而促进干散货船队的进一步合理化。对于现有玩家来说，资本市场估值已经几乎到底了。由于市场主要玩家已经增加了资本，并且继续进行债务和资产负债重组，过去由股票定价的破产风险得到了显著缓解。2015年下半年和2016年第一季度资产价格的骤跌吸引了投机买家购买干散货资产。优质资产价格预计到2018年会随着收入水平的复苏而正常化，所以，在当前低迷的资产价值情况下，期权性风险是很高的。然而，收入水平不太可能在2017年后期前就大幅上涨，不过我们可能已经渡过了2016年初的低谷。在集装箱方面，至关重要的GDP贸易乘数在金融危机后已跌至1.3-1.5倍，2015年甚至跌至低于1倍，为2009年后的最低增长点。逐渐成熟的全球贸易集装箱化和就近采购无疑对全球集装箱需求造成了负面影响。而需求疲软的同时，由于班轮公司部署大型集装箱船以试图降低单位成本，寻求盈利，自2009年后集装箱船舶供给也大幅增加。规模化确实成为了集装箱运营商维持盈利能力的一个关键因素，然而供需失衡仍可能在集装箱板块持续，接下去两年另外260万 teu的新造船交付量将进入市场。尽管新造船订单活动已在放缓，新船的不断交付仍继续导致运力过剩。未来，船东们将不得不缩减运营，增加拆船量。如此，运力过剩的趋势和行业损失情况预计将持续至2018年。总之，集装箱板块在大型船舶涌入后已触及新低，尽管新的联盟正在形成，复苏仍将缓慢。在集装箱运输方面，运营商们正为争夺市场份额把他们的运费降低到不可持续的水平，似乎没有恢复的迹象。有希望的是，班轮公司将面临严重的现金流问题，将被迫引进一些定价机制。新的联盟可能会有助于定价合理化。由于现在情况已不能再糟糕，它只会变得更好。由于低油价的驱动，油轮板块在过去一年中一直是赢家，油轮公司2015年的报告中，收益和盈利大幅增长。最近油轮运费因为一些因素而上升，包括：兴起市场和低油价带来的全球需求增长 石油贸易形势的转变引起的更长距离运输 主要亚洲经济体石油储备活动的增加，以及 2010-13年间油轮订单减少和拆船活动增加带来的船舶供给缓慢增长。然而，受强劲的市场动力的鼓励以及希望避免2015年12月31日或之前订造的船舶遵循氮氧化物（NOx）排放Tier III标准，2014-15年行业内的新造船量达到了高峰。2016年中，油轮新造船订单量占现有船队的比例攀升近至20%。2016年下半年和2017年初交付的新造船几乎肯定将对油轮运费和资产价格产生负面影响。简而言之，在过去12-18个月的强劲反弹后，油轮市场正接近 全球观点：新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-6-到达顶峰。伴随着更多的下行风险，油轮市场未来进一步上升的可能性较低。油轮行业的风险包括油价波动和动态储备，影响着潜在需求。而由于船厂产能过剩和近期的收益高峰，油轮市场的资产操作仍是空白。在其他航运板块，未来前景是多样的。LPG板块，小型船舶可能比VLGC表现要好，后者似乎已经过了顶峰。在大型船舶方面，过多的订单预示着未来船队的急剧 扩张，供需差将进一步扩大。扩建的巴拿马运河的开通将很可能进一步降低大型LPG船舶的吨海里需求。在LNG板块，船队一直在快速扩增，而亚洲需求增长的减缓也给租金水平造成压力。由于大部分来自美国未开发液化工厂的供给已在合约中，2018年后LNG的船舶需求将会增加。而海工支持船（OSV）在油价暴跌和海工活动休止时占据一个绝佳的形势。新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-7-第二章第二章 理论研究理论研究 竞争力是参与者双方或多方通过角逐或比较而体现出来的综合能力，是一种由比较产生的相对概念。竞争力的评测需要以时间的一致性、范围的确定性和内容的完善性为基础。首先，确定时间要素，是时间点或者时间段。由于竞争主体是不断发展变化的，因此竞争力比较中使用一致的时间点或时间段，才能对竞争主体的综合水平作出科学评价。其次，确定评价范围，是国家还是地区。不同的评价范围涉及不同的产业规模和评价体系，因此竞争力比较中使用一致的评价范围来评价竞争主体，才是科学可行的。最后，确定比较内容，竞争优势的比较落实到具体指标上，主要是指产品、企业以及产业的市场实现能力。这种竞争优势不仅体现在区域资源优化配置上，更是体现在适应市场发展的动态性上。一一、IMD 和和 GCO 国际竞争力评价模型国际竞争力评价模型 瑞士洛桑国际管理学院（IMD）认为国家的竞争环境主要由四种力量塑造，这四种力量也折射出产业竞争力的评价要素：一是本土化与全球化，即区域内或者全球范围内布局生产；二是吸引力和渗透力，即吸引外商投资的能力和创造收入向国外扩张的能力；三是资源和工艺过程：前者强调资产存量，后者强调存量资产增值能力的方法和技术；四是个人冒险精神与社会协调发展，强调的是放松管制和私有化，以及强调社会平等与凝聚力。全球竞争力组织（GLOBAL COMPETITIVE ORGANISTION，简称 GCO）是进行全球竞争力研究和评价的联盟组织，其报告的权威度在竞争力评价领域无出其右。GCO 把竞争力分为核心竞争力、基础竞争力和环境竞争力三个层面。其中，核心竞争力直接反应竞争力作用结果，包括科研生产创新能力、企业管理营运能力、产业运行机新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-8-制效率等；基础和环境竞争力属于辅助性分析指标，包括基础实力、人力资源以及政府管理能力等。图 3 GCO 理论模型 二二、国际航运中心竞争力评价国际航运中心竞争力评价 国际航运中心竞争力评价体系在竞争环境和层面定位上，借鉴了IMD 和 GCO 对于国际竞争力的评价体系，具体通过对国内外专家学者相关文献的梳理，以及对国际权威竞争力评价体系的分析，结合航运中心具体情况，评价体系将从时间、范围、内容三个维度设计。从时间维度来讲，模型主要关注当前阶段现状，重点进行各个港口城市在现阶段竞争优势比较。从范围维度来讲，入选国际航运中心评价体系的都是世界著名的港口城市。这些城市具有较好的港口条件和发达的经济腹地。作为航运中心的基本功能，资源的优化配置、航运中心的空间和区位优势都是范围选择的重要考虑因素，这对运输的成本效率和发展潜力有着深远影响。从内容维度来讲，国际航运中心竞争力评价因素包含硬环境和软实力两部分。硬环境是指航运中心基础设施建设状况和港口条件，完备的基础设施和优秀的港口条件是航运中心运输承载能力的基本保国际国际 竞争力竞争力 核心核心 竞争力竞争力 环境环境 竞争力竞争力 基础基础 竞争力竞争力 新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-9-障。软实力是指航运服务和综合环境。经济全球化的发展和航运中心的转型，使航运服务成为航运产业的重中之重。国际航运中心需要金融、法律、经济等领域相互配合，包括航运金融、航运经纪、船舶工程、航运经营、航运法律、航运保险、航运维修等协同发展，才能保证航运中心的快速稳健发展。此外，综合环境也是软实力的一个重要影响因素，包括政府透明度、政府数字化管理水平、经济自由度、关税税率、营商便利指数和物流绩效指数等。综合来看，国际航运中心的发展不仅取决于自身的基础设施和港口条件，同时也需要考虑航运服务和综合环境的辅助作用。因此，要对国际航运中心竞争力进行全面评价，就要考虑到影响竞争力的综合因素，结合港口条件、航运服务、综合环境三大要素建立完善的指标评价体系。三三、城市城市竞争力竞争力评价评价 城市是一个地区政治经济和文化的中心，最能体现和代表这个地区实力及形象。城市的竞争力是一个城市整合自身经济资源、社会资源、环境资源与文化资源参与区域资源分配竞争以及国际资源分配竞争的能力。随着竞争态势日渐激烈，城市竞争力问题研究成为了关系国家和地区在全球竞争背景下如何生存发展的重大问题，如何提升城市竞争力已逐步成为各国重大战略。从 2013 年起，中国国家主席习近平开创性地提出“一带一路”战略倡议。以共同发展、共同繁荣、合作共赢为目标，致力于亚欧非大陆及附近海洋的互联互通，并以沿线中心城市为支撑、海上重要港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道，构建全方位、多层次、复合型的互联互通网络，形成节点城市竞争力最大化链条。克雷斯尔开创了城市竞争力分析之先河，提出了城市竞争力评价模型是显示性框架和解释性框架的结合。他的理论特点从两方面出发，既有定量计算也有定性分析，用多变量对抽象竞争力进行了量化，这一方式被后来众多学者所继承。新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-10-图 4 城市竞争力评价模型 与克雷斯尔显示性框架相似，从事大都市地区国际竞争力研究的龙迪内利的分析框架为：大都市区国际竞争力（C）=F当地城市环境（U），国民经济中影响国际竞争力的要素（N），对国际贸易协定的服从（T），大都市当地企业和产业的竞争力（F）龙迪内利在此框架上设计指标体系，并大量使用世界经济论坛关于国家竞争力的指标及数据，然后运用数学方法将其综合起来。解释性框架解释性框架 城市竞争力城市竞争力 评价模型评价模型 显示性框架显示性框架 经济因素：经济因素：生产要素生产要素 基础设施基础设施 区位区位经济经济战略因素：战略因素：政府效率政府效率 城市战略城市战略 制度弹性制度弹性制造业增加值制造业增加值 商业服务收入商业服务收入 商品零售额商品零售额 新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-11-第三章第三章 国际航运中心发展指数国际航运中心发展指数基础要素基础要素 一、一、功能意义功能意义 新华波罗的海国际航运中心发展指数，是对全球范围内符合一定条件的国际航运中心进行综合评价，通过对航运密切相关因素的综合分析，建立系统、全面、特色的评价体系，并运用相应的指数化评价方法进行量化测评，旨在全面衡量并真实反映一定时期内国际航运中心港口城市综合实力，简明直观、客观公正地体现国际航运中心发展水平和状态，为国际航运中心发展提供指导和参考，促进世界海运贸易可持续发展和资源优化配置。二、二、设计原则设计原则 客观性：强调对可考可查的真实运行数据的采用，尽可能减少人为合成指标，运用可以检测和查阅的基础指标，通过可以评价和修正的权重进行计算，避免指数的灰色性、模糊性和不可追溯性，指数分析方法客观、可复制。全面性：指标体系共包含 3 个一级指标，18 个二级指标，尽可能从各个角度全面反映国际航运中心城市的综合发展水平；未来指数研究将有一定的延展性，最大化依据社会反馈意见和建议进行修正、补充和完善。科学性：指数指标论证经多轮次国内外专家意见征集和专家委员会研讨确认，每个指标都能反映国际航运中心城市某一方面的特征，各指标共同组成系统的指标体系，逻辑关系严密，符合一致性、有代表性、相关性和相对独立性要求。权威性：所选指标主要来源于国内外权威统计，数据规范、稳定、口径统一，数据易于比较和计算，评价指标含义明确。权重体系经过多轮征集、考量，具有权威性和导向性。新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-12-图 5 新华波罗的海国际航运中心发展指数设计原则 三、三、指标框架指标框架 根据新华波罗的海国际航运中心发展指数指标选取原则，指数确立了以客观评价指标体系为主的构建方式，所有指标均来自于权威机构发布，可以由公开渠道获取的原始数据，或通过系统且科学的方法合成计算，并有专业组织维护并定期更新的数据源。图 6 新华波罗的海国际航运中心发展指数指标框架 国际航运中心国际航运中心发展发展指数指数设计原则设计原则全面性：全面性：共包含3个一级指标，18个二级指标，全面反映国际航运中心发展状况指数研究有一定的延展性科学性科学性：指标体系结构科学指标选取科学指标论证科学，经过多轮专家论证权威性：权威性：数据来源权威、数据规范、稳定权重体系设定方法权威客观性：客观性：采取客观性指标，采用可考可查的真实运行数据指数分析方法客观、可复制新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-13-指数体系包括 3 个一级指标，18 项二级指标。其中，一级指标主要从港口条件、航运服务和综合环境三个维度表征国际航运中心城市发展的内在规律；二级指标是基于功能属性对一级指标的具体展开，考虑了真实性与全面性，同时考虑数据可获得性，各层次之间通过指标加权后逐级合成 为更好地全面监测国际航运中心发展态势，度量港口城市竞争力水平。根据专家意见，报告对部分指标进行了微调：航运服务子指数中将船舶管理服务外延扩展，更名为航运经营服务，增加样本城市拥有的百强集装箱公司分支机构数量和百强散货公司分支机构数量两个子指标来衡量航运经营服务水平。新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-14-四、四、样本筛选样本筛选 国际航运中心发展指数样本选择遵循的基本原则：既充分考虑港口城市核心指标的数据标准，又全面整合全球航运专家委员会专业评价意见。前者为主，后者为辅，定性与定量相结合。第一步第一步 国际航运中心入样基本准则：以核心指标的数据标准为基础，主要考察港口城市集装箱吞吐量、散货吞吐量、吃水深度、港口城市经济腹地、航运服务发展等指标。第二步第二步 基于中国经济信息社与波罗的海交易所共同拥有的全球航运专家委员会委员专业性评价建议，以初选池样本为基础，对可能存在的如下类别港口城市通过投票表决方式，形成样本精选池：NO.1 对于部分进入初选池的样本，尽管当前吞吐量规模较大，但考虑其航运服务功能较弱，拟由专家委员会投票决定是否剔除，例如亚太地区拥有不少这样的新兴港口城市；NO.2 对于未进入初选池的一些港口城市，尽管当前吞吐量规模较小，但这些城市航运服务水平较高、综合经营环境良好，拟由专家委员会投票决定是否纳入样本，例如欧美地区拥有不少这样的传统服务型港口城市。纳入样本投票机制补充说明：采用“提名-研究-投票”的流程方式。提名环节更加注重港口城市的全球地位公认性；研究环节更加注重港口资金流、信息流、货物流融合先行性，以及港口功能对城市发展的贡献度；投票环节更加注重多专家背景下的公平性。第三步第三步 经过以上两步筛选机制，形成最终国际航运中心样本城市，并根据年度数据不同进行动态调整，只有符合筛选标准的港口城市才具备进行全球竞争力评价的可能性。考虑到指数连续性和科学性，本年度报告，根据以上样本筛选原则，综合考虑世界经济形势下滑和航运市场不景气等现实影响因素，对样本范围进行动态调整，将伊塔基、克里斯托巴尔、格拉德斯三个新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-15-吞吐量和航运服务水平均没有达到样本筛选条件的样本城市剔除。图 7 新华波罗的海国际航运中心发展指数样本筛选流程世界港口城市世界港口城市 航运服务功能、综合经营环境较差 注重科学性：科学的专家修订准则 定性筛选机制 集装箱吞吐量、散货吞吐量、吃水深度、港口城市经济腹地、航运服务发展等 量化选择机制 注重严谨性：严格的指标数据准则 航运服务水平、综合经营环境良好 专家委员会提名、研究、投票 样本城市根据年度数据不同进行动态调整 动态调整机制 剔除 专家委员会提名、研究、投票 初选样本池初选样本池 精选样本池精选样本池 最终样本池最终样本池 新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-16-第四章第四章 国际航运中心发展指数评价结果国际航运中心发展指数评价结果 一、一、全球航运中心全球航运中心前十评价前十评价结果结果 国际航运中心综合评价结果显示，2016 年全球前 10 位国际航运中心分别为新加坡、伦敦、香港、汉堡、新加坡、伦敦、香港、汉堡、鹿特丹、鹿特丹、上海、上海、纽约、纽约、迪迪拜、拜、东京东京、雅典、雅典。综合对比 2014-2016 年评价情况，评价结果总体较为稳定，略有微调。其中，新加坡、伦敦、香港依旧处于前三甲绝对领先地位。汉堡超越鹿特丹排名第四位，上海稳居第六，纽约连续三年稳步上升，迪拜则出现下降趋势，东京与去年相比前进两位，但仍然未超越 2014 年的水平。表 1 新华波罗的海国际航运中心发展指数排名 TOP10 排名排名 20162016 年年 20152015 年年 20142014 年年 1 新加坡 新加坡 新加坡 2 伦敦 伦敦 伦敦 3 香港 香港 香港 4 汉堡 鹿特丹 鹿特丹 5 鹿特丹 汉堡 汉堡 6 上海 上海 迪拜 7 纽约 迪拜 上海 8 迪拜 纽约 东京 9 东京 釜山 纽约 10 雅典 雅典 釜山 新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-17-二、全球航运中心二、全球航运中心梯队评价梯队评价结果结果 依据全球航运中心评价结果将43个港口城市大致分为三个梯队：第一梯队为国际航运中心发展指数评价体系得分前10的港口城市，这些港口城市普遍被认为是“国际型”航运中心，在港口吞吐量，特别是航运服务领域较其他港口城市具有很强的优势，最终得分都在 60 分以上。第二梯队为“准全球型”航运中心，这些城市在某项要素方面优势较为突出，但综合实力较第一梯队仍有差距，平均分值在 50 左右。第三梯队总体表现为“特色型”航运中心，相较于第一、二梯队存在一定差距，分数低于 50 分。新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-18-图 8 新华波罗的海国际航运中心发展指数梯队评价结果 国际型航运中心 准全球型航运中心 特色型航运中心 86.0809 76.1294 76.0761 69.5088 67.8571 67.8211 67.6426 67.5207 64.8931 61.5111 60.4089 60.3068 58.3498 56.8875 54.6804 54.0044 53.2774 53.0480 52.4331 52.3695 52.2396 52.2156 52.1206 52.0123 51.8157 51.8058 51.7890 51.5901 49.9278 48.7426 48.0096 47.0028 46.6324 45.7432 43.8117 43.4696 42.6104 41.1050 40.3934 40.0793 38.2916 37.2884 35.8244 新加坡伦敦香港汉堡鹿特丹上海纽约-新泽西迪拜东京雅典安特卫普釜山休斯顿洛杉矶温哥华奥斯陆墨尔本不来梅哈芬宁波-舟山马赛名古屋青岛天津长滩哥本哈根广州高雄深圳阿尔赫西拉斯湾厦门纽卡斯尔大连巴生港孟买利马索尔丹戎帕拉帕斯圣彼得堡圣多斯里约热内卢德班巴尔泊亚塞得港里查兹贝港口新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-19-2016 年国际航运中心城市排名位差波动不大，总体基本稳定。其中，2016 年位次稳定与较为稳定的航运中心为 29 个，占样本城市总数的 67.44%，波动性较大的航运中心有 10 个，占样本城市总数的23.26%，异常波动的航运中心只有4个，占样本城市总数的9.30%。图 9 新华波罗的海国际航运中心发展指数位差分析 6231040369121518212427稳定（位差绝对值=0）较稳定（位差绝对值=1，2）波动性较大（位差绝对值=3，4）异常波动（位差绝对值5）新华波罗的海国际航运中心发展指数报告（2016）-20-全球班轮业走向新格局是必然全球班轮业走向新格局是必然 中国远洋海运集团 研究咨询中心研究团队 近期，海洋联盟（Ocean Alliance）和 THE Alliance 联盟相继宣告成立，并将从 2017 年 4 月正式运营，加上原有的2M 联盟，在东西干线市场，班轮业将呈现竞合共赢的新格局。法国班轮业咨询公司 Alphaliner 数据显示，截至 2016 年 5 月底，全球前20 大班轮公司经营运力占总运力的84.5%，呈寡头垄断格局。因此，除了供需基本面外，班轮公司的竞争格局也是集运市场的主要影响因素，值得高度关注，班轮业走向集中、走向竞合是市场的必然。一、集运联盟新格局的成因 从历史看，班轮公司间的联盟合作由来已久：早在 1976 年，在亚洲至北欧航线上，Trio、ScanDutch 与 ACE 三家联盟就开始经营周班航线；上世纪 90 年代初，班轮公司在亚欧线、跨太平洋航线和跨大西洋航线三大东西干线上，开展了更为广泛的联盟合作；近 20 年来，新成员的加入、班轮公司间的并购，都促使联盟格局不断发生变化。本轮班轮业格局的变化主要有以下三个方面的原因：一是市场低迷的推动 集装箱贸易增长与世界经济增长存在正相关关系：2000 至 2008 年，集运贸易增速与世界经济增速的比值（GDP乘数）平均为 2.5。但金融危机以来，班轮业告别了需求高速增长期，除 2009 年的金融危机造成的集运贸易严重下滑和2010 年市场的反弹外，2011 至 2014年，这一比例降至 1.5。货物集装箱化速度的放缓，以及发达经济体制造业的回流和近包模式，共同导致了这一比例的趋势性下降。需求增长不足，叠加运力过剩的累积，导致运价疲软，特别是 2015 年以来，运价持续下滑，班轮公司屡次推涨运价无果。2015 年全年，上海出口集装箱运价指数（CCFI）平均 872 点，比 2014 年下降20%；2016 年 1 至 5 月，CCFI 平均 698点，同比再度大跌 30%。运价低迷导致班轮公司经营压力加大、现金流紧张，除了像马来西亚国家航运公司（MISC）那样彻底退出班轮业务外，更多公司为保持市场份额与服务能力，选择以联盟的方式扩大市场覆盖、提高班期密度，维持竞争力。二是大型化的推动 以降低单位成本、特别是燃油成本为初衷，马士基航运（Maersk Line）2011年 2 月订造 18000TEU 的“3E”级船，开启了本轮船舶大型化的进程。在欧洲取消班轮公会的反垄断豁免后，受班轮服务的同质化和客户对价格的敏感性影响，班轮公司在定价上陷入了“囚徒困境”，只能加入通过船舶大型化来降低成本的大潮，纷纷订造万箱、乃至近 2 万箱的超大型集装箱船。全球集装箱船的平均船型也因此从2009年初的2649TEU 增加至 2016 年初的 3866TEU，增幅达 46%。然而，大型化也给班轮公司带来了新的挑战：一是单独一家公司的货量已无法装满如此巨大的船舶，而唯有高舱位利用率，才能使大船降低单位成本的优势得以发挥；二是万箱以上大船造价高昂，而在业绩不佳、资金紧张的背景下，单独一家公司无力订造构成 1 条周班航线的所有船舶当前 1 条远东至北欧周班航线部署 11至 12 艘船。为应对上述大型化带来的挑战，联盟成了班轮公司唯一的选择。三是整合潮流的推动 根据 Alphaliner 对主要班轮公司业绩的统计，在 2009 年至 2015 年的 28 个季度中，各公司平均营业利润为负的季度有17 个，这加速了行业的整合：2014 年，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）与智利南美轮船（CSAV）合并；2015 年，汉堡南美（Hamburg Sd）收购智利国家航运（CCNI）；2016 年，中远和中海