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第 1 章 飞机客舱布局及设施介绍
走进现代大型宽体客机的客舱，我们由衷地佩服飞机客舱设计人员所做出的贡献——他们在有限的空间内，尽可能通过柔和的灯光，合适的温度，舒适的座椅，精心设计的行李箱储物柜，操作便捷的厨卫设备，多种多样的娱乐服务设施，以及必备的应急设备，给人们提供了一个安全、方便、舒适的空中旅行环境。而要保持这种良好的运行环境，则是机务维修人员的职责所在。
在本章，我们将对飞机客舱部分的结构、各类飞机的布局，作一个介绍。并按相关的ATA章节号，介绍飞机客舱内涉及到的一些重要系统。
1.1. 机身客舱部分的结构
每一种飞机机型，在设计过程中，可按用途的不同，设计成为客机、客货混合型和货机。其内部的结构和布局将会有较大差别。本教材主要讨论客机的客舱结构。
飞机的客舱，是容纳乘客，并为乘客提供必要生活服务的区域。现代喷气客机的机身较大，客舱内采用了越来越高的舒适表准。
一般而言，民用客机的客舱前起前客舱隔墙，后至后密封舱壁。在它的前方，前客舱隔墙和天线罩舱壁之间为驾驶舱。后密封舱壁的后面是非增压的区域（参看：图1－1－1：“飞机后部的密封舱壁”）。
现代喷气客机的机身横截面形状大多为圆形，或接近圆形。这是因为圆形横截面机身的结构重量轻，工艺好，强度大。而且由于机身直径大（5.1米—6.6米），从内部安排来说，采用圆形横截面已经能充分保证客舱的宽敞性，座位的安排能力和通融性，同时也能较好地保证货舱有足够的高度和宽度，安置集装箱和货盘，使整个机身内部容积得到有效利用。
飞机设计人员正试图设计出更多机身横截面形状不同的飞机，以容纳更多的旅客。如扁圆形横截面、8字型横截面、横8字形横截面、竖椭圆形横截面等。A380采用了竖椭圆横截面的设计方案，以便将机身客舱段分成上下三层。（参看：图1－1－2：“各种形状的机身横截面设计”）
现代喷气客机的机身内部一般分为两层，上层为客舱，下层为货舱和行李舱。有些机型也将厨房设在下层。目前的巨型客机（VLA），如波音747和A380，结构则更复杂一些。波音747有一个非常显著的外形特征：它的机身前部高高隆起。在波音747的这段机身前段，内部分为上中下三层：最上面一层为驾驶舱和头等舱；中层为主客舱；下层是货舱。之所以采用这样的结构，是因为在设计之初，波音747是用于投标大型军用运输机的。其货机版考虑到方便装运货物和保证驾驶员的视野范围等问题，从而设计将飞机前部隆起，以便安置驾驶舱。投标失败后，波音公司致力于将其更改为大型民用机，其后设计推出的波音747客机版，保留了这一设计特征，并在其后的几十年时间内，成为罕见的有上中下三层舱的民用客机，直到新一代巨型客机A380问世。A380整个机身长度皆分为三层：上客舱、主客舱和货舱。可提供更多的座位空间。
现代客机机身段是由隔框、大梁、长桁、蒙皮、加强框等结构围成的，即所谓的半硬壳式结构。（参看图1－1－3：“典型的飞机机身结构”）
在此基本结构上，还开有舷窗和舱门。对于发动机挂在大翼下方的飞机，其客舱舱门分为三种：布置在飞机机身左侧的用于旅客正常出入的舱门，称为登机门；其对称位置上右侧的门，称为勤务门；此外，在飞机的中部，一般为大翼的上方，设计有应急出口。门和窗处的结构需经特别设计，以加强其强度，因为开口处将消弱飞机机身的结构强度。飞机舱门的大小和形状有规定的设计规格标准。通常登机门和勤务门的尺寸较大，应急出口的尺寸可稍小。现代客机的载客量越大，其相应的舱门数量也越多。如A380共有3对上客舱舱门和5对主客舱舱门，皆为A型门（客舱舱门中尺寸最大的一个型号）。
需要指出的是，麦道系列飞机的后部舱门位置比较特殊。由于其有两个发动机布置在飞机机身后部两侧，因此这里不能开设舱门。麦道系列飞机在后承压隔板处开有舱门，供旅客出入。
飞机内的隔框、长桁等结构都用隔离层（隔热棉）包覆。
客舱地板结构将机身内部分割为客舱区和货舱区（参看图1－1－4：“典型的飞机客舱地板结构”）。客舱地板的结构由横梁、纵梁、座椅导轨、复合材料的地板板件等部分组成。飞机的钢索操纵系统从地板下横梁中的孔中穿过。
客舱内部的行李箱、厕所、厨房等将通过吊装连接杆固定在隔框结构上。
旅客座椅将按照一定的间距固定在座椅导轨上。厕所、厨房、储物柜/屏风等，也通过螺钉等连接件固定在地板上。
通常情况下，飞机的后厨房安装在飞机尾部的后密封舱壁前，后密封舱壁同样用隔离层包覆。
1.2. 客舱的布局
本节将以部分客机机型的典型布局为例，介绍飞机客舱内部座椅、厨房、厕所的布置；并探讨飞机客舱改装时应注意的原则。至于客舱内其他设施的布局，如救生设施、服务及娱乐设施等的布局，将在下一节中进行介绍。
1.2.1. 客舱内座椅和人行通道的布置
根据客舱内部的通道数量，可将客机分为单通道客机和双通道客机。
单通道客机，一般为窄体客机。波音737、波音757、A320系列（包括A318、A319、A320、A321）、麦道82、麦道90等机型皆为单通道客机。在单通道喷气客机的客舱内，通常头等舱座椅采用2－2布局（2表示双联座椅，2－2布局即表示每排有两个二联座椅）；其经济舱采用3－3布局或3－2布局。
双通道客机，一般为宽体喷气客机。波音747、波音767（半宽体机型）、波音777、空客A300、A310、A330、A340、A380等机型属于双通道客机。波音公司新研制的波音787也为宽体客机，其竞争对手空中客车公司的新机型A350号称“超宽体客机”，客舱内部比波音787还要宽。这些宽体机的客舱，少则每排安排有6到8个座位，多则每排安排有9到10个座位。通常头等舱采用2－2－2布局；公务舱采用2－3－2布局或2－4－2布局；经济舱为3－4－3布局，甚至3－5－3布局。宽体机载客量大，设置两条人行通道，可方便旅客的进出和机上服务人员来回推动小车递送饮料和食品，有些机型的通道宽度，允许两位空乘人员并排推送小车。
客舱内的舒适程度，首先同座椅的类别和安排有很大关系。按照每名旅客所占空间的大小和座椅类型的不同，现代喷气客机的客舱舱位通常分为“头等舱”、“公务舱”、“经济舱”等几种舱位，其票价和所提供的服务相差悬殊。
头等舱座椅，一般是两座座椅（或称为双联座椅），因为旅客要么乐于选择能看到窗外风景的靠窗座椅，要么乐意选择靠近过道，方便进出的座椅。双联的座椅可满足头等舱旅客的这一要求。并且两座之间的扶手很宽，没有拥挤感。头等舱座位占用的空间大，所以票价昂贵。
公务舱座椅有两联的，也有三联的，其座椅间距比头等舱的要小，比经济舱的要大。
经济舱的座椅，有三联、四联、甚至五联的。最常见的是三联座椅。座椅间距一般只有32英寸，其就坐的舒适性和进出的方便性显然受到一定影响，但这样的布置可在有限的空间容纳更多的乘客。
各个航空公司在购买或租赁飞机时，需要考虑的一个很重要的问题就是客舱的布局。如果希望容纳更多的旅客，就可能取消头等舱和公务舱，全部使用经济舱座椅；如果考虑到要满足不同旅客的不同需求，就要将客舱布置为混合型，减少座位数，同时提高头等舱和公务舱座位的票价，所以为了适应不同航线的需要，同一种喷气客机的客舱，常可采用几种不同的布置方案。在这里，我们只能列出部分飞机的部分客舱构型，以供比较。这些飞机的具体座位布局，请参看本章后所附插图（图1－2－1至图1－2－3）。
1.2.1.1. 波音737-300/400/500系列的典型客舱构型布局参考数据

混合型
全部为经济舱
座椅间距：32英寸
全部为经济舱
座椅间距：30英寸
737-300
128人
140人
149人
737-400
146人
159人
168人
737-500
108人
122人
132人
表1－1：波音737-300/400/500系列的典型客舱构型布局参考数据
1.2.1.2. 波音737-700/800系列的典型客舱构型布局参考数据
1．737-700：旅客总人数为128人的布局

旅客人数
座椅间距
头等舱
8人
36英寸
经济舱
120人
32英寸
表1－2：波音737-700的典型客舱构型布局参考数据
2．737-800：旅客总人数为162人的布局：

旅客人数
座椅间距
头等舱
12人
36英寸
经济舱
150人
32英寸
表1－3：波音737-800的典型客舱构型布局参考数据
1.2.1.3. 波音757系列的典型客舱构型布局参考数据
1．757-200：旅客总人数为201人的布局

旅客人数
座椅间距
头等舱
12 人
36英寸
经济舱
189 人
32英寸
表1－4：波音757－200的典型客舱构型布局参考数据
2．757-300：旅客总人数243人的布局

旅客人数
座椅间距
头等舱
12
36英寸
经济舱
231
32英寸
表1－5：波音757－300的典型客舱构型布局参考数据
1.2.1.4. 波音767系列飞机典型客舱构型布局参考数据
波音767所有的客运型飞机都采用了新型客舱设计。这种设计以波音777的获奖设计为基础，运用新颖的照明艺术，采用更大的行李箱，改进机上娱乐系统的界面，为乘客营造了一种宽敞舒适的感觉。对于航空公司而言，新的客舱设计方案加大了安置和维护卫生间的灵活性。另外，767的卫生间70%的部件都与777通用，同时拥有这两种机型的航空公司可以减少一笔零备件库存费用。
767飞机的客舱比单通道飞机宽1.2米，用户可按照自己的需求选择每排4、5、6、7或8座等几种客舱布局。767飞机的载客量依客舱布局而定：在典型的三级客舱布局情况下可容纳181人至245人，在高密度的包机布局下，767-400ER最多可容纳375人。常见的3级客舱座椅布局为：头等舱每排5座，座椅尺寸与波音747的头等舱一样，公务舱每排6座，经济舱每排7座

载客量
典型3级客舱布局
典型2级客舱布局
典型1级客舱布局
767-200ER
181人
224人
最多285人
767-300ER
218人
269人
最多351人
767-400ER
245人
304人
最多375人
表1－6：波音767系列飞机的典型客舱构型布局参考数据
1.2.1.5. 波音777飞机的典型客舱构型布局参考数据
波音777如同其他的机型，因内部构型的不同，可容纳旅客的人数也不同。例如在某些航空公司，波音777被分为A市场和B市场两种，B市场的客舱内部分头等舱、公务舱、普通舱三级，机内设备也更先进些，主要用于飞国外的航线；A市场则只有头等舱和经济舱两种座位。
部分典型客舱构型布局参考数据如下：
777-200：旅客总人数为305人的布局：

旅客人数
座椅间距
头等舱
24 人
60英寸
公务舱
54 人
38英寸
经济舱
227 人
32英寸
表1－7：波音777－200典型客舱构型布局参考数据
777-21B：旅客总人数为380人的布局

旅客人数
座椅间距
头等舱
24人
38英寸
经济舱
356人
32英寸
表1－8：波音777－21B典型客舱构型布局参考数据
777-21B1GW：旅客总人数为292的布局

旅客人数
座椅间距
头等舱
18人
60英寸
公务舱
67人
40英寸
经济舱
207人
32英寸
表1－9：波音777－21BGW典型客舱构型布局参考数据
1.2.1.6. MD飞机的典型客舱构型布局参考数据：
MD-11 ：旅客总人数为285的布局

旅客人数
座椅间距
头等舱
24
60英寸
公务舱
57
38英寸
经济舱
204
32英寸
表1－10：MD－11典型客舱构型布局参考数据
关于座椅的结构和拆装维修的内容，我们将在第二章进行详细的探讨。
1.2.2. 客舱行李箱的布置
为了保持客舱内的美观、整齐，确保飞行途中的安全，现代喷气客机客舱内的手提行李和杂品箱，已全部采用了封闭式的行李箱，专门供旅客放置手提行李和其他零散物品。它和天花板一起构成了舱顶。大型客机设置有2排或4排头顶行李箱。2排的头顶行李箱，设置在客舱两侧的顶部；4排的头顶行李箱，除客舱左、右侧设置了行李箱外，在中顶棚中间部分，沿机身纵轴方向也设置两排行李箱。但也有一些客机取消了中间两排行李箱，使顶棚显得更宽大，这样在客舱内放映电影或电视录像时，银幕可以升高，视野可以开阔，视觉效果更为理想。
1.2.3. 厨房和厕所的布置
客机的舒适性除了取决于客舱座位的安排外，还同机身内各辅助舱，如厨房间、盥洗室、储物柜等的安排有很大关系。厨房间和盥洗间的数量是由客座数和飞行续航时间（或航程）决定的。它们的位置，则取决于是否方便乘务员的服务及旅客的使用。
1.2.3.1. 厨房的布局
现代宽体喷气客机由于载客数量多，它的厨房间和食品柜的数量都要相应增加。食品柜的上部为电烤箱、饮料箱、冷藏箱等，下部是手推车和废物箱。客机上的厨房设备，餐盘和手推车的大小，一般从属于顾客航空公司的任选部分，不同的航空公司，配制的食品、饮料是不同的。
为了充分利用客舱的空间来安置旅客，有些喷气客机的厨房间设置在客舱的地板下。如DC-10客机，提供了两种厨房布置方案。一种是上部厨房系统；另一种是下部厨房系统。其下部厨房系统设在头等舱的地板下，冷饮柜则设在头等舱的后面，地板下的厨房容积达38立方米，有两部升降机将配制好的食品送到头等舱和普通舱之间的服务中心。下部厨房可容纳7个食品柜和1个冷冻柜。这些装置能供应600份热餐，所有的食品柜在飞机上拆装仅需7分钟。
关于厨房的详尽内容，我们将在第三章中进行介绍
1.2.3.2. 厕所的布局
现代客机都设置有多个盥洗室（厕所），如波音747，按混合式布置时，除空勤组有单独的厕所外，头等舱有2个厕所，普通舱的厕所多至11个，分别设在前部（3个）、中部（4个）、尾部（6个）。A310和波音767客机的盥洗室各有5个。
每个盥洗室内都有相当完善的盥洗设备，如盥洗台、镜子、刮须刀插座、化学便桶、卫生用品箱、废物箱等。另外，还有LSU（厕所服务组件）、“请即回座”信号灯、服务员呼唤按钮等。
关于厕所的详细内容，我们将在第四章中进行介绍
1.2.4. 公务机的客舱布局
公务机的乘客为国家领导人、大型企业管理人员等高端人群。通常波音公司用波音767改装公务机，而空中客车公司用A319改装公务机。世界上还有一些专业的飞机生产厂家生产专门的公务机，如湾流、庞巴迪、赛斯纳、雷神、达索、日蚀等公司。
公务机的客舱设计更能贴近和满足高端人群的工作需要。其舒适程度是其他飞机无法比拟的。通常公务机内辟有办公和开会的区域，有专门的卧室和浴室。公务机的座椅及家具的布置与其他飞机差异较大，其改装设计需要取得补充型号许可证。
1.2.5. 飞机客舱改装应注意的问题
在飞机购置过程中，需根据飞机即将投放航线的具体情况，决定飞机客舱的构型布局。当原有构型布局不再合乎运输市场需求时，就需对客舱进行改装。通常的改装是将一级舱位改成多级舱位，以满足不同客户的需求；或从多级舱位改成只有经济舱一种舱位，以容纳更多旅客。由于客舱改装将影响飞机的重心，属于重大改装，需要经过适航部门的批准。
客舱的改装，一般可通过增加或拆除座椅、旅客服务组件、分舱板和其他的服务设施来实现。旅客服务组件（PSU）位于每个旅客座椅上方，行李箱下，它通常包括阅读灯、个人通风口、呼唤乘务员按钮、旅客广播喇叭和自动氧气面罩等。它在座椅上方的具体位置，是有一定规定的。此外，客舱改装的限度，还受出口、入口和过道等因素的限制。因此，当修改客舱的布局时，下列项目必须注意：
1. 从主过道到登机门和厨房门的通道
2. 主过道的宽度
3. 从主过道到机翼上方应急出口的通道
4. 接近机翼上方应急出口的座椅安排
5. 座椅到隔板的间距
6. 旅客服务组件对应于下方座椅的位置
1.3. 客舱内涉及的系统概述
在本节，我们将对客舱内涉及到的各个系统作一个简单的介绍，为大家提供一些客舱维护维修的背景知识。
1.3.1. 水及废水系统简介
各种机型的维修手册（MM）、部件维修手册（CMM）和其他的手册，皆按照ATA（航空运输协会）规范100的规定，将第三十八章的内容设置为“水及废水系统”。了解飞机上的水及废水系统，有助于我们理解飞机厨房和厕所中众多管路的位置和功用。此系统一般包括饮用水系统及污水/废水处理系统。
饮用水（potable water）是指由水箱供给的干净的清水。
污水，（gray water）又可直译为灰水， 是指盥洗室洗手盆中，使用人洗手后的水，以及厨房积水槽和客舱进口门槛边等地的积水。
废水（waste）是指冲洗过马桶的水及废水箱内的污物。
1.3.1.1. 饮用水系统
饮用水系统的用途是供给厨房间冷水；为乘客及空勤人员提供盥洗用的冷热水；有的飞机还用饮用水系统的水冲洗真空马桶。
饮用水系统的主要部件有：
1．饮用水水箱
饮用水水箱一般位于客舱地板的下面，大型飞机如777有不止一个水箱。（参看图1－3－1－1：“波音737的饮用水分布详图和水箱结构图”；图1－3－1－11：“波音777的水系统简图”）
2．水箱增压系统
由于水箱在客舱地板下，因此必须有一套增压系统，使饮用水上升到各个厨房和盥洗室。通常通过发动机引气进行增压。在地面，可通过APU、地面气源车，或外接压缩机增压。增压系统保证了水能在飞机的各种姿态、各种高度和座舱压力下，流向厨房和盥洗室的用水管路。
3．分配管路
分配管路把水输送到各厨房及盥洗室。对于737飞机，由水箱来的主分配水管，向上铺设到后旅客舱天花板区，从这里向前经过天花板上方到旅客舱的前端。从主分配管路接出的供水管连接到各盥洗室和各厨房。（参看图1－3－1－2：“波音737饮用水的分配管路”）
分配管是由铝套管包封起来的挠性软管。这种套管能防止水管开裂或渗漏时，漏水滴落到天花板上。套管可把漏水引导到机身下部排出机外。
通向厨房的水，在厨房上部天花板里，通过接头和厨房内部的分配管路相连接。每个厨房有自己的分配管路，它们是由厨房的生产厂家设计的。
通向盥洗室的水，从盥洗室的上部向下送到盥洗台下面的区域，一路给冷水龙头供水；一路经过电加热器到热水龙头。关于这部分的详细知识我们将在后面的章节详细介绍。
对于A320，盥洗室和厨房分配管道布置在客舱地板的下面，它们被绝热材料包裹起来，有些还有加温。
4．加水系统
加水系统通过外部的饮用水勤务面板，为水箱加水。
5．水箱内水量指示系统
水箱内水量指示系统可提示乘务员水箱内的储水量。其水量显示装置通常设计在空乘人员的勤务面板上。如：对于波音737，水箱水量指示器位于后厨房区后勤务门上方的一个面板上。对于A320，前乘务员面板FAP上就可显示水箱内的水量。而对于新一代大型客机如波音777，各个水箱的水量信息被收集处理后，显示在客舱区域控制面板上。（参看图1－3－1－10：“空客A320厕所勤务面板和前乘务员面板的饮用水与废水水量指示”）
6．水阀（活门）
饮用水系统内使用到各种水阀（活门），这些水阀用于维护和排故。
1.3.1.2. 污水（灰水）排放系统
污水是通过机身下部的排水管（或译为排水杆）排放到机外的。比较典型的污水排放系统包括：
1．放水组件
每个厕所的洗脸盆都有一个放水组件，上面有通过操纵钮和拉索操作的活门。操纵钮由厕所的使用者操作。
2．放水活门
只有当收集到的水量达到一定程度时，放水活门才打开，这可以防止客舱空气压力通过放水管道不断流失。
3．排水管
在空中，客舱与排水管之间的压力差可将污水排到机外。在地面，通过重力的作用，排出污水。为防止污水在排水管中冻结，排水管上有电加温装置。（参看图1－3－1－3：“波音737的污水排放管”）
1.3.1.3. 废水系统
不同的机型使用不同的废水系统。
737-300的设计是在马桶下方有一个废水箱。整个装置称为循环冲洗式抽水马桶。航前，先在每个废水箱中装入清水和加入一种具有除臭、染色、消毒功能的溶液。在使用过程中，当按下冲洗控制手柄或按钮时，电动机带动水泵，把水压入座盆冲洗环进行冲洗。冲洗后的水流回废水箱，经过滤网过滤后又能供泵再次对马桶进行冲洗。
航后对废水箱进行勤务，是通过飞机外部的厕所维护口盖或废水勤务面板进行的。一般勤务面板里包括一个排污口、一个地面冲洗管接头和一个排污阀操纵钢索手柄。把地面勤务车的接口接在废水勤务面板的排污口上，操纵手柄，打开一系列的活门，将废水箱内的废水废物清空，并控制用清水冲洗废水箱。通常，维修时可用局部抽真空的方法，检查废水系统的密封情况。（参看图1－3－1－4至图1－3－1－7）
A320和波音777都采用了真空厕所系统。其原理是：用饮用水冲洗马桶，并通过一个真空排放系统将废物从每个马桶内抽到地板下的废水箱中。在低空或地面，是通过电动真空泵提供真空的。在高空（如对于A320，高度大于4877米或1600英尺）利用客舱和外界的压力差，就足以将废物从马桶抽到废水箱内。这样的设计，使每个马桶的结构简单了，便于拆装维护。对废物箱的勤务，也是通过机身上的厕所勤务面板或废水箱勤务面板进行的。（参看图1－3－1－8：“空客A320的水系统简图”；图1－3－1－11：“波音777的水系统简图”）
1.3.2. 空调系统
各种机型的维修手册（MM）、部件维修手册（CMM）和其他的手册，皆按照ATA（航空运输协会）规范100的规定，将第二十一章的内容设置为“空调”。
当我们拆下客舱的侧壁板、天花板，就能看到空调分配系统中的空调总管和各支管，以及出风口。在拆装旅客服务组件PSU时，也能看到空调支管如何引到旅客头顶的个人通风口上。因此，我们应对经过温度和湿度调节的空气，是如何在客舱中分布、再循环使用的情况，有个大致的了解。
在飞机的下部，通常有两套空调组件来为飞机的客舱、货舱和驾驶舱提供空调气（波音747有三套空调组件）。为了减少飞机的排气量，提高飞机的经济性能，一般飞机的空调系统都包含一个再循环系统，将客舱循环过的空气进行再过滤，然后输送到混合总管，与来自空调组件的新鲜空气进行混合。再循环空气约占整个空调和通风空气总量的50%。
通风系统抽走厕所和厨房的臭味和油烟味，并将客舱天花板上方和厨房的热空气抽走。
波音737飞机的空调分配系统是这样的：两条空调总管从机身的下方，沿着机身侧面延伸到客舱的顶部，连接在客舱顶部纵向布置的空调分配总管上。总管上排列着一系列的空调支管。沿着机身纵向，在飞机天花顶的中线上，以及在飞机两侧舷窗之上的位置上，都布置有空调喷嘴，向客舱提供空调气。废气则通过侧壁上的空调格栅，进入客舱地板下的货舱。部分经过再循环风扇，又进入到客舱；部分从外流活门排出。（参看图1－3－2－1：“波音737的空调分配”
对于737-300，设置空调温度后，客舱内各部分的温度是相同的，但是对于A320或777这类更先进的大飞机，客舱就又被分为多个不同的区域，不同的区域可作不同的温度设定。（参看图1－3－2－2：“空客A320的空调分配”；图1－3－2－3：“波音777的空调系统概况”）
1.3.3. 氧气系统
民用客机的氧气系统，主要是作为一种安全保障措施，以便万一座舱增压失效，可向驾驶舱内的飞行员和客舱中的旅客和乘务员提供氧气。各种机型的维修手册（MM）、部件维修手册（CMM）和其他的手册，皆按照ATA（航空运输协会）规范100的规定，将第三十五章的内容设置为“氧气”。
目前，大型民用飞机上的氧气源有两种，一种是用高压氧气瓶储存氧气，另一种是使用化学氧气发生器，通过化学反应产生氧气。后者也称为固态氧气。
1.3.3.1. 客舱氧气系统
较早期的机型，在驾驶舱和客舱都采用高压氧气瓶作为氧气源，典型的机型如737-200。但在客舱这样面积较大的区域使用氧气瓶供氧，其氧气系统结构复杂，管路繁多：来自高压氧气瓶的氧气首先要经过减压调节装置进行减压，进入到供氧总管，再通过供氧支管分配到各个旅客服务组件里的氧气面罩内。采用这种设计，平时的检测维护工作量大；同时，高压氧气系统的体积和重量也较大。
目前的大型民用客机，客舱内主要通过化学氧气发生器和便携式的氧气瓶提供氧气。
氧气发生器存储在旅客头顶上方的旅客服务组件（PSU）面板内，同理，在飞机卫生间上方的厕所服务组件（LSU）；在乘务员座椅上方的乘务员服务组件(ASU)内，都存储有氧气面罩及化学氧气发生器。氧气发生器体积小，重量轻。
打开旅客服务组件面板，其内的氧气发生器为圆柱形的容器。未使用过的氧气发生器上，都缚有一条颜色鲜艳的热敏指示带，如果这条指示带已变成黑色，则提醒维护人员氧气发生器已因某种原因被触发过了，应予以更换。
黄色的氧气面罩储存在氧气面罩存放盒内，旅客服务组件面板上设有氧气面罩存放盒的盖板。在座舱高度达到一定数值时，该盖板会自动打开，令氧气面罩落下。如在波音系列的飞机上，当座舱高度大于4300米（14000英尺）时（亦即客舱内的压力小到一定数值时），氧气面罩将自动放出。通过驾驶舱内P5头顶板上的一个控制按钮，飞行员也能人工控制氧气面罩的放出。氧气面罩存放盒的盖板经过特别的设计，可在地面对盖板的打开进行测试。测试时，盖板可打到微开状态，这样既可以检查装置是否能正常工作，又不致使氧气面罩完全展开，避免造成大量的折叠工作。（参看图1－3－3－1：“氧气面罩盖板的设计”）
氧气发生器的释放销和面罩装置通过一根释放绳相连，当使用者用力拉动面罩，释放绳将把氧气发生器上的释放销拔出，将导致化学氧气发生器的触发装置被触发。
氧气发生器产生氧气的原理为：在氧气发生器内部，装有一个圆筒形的芯子，它由化学原料氯酸钠（NaClO3）和铁粉混合压铸而成。这根芯子称为氧烛，当它的一端被点燃时，它能慢慢燃烧起来。当温度达到248摄氏度（478华氏度）时，氯酸钠和铁粉发生化学反应，形成氯化钠、氧化铁和氧气。生成的氧气经过内部的过滤装置过滤后流向出口总管，通过出口总管再分配给组件内的几个氧气面罩。氧烛的外表包有足够厚的隔热层，保证氧气发生器的外表面不会过热。（参看图1－3－3－3：“氧烛的结构”）
点燃氧烛的触发器，其构造可以是机械激发式的，也可以是通电爆炸帽式的。例如，有的触发器，当使用者用力拉动面罩上的拉绳时，将把氧气发生器上的释放销拔出，从而使里面一个原来被弹簧压住的销子撞击冲击帽，点燃氧烛。
按照有关的适航规定，发生器在紧急情况下应至少连续供氧12分钟。化学氧气发生器一经触发，不能关闭，只有等化学反应结束后才能停止。
发生反应后的氧气发生器会产生很高的温度，因此如意外释放后千万不能用手接触发生器，以免被烧伤。在维修更换时，为了避免意外的氧气释放，可用专用的夹钳将一个安全销装在释放销的孔中，这样，即便释放销被拉动，也不会造成氧气发生器被触发。不过，工作结束时一定要记住将安全销取下。（参看图1－3－3－2：“氧气发生器的构造和维护时的操作技巧”）
氧气这种助燃气体，在飞机的客舱中竟然是通过高温的化学燃烧反应获得的，这听上去显得匪夷所思，但实际上这种设计已经成为一种经典的设计，用在各类现代大型民用飞机上。
在客舱中，为了使乘务员在紧急情况下可以走动，还配置了手提氧气设备。较为常见的一种手提氧气设备由一个小的高压氧气瓶、压力调节器、关断活门、压力表、软管及面罩组成。当把面罩接好并打开关断活门，即可从压力调节器获得氧气流。手提氧气设备同时也可作为紧急医疗救护设备。高压氧气瓶的压力，在70华氏度下应为1800磅/平方英寸，瓶的表面涂成墨绿色，并用一英寸的白色字体标明“航空人员呼吸用氧气”。另一类低压氧气瓶为浅黄色，可承受400－450磅/平方英寸的压力。
1.3.3.2. 驾驶舱氧气系统
机组氧气系统的构造和检测维护工作较为复杂。
为了保证飞行员有充足的氧气供应，在驾驶舱仍采用高压氧气瓶供氧，氧气瓶的压力可达1850磅/平方英寸。
以波音737的驾驶舱氧气系统为例，它包括高压氧气瓶、压力调节器、压力传感器、关断活门分配总管、独立的氧气面罩和调节器等。（参看图1－3－3－4：波音737驾驶舱氧气系统示意图）
机组氧气面罩收存在正副驾驶和观察员座位附近。机组氧气面罩上有多条软管固定带，它们可经气动充压膨胀，使面罩迅速固定在飞行员的面部。机组面罩带有送话器，保证飞行机组人员戴上面罩后仍可进行语言沟通。
机组氧气系统带一个稀释型压力供养调节器。为延长氧气供给时间，调节器能吸入适量的大气自动稀释氧气。如在地面，该调节器所供给的主要是来自外界的空气，当飞机高度增加时，供氧量逐渐增大，直至供给100％的纯氧。调节器上的控制器能进行手动调节，令系统提供纯氧。
在飞机的外部靠近氧气瓶的地方，可以看到一个贴有圆形绿色薄膜的显示口。飞机维护人员在做日常的维护工作时，会留意绿色薄膜是否破损，如果薄膜破损，说明内部的氧气瓶已经由于过热等原因释放掉了，需及时检查更换。

1.3.4. 灯光系统
各种机型的维修手册（MM）、部件维修手册（CMM）和其他的手册，都按照ATA（航空运输协会）规范100的规定，将第三十三章的内容设置为“灯光系统”。
灯光系统包括许多区域的灯光照明，如驾驶舱灯光、客舱灯光、货舱，电子设备舱和各勤务舱的灯光、飞机外部的灯光系统和应急灯系统。
这里，我们只对客舱灯光和客舱内的应急灯做一个简单的介绍。因为在拆装行李箱组件、侧壁板、地板遮盖条和PSU（旅客服务组件）等部分时，将会涉及到客舱内的灯光系统
1.3.4.1. 客舱正常照明
一般而言，客舱内的正常照明灯光可分为：登机口灯光、侧壁板和天花板灯光、厕所灯光、乘务员工作区域灯光、旅客阅读灯、旅客呼叫灯和厕所呼叫灯及相应的呼叫指示灯、客舱告示信号牌等七类灯光。（参看图1－3－4－1：“空客A320客舱的正常照明”）
1．登机口灯光
登机口灯为该区域提供照明，有的机型还装有门槛灯。
2． 侧壁板和天花板灯光
侧壁板灯（窗灯）和天花板灯一般为沿机身方向排成一列的荧光灯管。侧壁板灯暗藏在雕塑侧壁板中，或两侧空调喷嘴管上。天花板灯，安装在天花板结构中，或行李箱的上部。给客舱提供柔和的泛光。这些灯的亮度可进行调节，如A320，可设置为100%亮度、50%亮度和10%亮度三种。
在波音737上，天花板灯装在行李箱上，其荧光灯管的旁边还有一个小的白炽灯，用于夜航。在前服务员面板上，可看见其旋转控制开关有四个位置，分别是明亮、暗、关闭、夜航。
在同一面板上，窗灯的多投开关只有三个位置：明亮、暗、关。有时，窗灯的两只荧光灯管的共用一个镇流器，所以当发生两只灯管同时不亮的情况，有可能是镇流器有故障。
3． 乘务员灯光
供乘务人员工作使用
4． 旅客阅读灯
旅客阅读灯安装在旅客头顶的旅客服务面板上，每个灯的按钮开关装在灯的前面，阅读灯是白炽灯。维修维护时，要先放下旅客服务面板。常见的维修工作是：更换灯泡、调节光束方向和更换PSU卡。
在阅读灯上有一上锁/开锁手柄。更换灯泡时要旋开手柄。（参看图1－3－4－2：“波音737的头顶阅读灯”）
5． 旅客呼叫灯和厕所呼叫灯及相应的呼叫指示灯
旅客呼叫灯安装在旅客头顶的旅客服务面板上，该灯属于呼叫系统的一部分。按压呼叫按钮，此灯就亮。信号同时被传到乘务员服务台，以声音和灯光的方式提示服务员。
在波音737上，出口标志灯上有三个不同颜色的呼叫指示灯。粉红色的灯亮，伴有两个音调的谐音声响，表示驾驶舱或其他服务台的机组人员呼叫乘务员；蓝色的灯亮，伴有一声高音谐音，表示旅客呼叫乘务员；琥珀色灯亮，伴有一声高音谐音，表示厕所里的人呼叫乘务员。乘务员看到上述灯亮，就能判断哪里在呼叫她。（参看图1－3－4－3：“波音737的旅客呼叫指示”）
乘务员通过到客舱查看点亮的呼叫灯，找到需要服务的旅客，并按压此灯复位。有的飞机，当旅客按压呼叫按钮时，他所在那一排靠近走道侧的上方，也有指示灯亮，便于乘务员找到有需要的旅客。
当厕所里有人按了呼叫按钮，该厕所外也将亮起一盏呼叫灯，以便服务员知道哪个厕所里的旅客需要提供帮助。(参看图1－3－4－4：“厕所呼叫按钮和“返回座位”信号牌”)
在呼叫灯的电路中，有一个称为编码电门的开关，可以保证前客舱旅客呼叫前面的服务员；后客舱旅客呼叫的是后乘务员。
另一些更先进的飞机有更准确的定位方法。
6． 厕所灯光
厕所灯光的设计，各种机型稍有不同。
有的机型，其厕所的顶灯一直提供低亮度的照明，当厕所门锁上时，厕所内的日光镜前灯就自动点亮，提供辅助照明。同时，“厕所有人”的标志灯也被触发亮。
有的机型，厕所打开或关上时，厕所灯光的亮度为50%；厕所门锁上时的亮度为100%。（参看图1－4－5：“厕所灯光和信号”）
7． 客舱告示信号牌
客舱告示信号牌一般包括有：“请勿吸烟”、“系好安全带”、“回到座位”等。“请勿吸烟”、“系好安全带”标志一般安装在旅客服务面板的前端。“回到座位”标志则安装在各个厕所处。告示牌内有多枚小灯珠，在一定条件下将照亮标志。比如在襟翼放下时，“系好安全带”会点亮；在起落架放下时，“请勿吸烟”、“系好安全带”两种信号牌都被点亮。在实际的工作中应查看线路图册，对照电路图，详细分析在何种情况下，哪些信号牌会被点亮。
1.3.4.2. 应急照明
应急灯系统包括：
1．出口标志：
出口标志灯位于各个出口和紧急出口处，以及相应位置的过道上方天花板梁下。
2．通道灯
各机型的通道灯位置不同，有的在天花板上（每隔一块天花板有一盏）；有的在行李箱前下方的牛鼻板上，也是每隔一个行李箱有一盏，通道左右两侧的灯是错开分布的。
3． 应急逃生通道灯
应急逃生通道灯是装在地板上的灯或标志。它在紧急情况下，当客舱内有烟雾遮住了上方的标志时，仍可提供可视的逃生路径。
在A320上，这类灯安装在座椅的下部，接近地板的地方。
4． 救生滑梯灯
为帮助旅客从客舱安全地到达地面或水面，滑梯上备有电瓶供电的应急灯光，以便乘客在夜间能看清地面的情况，并便于搜救人员进行搜救。这些灯有一些粘接在滑梯靠近地面的一端表面上。还有一种咸水灯，泡入海水里开始发亮。
5． 翼上应急出口通道灯
（参看图1－3－4－6：“空客A320客舱应急灯1”；图1－3－4－7：“空客A320客舱应急灯2”）
应急灯系统通常只能供10-15分钟的电。
对客舱内灯光的控制，一般在前、后服务员面板上进行。应急灯系统，可在驾驶舱操作，也可在服务员面板上超控操作。在一些紧急情况下，如座舱失压，应急灯会自动点亮。
1.3.5. 应急滑梯、救生背心、应急电台等应急设备简介
除了氧气系统和应急灯以外，客舱内常见的其它应急设备有：灭火瓶、氧气瓶、自动氧气面罩、防烟面罩、急救箱、应急手电、救生衣、应急滑梯、应急无线电设备、扩音喇叭、消防斧等。它们按规定分布在客舱的各个部分。机组人员和维护人员都要知道它们的确切位置和使用方法。维护人员还需定期对这些应急设备进行检查、检测。（参看图1－3－5－1：“空客A320其他应急设备介绍”）
1.3.5.1. 应急充气救生滑梯
应急充气救生滑梯主要用于在没有地面登机梯和廊桥等设施的紧急情况下，帮助旅客从客舱安全地到达地面或水面。在水上迫降的情况下，还可当作救生筏。救生滑梯折叠打包后存放在机舱门下部的一个硬罩子中，里面还包括充气管和高压滑梯充气瓶。（参看图1－3－5－2：“波音777门上应急逃避系统”；图1－3－5－3：“波音777的应急滑梯包”）
当旅客登机完毕，空乘人员将舱门关闭并使之保持在预位状态。当舱门在预位状态，紧急情况发生时，借助门的打开，应急滑梯能自动展开，在展开过程中即开始充气。如果自动充气系统损坏，还有手动充气手柄，用来触发组件内部的高压氮气瓶放气阀，帮助展开滑梯。当飞机在正常情况下下客时，空乘人员首先需要解除预位，这样打