2021共享骑行减污降碳报告.pdf

中环联合认证中心2021 年 9 月共享骑行减污降碳报告Report on bike-sharing contribution to pollution and carbon reductionChina Environmental United Certification Center共享骑行减污降碳报告项目组：独威、陈凤先、刘昊林、单明威、郭怡、刘娟技术指导：顾江源、于永淼致谢感谢报告编制过程中感谢国家城市环境污染控制技术研究中心彭应登研究员、生态环境部环境规划院曹丽斌助理研究员、国家气候战略中心市场部刘海燕主任、生态环境部对外合作与交流中心赵新光高级项目主管、中国汽车工程学会新能源汽车出行减排行动计划委员会田巍副主任委员、青海省林业碳汇服务中心仪律北高级工程师对本项目给予的技术支持。4.4 基线排放因子计算结果-其他污染物 4.5 减排量核算五、结果、结论与建议 17骑行减污降碳报告 1目录一、研究背景 2 1.1 积极支持绿色出行 着力构建低碳绿色交通体系 1.2 共享骑行低碳环保 助力实现“美丽中国”目标二、共享骑行现状分析 4 2.1 国外共享骑行发展情况 2.2 我国共享骑行发展情况 2.2.1 共享单车有序发展 2.2.2 共享电单车市场前景广阔三、方法学 6 3.1 方法学依据 3.2 方法学介绍-CO2 3.2.1 项目边界 3.2.2 减排量计算 3.2.3 项目排放量 3.2.4 基线排放量 3.3 方法学介绍-其他污染物 3.3.1 研究目标界定 3.3.2 方法学 3.4 出行权重的选取 3.4.1 有地铁城市 3.4.2 无地铁城市四、基线排放因子计算 12 4.1 参数选取-CO2 4.2 参数选取-其他污染物 4.3 基线排放因子计算结果-CO2 4.3.1 有地铁城市 4.3.2 无地铁城市 4.4 基线排放因子计算结果-其他污染物 4.5 减排量核算五、结果、结论与建议 17 5.1 减污降碳核算结果 5.2 结论 5.3 建议参考文献 20 2 EDC,CEC第一章研究背景随着社会经济和科技的发展以及城市化进程的加速，城市交通在人民生活中起着越来越重要的作用，交通运输业是国民经济的重要支柱产业之一。城市交通的快速发展，一方面提供了便利、高效、舒适的出行条件，同时也导致城市机动车保有量迅速增加，引发一系列能源与环境问题。在城市交通中，机动车使用中造成的二氧化碳排放是重要的温室气体排放，而机动车的尾气排放则是空气污染的重要源头。机动车排放的主要污染物包括一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)和微粒物(PM)等。除尾气排放造成环境空气污染外，机动车使用过程中产生的二氧化碳(CO2)、硫化物（SOx）、氮氧化物（NOx）、氟氯烃等排放也可引发温室效应、臭氧层破坏和酸雨等气候和环境问题。机动车排出的一氧化碳(CO)、氮氧化合物(NOx)、硫化物（SOx）、未燃碳氢化合物（HC）、颗粒物（PM）和臭味气体等污染空气。目前我国已成为全球最大的二氧化碳排放国。我国二氧化碳排放中工业、建筑和交通领域呈“三分天下”态势，占比分别为 65%、20%和 10%。交通领域作为第三大碳排放行业，城市交通碳排放占交通领域比例高达 80%，理应成为我国“碳达峰、碳中和”战略的重要发力点。共享骑行（包括共享单车和共享电单车）作为城市交通系统中重要的出行方式，深刻的改变整体交通结构，提升了整体的绿色出行比例。在国家“减污降碳”的背景下，共享骑行发挥的减排作用是本次研究的重点内容，特别是如何定量分析共享骑行的污染物和二氧化碳的减排效益。本研究基于现有的城市共享骑行发展模式，将其作为情景分析的基础，对有地铁与无地铁两种城市情景对环境效益的影响机制进行探讨，以此探析共享骑行绿色发展的适宜路径，提出共享骑行绿色发展政策性建议。1.1 积极支持绿色出行 着力构建低碳绿色交通体系2019 年 6 月，为深入贯彻落实党的十九大关于开展绿色出行行动等决策部署，进一步提高我国交通绿色出行水平，交通运输部等十二部门和单位印发绿色出行行动计划（2019-2022），要求切实推进绿色出行发展，坚持公共交通优先发展，努力建设绿色出行友好环境、增加绿色出行方式吸引力、增强公众绿色出行意识，进一步提高城市绿色出行水平。提出到 2022 年，初步建成生态友好、清洁低碳的绿色出行服务体系，绿色出行环境明显改善，公共交通在公众出行中的主体地位基本确立。2019 年 9 月，中共中央、国务院印发交通强国建设纲要，提出要构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，优先发展城市公共交通，倡导绿色低碳出行理念，鼓励引导绿色公交出行。2019 年 10 月，为贯彻落实习近平生态文明思想和党的十九大精神，国家发展改革委印发绿色生活创建行动总体方案，在全社会开展绿色生活创建行动制定，倡导简约适度、绿色低碳的生活方式，要按照系统推进、广泛参与、突出重点、分类施策的原则，开展绿色出行等创建行动，建立完善绿色生活的相关政策和管理制度，促进绿色发展。为进一步提高绿色出行水平，2020 年 7 月，交通运输部、国家发展改革委联合印发绿色出行创建行动方案，明确通过开展绿色出行创建行动，倡导简约适度、绿色低碳的生活方式，引导公众优先选择公共交通、步行和自行车等绿色出行方式，降低小汽车通行量，整体提升我国绿色出行水平，指出到 2022年，力争 60%以上的创建城市绿色出行比例达到70%以上。2021 年 2 月，中共中央、国务院印发国家综合立体交通网规划纲要明确指出，加快推进绿色低碳发展，交通领域二氧化碳排放尽早达峰。骑行减污降碳报告 31.2 共享骑行低碳环保 助力实现“美丽中国”目标共享骑行作为城市绿色交通系统的重要组成部分，有效满足了人们“最后一公里”和“门到门”的通勤出行需求，是城市公共交通的有益补充。共享骑行的出现改变人们的出行习惯，降低了小汽车出行需求，提升了整体的绿色出行比例。共享骑行因基本不消耗化石能源，其使用过程不存在污染物排放，作为低碳环保的出行方式，符合绿色和节能环保的理念，共享骑行行业在经历快速发展阶段后，正逐步趋于规范，行业整体呈现出行结构更优、安全性能更高、管理更加有序、可持续性更强的特点。在各类交通出行方式中，共享单车在使用环节基本没有碳排放，共享电单车的碳排放也仅为小汽车（燃油）的碳排放量的 1/16。共享单车出行对公民绿色意愿和行为起到引领和培育作用。公民日益增强的绿色意识催生了共享单车等绿色出行模式，而共享单车反过来可能对城市生态文化意识起到引领及培育作用。通过公民绿色意识和绿色行为研究体系发现，共享单车用户与非用户相比，对生态环境质量的关注度更高，更偏向于保护环境，具有更强的绿色行为水平。综上，共享骑行助力城市减污降碳，集中体现了创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，推动交通强国和绿色出行体系建设，助力实现碳达峰、碳中和目标，促进可持续发展。4 EDC,CEC第二章共享骑行现状2.1 国外共享骑行发展情况共享单车作为一项科技创新，在国外早就形成了雏形。早在 1965 年，阿姆斯特丹就开始实施“公共自行车”这一项目，一群年轻人将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，供人们免费使用，被称作“白色自行车计划”。这次勇敢的尝试，普遍被认为是世界上最早的公共自行车系统起源。到现在，全世界至少有 49 个国家，535 个城市建立了公共单车系统，形成了高效、合理的无缝对接。法国有 37 个城市建立了公共自行车系统，公共自行车数量为 4.5 万余辆。法国最为著名的公共自行车案例是诞生于 2007 年的巴黎公共自行车租赁系统Velib。巴黎投放了 1 万辆公共自行车，设置了 750 个站点，这一组数字很快翻番。发展至今，Velib 已成为除中国之外最大的自助式公共自行车租赁系统，凭借着每年 1.3 亿次的使用率占据全球最高纪录，骑自行车的人数增加了 41%，Velib 目前已吸引 22.4 万名会员，即在巴黎骑自行车的人中，3 个人里就有 1 个人骑的是 Velib 自行车。北欧一直是自行车使用率较高的地方。丹麦政府多年提倡“绿色交通”，2012 年，丹麦的第一条“超级自行车道”正式启用，路面铺有蓝色塑胶，人们在骑行时没有机动车和红绿灯的干扰。在首都哥本哈根，自行车专用道超过 400 多千米，丹麦政府还计划在2020 年前将“超级自行车道”增至 28 条。据调查有三分之一的上班族使用自行车通勤，一辆公共自行车平均闲置的时间只有 8 分钟，可见其受欢迎程度。英国的自行车租赁业务也很发达，租赁公司遍布全国，许多外国游客使用自行车环游英国。首都伦敦现有约 439.35 千米的自行车车 道，其中一半是2000年后修建的。2010年，当时的伦敦市长鲍里斯 约翰逊仿效法国巴黎的做法，在伦敦街头推出自行车出租服务，即伦敦“巴克莱自行车计划”。2013 年，为鼓励市民绿色出行，英国拟投入建设自行车专用高速公路网络，方便人们选择自行车作为交通工具从郊区到市区上下班。2021 年 6 月，大曼彻斯特交通局宣布 Beryl 作为交付合作伙伴，负责设计、安装和运营 24/7 停靠的公共自行车租赁计划，该计划由最初的1,500 辆自行车和电动自行车组成，分布在 200 多个新的自行车租赁停靠站。纽约市巨大的城市自行车共享系统经过长时间的准备，于 2013 年 5 月 27 日正式投入使用。现在，每天有超过 50000 名纽约市民以及来自全世界的游客方便地利用 750 个无人看管停车点的约 80000 辆自行车去上班、上学、购物、锻炼、旅游。预计 2020 年及以后，有桩和无桩电动自行车共享计划将继续增长，在美国 192 个拥有自行车共享计划的城市中，有 40多个城市已经将电动自行车纳入其业务。2010 年 6 月，澳大利亚在墨尔本推行了国内第一个市政单车共 享系统MBS。MBS 主要服务于墨尔本中央商务区，骑行者必须佩戴头盔，不戴头盔的骑行者将受到处罚。2010 年 11 月，维多利亚州政府开始在某些站点提供头盔租赁服务，试图增加头盔的使用率并鼓励更多的人使用共享单车。2013 年，维多利亚州政府进一步尝试免费头盔共享，在一部分共享单车的车把上挂上了头盔。此外，从 2008 年开始，韩国政府为鼓励自行车绿色出行，出台了“推进全国自行车道路网建设”、给骑车人发放奖金等一系列措施；2017 年，在西班牙巴塞罗那，政府大力补贴公共自行车 Bicing，并通过卡车将自行车调配运输至各区域以缓解车辆分布不均等问题。互联网租赁自行车服务极大方便了公众短距离出行，推动了分享经济的发展。到 2021 年，共享计划中的自行车数量预计将达到约 2000 万辆，价值约75 亿欧元。据普华永道预测，2025 年全球共享单车市场规模可达 3350 亿美元，每年复合增长率将高达36%。我国共享单车发展规模超过其他国家整体发展水平。2.2 我国共享骑行发展情况2.2.1 共享单车有序发展共享单车是以互联网技术为依托，可多人使用的自行车服务系统，是绿色出行和城市慢行交通系统的重要组成部分，是方便公众短距离出行的交通服务方式。2017 年 5 月 7 日，中国自行车协会共享单车专业委员会成立，标志着共享单车被正式纳入国家自行骑行减污降碳报告 5车行业协会。近年来我国相继发布相关行业政策，鼓励发展平台经济新业态，规范行业健康有序发展。2017 年，交通运输部、中央宣传部、国家发展改革委等 10 部门联合发布关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见，肯定了互联网租赁自行车(俗称“共享单车”)发展对方便群众短距离出行、构建绿色低碳交通体系的积极作用，提出要按照“服务为本、改革创新、规范有序、属地管理、多方共治”的基本原则，鼓励和规范共享单车发展，进一步提升服务水平，更好地满足人民群众的出行需求。从实施鼓励发展政策、规范运营服务行为、保障用户资金和网络信息安全、营造良好发展环境四个方面，提出了相关具体措施。同时全国各地区也纷纷响应国家政策，因地制宜，制定适合本地共享单车行业发展的相关条例。随后，包括北京、上海、深圳、广州、杭州、成都在内的几十个城市分别发布鼓励和规范互联网租赁自行车发展的相关地方指导意见，引导共享单车规范有序发展，推动绿色低碳出行。据不完全统计，截至 2019年 8 月底，全国共有共享两轮车 1950 万辆，覆盖全国360 个城市，注册用户数超 3 亿人次，日均订单数达到4700 万单，累计服务超过 10 亿人次。2.2.2 共享电单车市场前景广阔近年来，共享电单车作为一种新兴的绿色出行方式，凭借便捷、经济、共享的特点，为用户的中短途出行提供多元化选择，践行绿色减排理念，助力构建智慧和低碳交通体系。中国城市通勤距离分布数据显示，5 公里内的通勤人群占比达 67.5%，使用共享电单车出行可以满足绝大部分通勤人群的日常需求。对比私人电单车、公交车、地铁、网约车/出租车等不同交通工具，共享电单车具有可自由规划路线、避开拥堵交通、无需等候、节省体力、节约出行成本、平台承担保养事务等优势，5 公里内使用共享电单车出行在性价比、综合体验方面更受欢迎。2019 年，绿色产业指导目录（2019 年版）将共享电单车编入发展绿色产业目录，明确鼓励发展共享交通设施建设和运营、发展共享交通业务，共享电单车迎来市场机遇。电动自行车新国标的实施以来，昆明、合肥、长沙、南宁、石家庄、哈尔滨、厦门等地政府已经将共享电单车纳入统一监管，浙江、湖南、黑龙江等地已制定省级共享电单车管理法规，形成“规范管理、总量控制”的思路。随着各地政府将共享电单车的发展纳入管理，政策趋于利好，目前共享电单车企业已在全国 1000 多个城镇运营总量约 800 万辆的共享电单车。据调查，共享电单车的出行需求尚未充分满足。有调查显示，整体上超过八成的调查对象会选择共享电单车出行，超过一半的调查对象会考虑放弃摩托车/小汽车，选择共享电单车出行。预测2021年底，行业投放总量将突破1000万辆。6 EDC,CEC第三章方法学现阶段，关于共享骑行的研究大体局限于经营管理、交通和规划等角度，少量文献涉及共享骑行在碳减排领域内的贡献度，关于共享骑行减污减碳的整体环境绩效研究有限。共享骑行的技术性、政策性环境绩效如何在低碳绿色交通体系建设中起到作用等相关的研究在国内也较少。共享骑行在使用过程中基本不产生直接的二氧化碳和污染物排放。共享单车在骑行过程中不需要消耗燃料，因此属于零排放出行方式，共享电单车在使用环节中有相应的电力消耗，因此产生少量的间接污染物和二氧化碳排放。共享骑行的环境效应与其替代的交通模式密切相关，使用共享单车替代单位排放量高的交通工具如小汽车、出租车等可以带来更大的环境效益，替代结构的变化对整体意义上的共享骑行环境效益影响重大。国家发展和改革委员会于 2016 年发布了公共自行车项目方法学（版本号 01）。此外，广东省于2019年发布了 广东省自行车骑行碳普惠方法学（编号 2019001-V01），北京市于 2020 年发布了北京市低碳出行碳减排方法学。本研究将借鉴以上方法学，提出共享骑行减少二氧化碳和污染物排放核算的新思路，结合城市交通模式的独特性以及交通数据的可获得性，对其进行优化，合理提出了适用于共享骑行的减污降碳核算方法。3.1 方法学依据根据查阅文献和相关资料，共享骑行的环境效益核算基本思路均为：先计算项目排放量和基线排放量；基线排放量减去项目排放量即为项目减排量。对于共享单车来说，单车使用过程中不消耗化石能源，所以项目排放量为零，即基线排放量就是项目减排量；对于共享电单车来说，项目排放量为电力消耗产生的排放量，因此共享电单车的项目减排量为基线排放量扣除电单车使用过程中耗电产生的排放量。其中最主要的难点在于基线排放量的计算，而最核心的工作集中在基线排放因子（即基线人-公里排放因子）的计算。基线人-公里排放因子的计算主要包括两个方面的工作：一是计算基线情景下每种出行方式的人-公里平均排放因子；二是对每种出行方式的占比进行赋值。将每种出行方式人-公里排放因子与出行方式占比加权平均即可得到基线人-公里排放因子。各种方法学中，关于基线人-公里排放因子的计算原理基本相同，即先计算每种出行方式的能源消耗量，再除以该出行方式的客运量和运行里程。通过对各方法学的分析研究，各方法学在适用范围、计算细节上略有差异，但计算思路和基线排放因子核算方法基本类似。本报告结合数据可得性，以国家发改委发布的公共自行车方法学 CM-105-V01 和广东省自行车骑行碳普惠方法学（第 01 版）作为方法依据，对本项目的减碳效益进行核算。3.2 方法学介绍-CO23.2.1 项目边界本报告的研究边界为中华人民共和国全国范围。3.2.2 减排量计算减排量的计算公式为基线排放量-项目排放量。见公式（1）。ERy=BEy-PEy （1）其中：ERy=第 y 年减排量（tCO2）BEy=第 y 年基准线排放量（tCO2）PEy=第 y 年项目排放量（tCO2）3.2.3 项目排放量项目排放量为项目运行期间产生的碳排放量。计算公式见公式（2）和（3）。PEy=PEPJ,y+PEKR,y （2）其中：PEy=第 y 年的项目排放（tCO2）PEPJ,y=第 y 年使用公共电动自行车引起的项目排放（tCO2）PEKR,y=第 y 年租赁点耗电引起的项目排放（tCO2）PEPJ,y=ECPJ,yFEEL,y （3）其中：PEPJ,y=第 y 年使用公共电动自行车引起的项目骑行减污降碳报告 7排放（tCO2）；ECPJ,y=第 y 年公共电动自行车消耗的总电量（MWh）FEEL,y=第 y 年电网排放因子（tCO2/MWh）;对于自行车来说，由于使用过程中不消耗化石能源和电力，项目排放量为零，即减排量等于基线排放量。3.2.4 基线排放量3.2.4.1 基线情景的确定基线情景为项目活动实施前现实可行的情景，即在没有共享单车的情况下，以乘坐现有的交通工具、自行车或步行为出行方式的情景。3.2.4.2 替代出行方式根据现有方法学及相关文献查阅，可能替代的出行方式包括如下几种：公交 地铁 出租车 私家车 摩托车 电动自行车 水上客运（轮渡）自行车 步行根据交通运输部发布的2020 年交通运输行业发展统计公报，2020 年末，全国拥有城市客运轮渡船舶仅 194 艘，城市客运轮渡运营航线 83 条，运营航线总长度 323.4 公里。轮渡数量和运营长度均较小；同时，考虑到共享单车替代轮渡的占比较低，因此，本报告中不予考虑。即本报告考虑的替代出行方式包括公交、地铁、出租车、私家车、摩托车、电动自行车、私人自行车和步行 8 种方式。3.2.4.3 基线排放计算基线排放量 BEy的计算公式见公式（4）：BEy=EFPKM,yPDy10-6 （4）其中：BEy=第 y 年基线情景排放量，tCO2;EFPKM,y=第y年基线排放因子，gCO2/（km*人）；PDy=第 y 年共享单车行驶总里程，km；（共享单车载客量按一车一人算）。EFPKM，y=jEFj,PKM,y Wj,y （5）其中，EFPKM,y=第y年基线排放因子，gCO2/（km*人）；EFj,PKM,y=第 y 年基线情景下计算所得的项目边界内乘坐交通工具类型 j 的人-公里平均排放因子，gCO2/（km*人）。J 的类型为 3.3.3.2 中本报告界定的 8 种出行方式；其中，替代私人自行车和步行的出行方式，因不消耗化石燃料及电力等能源，其人-公里平均排放因子为 0，后面不再赘述。Wj,y=为基线情景下乘坐交通工具类型 j 的出行人次权重系数。方法学中推荐抽样调查的方式取得或采用第三方研究报告，本报告采用文献查阅，并结合美团出行距离统计占比综合确定。各种替代方式交通工具的人-公里平均排放因子EFj,PKM,y通过以下步骤计算：步骤 1：确认交通工具类型及燃料或能耗种类；步骤 2：取得每一类型交通工具的年行驶里程总数（ODj,y）。步骤 3：取得每一类型交通工具的年平均客运总人次（PTj,y）。步骤 4：取得每一类型交通工具的年能耗量(燃料或电：FCj,x,y、ECj,x,y)；步骤 5：计算每一类型交通工具的人-公里平均排放因子。对于使用化石燃料和电驱动的交通工具，分别通过两种方式计算排放因子，使用化石燃料的交通工具的人-公里平均排放因子计算见公式（6），使用电力驱动的交通工具的人-公里平均排放因子见公式（9）。使 用 化 石 燃 料 的 交 通 工 具，如 公 交车、私 家 车、出 租 车、摩 托 车 等，人-公里 平 均 排 放 因 子 计 算 公 式 为 公 式（6）。EF!,#$%,&=$,(,&),*,+(,-.(,&/(,&,&)（6）其中：EFj,PKM,y=第 y 年使用化石燃料的特定交通工具类型 j 的基线人-公里平均排放因子（gCO2/PKM）;FCj,x,y=第 y 年交通工具类型/使用燃料的消耗总量（质量或体积单位，ton/Nm3）;NCVi,x,y=第 y 年交通工具类型/使用燃料 x 的净热值（MJ/质量或体积单位）;EFCO2x,y=第 y 年 燃 料 x 的 CO2排 放 因 子（g CO2/MJ）8 EDC,CECODi,y=第 y 年交通工具类型 j 的年行驶里程总数（km，交通工具 j）PTi,y=第 y 年交通工具类型 j 的年平均客运总人次（人次/交通工具 j 车次）。FCj,x,y数据不可得的情况下的等值计算方式为：FCj,x,y=SFCj,x,y*ODj,x,y （7）SFCj,x,y=第 y 年交通工具类型 j 使用燃料 x 的每公里消耗量（质量或体积单位/每公里，ton/km,Nm3/km）;ODj,x,y=第 y 年交通工具类型 j 使用燃料 x 的年行驶里程总数(km，交通工具 j,x)在 ODi,y，PTi,y数据不可得的情况下，EFj,PKM,y变通计算方式为：EF!,#$%,&=$(,)(,)*+,)/-,)（8）其中：OCj,y=第y年燃料交通工具j的平均载客人数；Wx=第 y 年交通工具类型 j 使用燃料 x 的权重系数。（2）用电力驱动的交通工具，例如地铁、电动自行车等，人-公里平均排放因子计算公式为公式（9）EF!,#$%,&=$!,&(),&/(!,&!,&)（9）其中：=第 y 年使用电力的特定交通工具类型/的基准线人-公里平均排放因子；(g/PKM)ECj,x,y=第 y 年交通工具类型 j 使用电力方式 X的耗电总量(MWh)；EFEF,x,y=第 y 年的电力排放因子(tCO2/MWh)；ODj,y=第 y 年交通工具类型 j 的年行驶里程总数（km，交通工具 j）PTj,y=第 y 年交通工具类型 j 的年平均客运总人次（人次/交通工具 j 车次）。ECj,x,y在数据不可得的情况下的等值计算方式为：ECj,x,y=SECj,x,y*ODj,x,y （10）其中：SECj,x,y=第 y 年交通工具类型 j 使用电力方式 x的每公里耗电量（MWh/km）ODj,x,y=第 y 年交通工具类型 j 使用电力方式 x 的年行驶里程总数（km,交通工具 j,x）3.3 方法学介绍-其他污染物3.3.1 研究目标界定（1）研究对象在本报告研究的 8 种替代出行方式中，私人自行车和步行因不消耗化石能源，其使用过程不存在污染物排放因此不属于本部分研究范围；同时，电力消耗属于二次能源消耗，也不纳入本部分研究范围。此外，目前轻型汽车污染物排放限值及测量方法中仅对汽油车和柴油车的污染物排放进行了限值管控，因此，关于其他污染物部分的研究范围界定在以汽油和柴油作为燃料的交通方式，即包括如下四种：汽油公交车 柴油公交车 汽油出租车 汽油私家车（2）污染物界定依据轻型汽车污染物排放限值及测量方法，综合考虑当前环保要求和研究基础，本报告仅对该标准中的四种污染物进行估算，即：CO HC nOx PM3.3.2 方法学关于共享单车替代出行对其他污染物的减排效应的研究较少。通过文献和资料查阅，机动车污染物的排放计算主要采用模型模拟的方法，且相关研究成果较少，尚没有成熟的方法学依据。根据查阅公开资料，依据生态环境部发布的中国移动源环境管理年报（2020），其中对全国道路移动源中各类标准的污染物排放占比进行了统计。本报告以此为基础，以各类国标污染物限值为基准，通过与中国移动源环境管理年报（2020）各标准污染物排放量占比进行加权，折算出基线情景下各污染物人-公里平均排放因子。骑行减污降碳报告 93.4 出行权重的选取如前所述，各类出行方式权重的选取是基线排放因子确定的重要因素。根据方法学介绍和文献查阅，对出行权重的选取一般多采取调查问卷的方式。本项目因项目范围为全国范围，问卷调查基数大，且调查样本的代表性难以确定、共享单车投放时间较长等原因，本报告采用可得的最近年份的各类交通出行方式的分担率作为基线情景。以各类交通出行方式的分担率与各类交通出行方式的人-公里平均排放因子加权平均，得到基线排放因子。分担率的数据来自于公开获取的第三方研究成果，并结合美团提供的出行距离占比，结合实践考虑进行赋值。此外，考虑到地铁在公共交通中占比较大，有地铁的城市和无地铁城市的居民出行方式有较大区别，因此，本报告将城市按照有地铁和无地铁两类分别进行权重计算和赋值。3.4.1 有地铁城市1.公共交通出行比例根据交通运输部发布的2020 年交通运输行业发展统计公报，全国城市客运量公共交通运输方式构成见图 3-1。结合公开资料查阅，我国当前公共交通出行比例约为 40%，因此全国来看，全国公交车、城市轨道交通（地铁）和出租车出行比例分别为20.28%、8.08%和 11.60%。再根据交通运输部发布的2020 年交通运输行业发展统计公报给出的公共汽电车的燃料类型占比（图3-2），通过将双燃料车、混合动力车和其他车型占比进行归类，将公交车类型划分为汽油公交车、柴油公交车、天然气公交车和电力公交车四种，即可计算出全国各燃料类型的公交车的出行占比。对于出租车，根据查询公开资，2019 年全国新能源出租车占比约为 13%，则燃油出租车占比为87%。按此比例即可计算出全国出租车出行比例占比。公共汽电车50.73%巡游出租汽车29.02%轨道交通20.21%轮渡客运0.04%公共汽电车巡游出租汽车轨道交通轮渡客运图 3-1 2020 年全国城市客运量分运输方式构成纯电动车53.75%混合动力车12.39%无轨电车0.40%双燃料车0.30%天燃气车18.18%柴油车13.89%汽油车0.70%其他0.40%纯电动车混合动力车无轨电车双燃料车天燃气车柴油车汽油车其他图 3-2 全国公共汽电车燃料类型构成10 EDC,CEC2.私人交通出行比例对于私人交通，本报告根据美团提供的不同出行距离的占比情况，按照距离远近可能选择的替代出行方式进行赋值。共享单车根据美团提供的数据统计，共享单车不同出行距离占比见表 3-1。赋值原则为：大于 2.4km 的出行中 60%选择私家车出行；1.64.8km的出行中20%选择摩托车出行；0.84.8km 的出行中 30%选择私人电动自行车出行；小于 0.8km 的出行中 50%选择步行；其他替代出行方式为私人自行车。对于私家车，根据工业和信息化部装备工业发展中心发布的中国汽车产业发展年报 2021，截至2020 年底，全国新能源汽车保有量达占汽车总量的1.75%，则燃油私家车占比为 98.25%。按上述赋值原则，共享单车的基线情景下各类出行方式的权重见表 3-2。共享电单车根据美团统计，共享单车不同出行距离占比见表3-3。从表 3-1 和表 3-3 可看出，共享电单车的出行表 3-1 共享单车不同出行距离占比出行距离 km4.8比例23.10%34.30%17.90%9.20%5.10%3.10%7.30%表 3-2 共享单车的基线情景下各类出行方式的权重出行方式燃料类型出行比例分项累计公交车汽油0.21%20.28%柴油4.06%天然气3.72%电力12.29%地铁地铁8.08%8.08%出租车汽油10.09%11.60%电力1.51%私家车汽油14.53%14.79%电力0.26%摩托车汽油7.06%7.06%电动自行车电力20.89%20.89%自行车/5.77%5.77%表 3-3 共享电单车不同出行距离占比出行距离 km7.5比例12.86%30.09%20.66%12.93%8.16%5.44%9.87%表 3-4 共享电单车的基线情景下各类出行方式的权重出行方式燃料类型出行比例分项累计公交车汽油0.21%20.28%柴油4.06%天然气3.72%电力12.29%地铁地铁8.08%8.08%出租车汽油10.09%11.60%电力1.51%私家车汽油22.42%22.82%电力0.40%摩托车汽油12.74%12.74%电动自行车电力17.18%17.18%自行车/4.73%4.73%步行/2.57%2.57%骑行减污降碳报告 11距离明显高于共享单车，共享电单车对于远距离出行的替代率应高于共享单车。因此，对于共享电单车，私人交通的赋值原则为：大于 2.5km 的出行中 40%选择私家车出行；1.255km 的出行中 20%选择摩托车出行；2.5km 以内的出行中 40%选择私人电动自行车出行；小于 1.25km 的出行中 20%选择步行；其他替代出行方式为私人自行车。私家车出行占比采用共享单车相同的逻辑进行核算。按上述赋值原则，共享电单车的基线情景下各类出行方式的权重见表 3-4。3.4.2 无地铁城市1.公共交通出行比例对于公共交通部分，其出行比例总体占比仍取全国的平均值 40%，但由于此类城市没有地铁，因此将地铁的出行比例按照转乘公交车和出租车各 50%进行划分，即公共交通出行部分，仅有公交车和出租车，其占比分别为：公交车：20.28%+8.08%/2=24.32%出租车：11.60%+8.08%/2=15.64%。再按照与地铁城市同样的思路，将公交车和出租车按动力类型不同进行分类。2.私人交通出行比例（1）共享单车私人交通出行比例与有地铁城市同样的比例相同，不受影响。按上述赋值原则，无地铁城市共享单车基线情景下各类出行方式的权重见表 3-5。）共享电动单车私人交通出行比例与有地铁城市同样的比例相同，不受影响。按上述赋值原则，无地铁城市共享电单车基线情景下各类出行方式的权重见表 3-6。表 3-5 共享单车基线情景下各类出行方式的权重出行方式燃料类型出行比例分项累计公交车汽油0.25%24.32%柴油4.88%天然气4.46%电力14.73%地铁地铁0.00%0.00%出租车汽油13.61%15.64%电力2.03%私家车汽油14.53%14.79%电力0.26%摩托车汽油7.06%7.06%电动自行车电力20.89%20.89%自行车/5.77%5.77%表 3-6 共享电单车基线情景下各类出行方式的权重出行方式燃料类型出行比例分项累计公交车汽油0.25%24.32%柴油4.88%天然气4.46%电力14.73%地铁地铁0.00%0.00%出租车汽油13.61%15.64%电力2.03%私家车汽油22.42%22.82%电力0.40%摩托车汽油12.74%12.74%电动自行车电力17.18%17.18%自行车/4.73%4.73%步行/2.57%2.57%12 EDC,CEC第四章基线排放因子4.1 参数选取-CO2按照方法学要求，对于计算参数，按照“官方公布数据优先、文献研究数据作为基础”和“时间近、本土系数优先”的原则，对计算基线排放因子的参数进行了选取。各参数的取值及取值来源见表 4-2。4.2 参数选取-其他污染物根据生态环境部发布的生态环境部发布的中国移动源环境管理年报（2020），2019 年，国 I（含国 I 前标准）、国 II、国 III、国 IV、国 V 和国 VI 标准汽车污染物排放占比见表 4-1。表 4-1 按排放标准划分的汽车污染物排放量占比标准COHCnOxPM国 I（GB19352.2-2001）7.20%4.10%1.30%0.80%国 II（GB19352.2-2001）10.10%7.80%1.60%2.90%国 III（GB18352.3-2005）22.70%22.20%44.90%61.70%国 IV（GB18352.3-2005）31.90%34.40%29.60%20.60%国 V（GB18352.5-2013）25.70%30.20%22.50%13.90%国 VI，A（GB18352.6-2016）2.40%1.30%0.10%0.10%骑行减污降碳报告 13表 4-2 CO2基线排放因子计算参数表交通工具类型 参数燃料类型单位数据来源公交车单位综合能耗汽油L/km城市交通温室气体核算与减排潜力研究 工程硕士论文 王毅萌柴油天然气电力kWh/km城市交通温室气体核算与减排潜力研究 工程硕士论文 王毅萌电动公交车 BJD6100-EV 市区行驶能耗分析，何洪文等密度汽油kg/L各类低碳示范创建的碳排放核算方法/上海市生态环境局柴油低位发热量汽油GJ/t中国能源统计年鉴 2019柴油天然气GJ/万 Nm3单位热值含碳量汽油tC/GJ省级温室气体清单编制指南（试行）柴油天然气碳氧化率汽油/柴油天然气排放因子电力kgCO2kWh企业温室气体核算方法与报告指南 发电设施/生态环境部平均最大载客量人城市轨道交通碳减排测算理论与应用研究-以北京市为例，博士论文，申晓鹏，北京交通大学汽油公交车比例/2020 年交通运输行业发展统计公报/交通运输部柴油公交车比例天然气公交车比例电力公交车比例地铁地铁每公里每人电耗kgCO2/人*km-1共享单车对交通领域碳排放的影响及对策研究，王杰，硕士论文，北京建筑大学，2019.6出租车单位综合能耗汽油L/km城市轨道交通碳减排测算理论与应用研究-以北京市为例，博士论文，申晓鹏，北京交通大学电力kWh/km纯电动共享汽车驾驶行为对能耗的影响，李萌等，吉林大学学报密度汽油kg/L各类低碳示范创建的碳排放核算方法/上海市生态环境局低位发热量汽油GJ/t企业温室气体核算方法与报告指南 发电设施/生态环境部单位热值含碳量汽油tC/GJ碳氧化率汽油/排放因子电力kgCO2kWh企业温室气体核算方法与报告指南 发电设施/生态环境部平均载客量人CDM-EB 城市客运交通模式转换基准线排放计算工具燃油出租车比例/https:/ 2019单位热值含碳量汽油tC/GJ省级温室气体清单编制指南（试行）碳氧化率汽油/排放因子电力kgCO2/kWh中国区域电网平均 CO2排放因子(2012 年)/国家气候战略中心平均载客量人CDM-EB 城市客运交通模式转换基准线排放计算工具燃油私家车比例/工业和信息化部装备工业发展中心发布的中国汽车产业发展年报 2021新能源私家车比例摩托车单位综合能耗汽油L/km城市轨道交通碳减排测算理论与应用研究-以北京市为例，博士论文，申晓鹏，北京交通大学密度汽油kg/L各类低碳示范创建的碳排放核算方法/上海市生态环境局低位发热量汽油GJ/t中国能源统计年鉴 2019单位热值含碳量汽油tC/GJ省级温室气体清单编制指南（试行）碳氧化率汽油/平均载客量人CDM-EB 城市客运交通模式转换基准线排放计算工具电动自行车单位综合能耗电力kWh/km城市轨道交通碳减排测算理论与应用研究-以北京市为例，博士论文，申晓鹏，北京交通大学排放因子电力kgCO2/kWh企业温室气体核算方法与报告指南 发电设施/生态环境部平均载客量人参照单车14 EDC,CEC表 4-3 共享单车基线情景下人-公里 CO2排放因子序号出行方式 燃料类型gCO2/PKM出行比例加权因子 gCO2/PKM1公交车汽油33.970.21%0.07 2柴油42.364.06%1.73 3天然气42.323.72%1.57 4电力27.7312.29%3.41 5公交车总系数33.4420.28%6.78 6地铁电力22.478.08%1.82 7出租车汽油147.1410.09%14.85 8电力110.931.51%1.67 9出租车总系数142.43