我国综合运输体系发展的理念和基本思路样本.doc

第二章 中国综合运输体系发展理念和基础思绪内容提要：构建和发展符合中国国情综合运输体系是中国国情肯定选择，是交通运输落实科学发展观和建设“资源节省型、环境友好型”社会具体表现和方法落实。中国和国外发达国家是在不一样交通运输发展阶段发展综合运输体系，能够在基础设施网络构建中就充足表现资源节省和一体化发展思想。综合运输体系发展需要以政府为主导进行推进，以综合运输体系大框架优化为目标，引导多种运输方法合剪发展和布局，在发展中实现结构优化调整。在大城市交通运输系统中，应大力构建以轨道交通为骨干、地面公交发达城市公共客运保障系统。主动发挥技术、信息化对系统效率、服务水平、能力供给提升作用。第一节 中国综合运输体系发展应落实理念（一）构建和发展综合运输体系是国家意志、政府目标构建和发展符合现代技术发展方向和中国国情特点比较完善综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提升、资源节省要求，是中国政府一直努力目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望目标。中国资源条件、人口原因和经济社会发展资源节省、环境友好要求，决定了中国交通运输必需走综合运输运输体系发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效发展方法，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不停增加客货运输需求和应对经济全球化挑战。从党十三大汇报首次在党关键文件中提出“综合运输体系”，即“加紧发展以综合运输体系为主轴交通业”，到党十七大深入提出“加强基础产业基础设施建设，加紧发展现代能源产业和综合运输体系”，和国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要明确要求“统筹计划、合理布局交通基础设施，做好多种运输方法相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全综合运输体系”，全部充足表现了建设综合运输体系是国家意志、国家发展战略要求、国情肯定。（二）中国和发达国家发展综合运输体系阶段差异1、发达国家发展综合运输体系交通运输发展阶段发达国家综合运输理论和政策形成和发展，起始于20世纪中后期。交通运输作为国民经济中一大行业，不仅其地位和作用十分关键，而且社会资源消耗也十分巨大。社会资源在交通运输部门和运输部门内各方法间科学分配和合理使用，引发国家和社会广泛关注和爱好，并力图经过国家计划、政策和法规等形式加以激励、限制和引导，综合运输理论和实践由此而不停发展。不过，因为各国差异性较大，对综合运输体系也没有一个比较统一完整性概括，而且她们提出和发展综合运输发展阶段和中国不一样，她们是在多种运输方法在放松管制和市场化竞争环境下全部已取得了比较充足发展，大规模交通基础设施布局和建设已基础完成，多种运输方法需求结构比较稳定，交通运输进入比较稳定成熟发展阶段。她们所讲综合运输，除了在新增设施布局计划中改善多种运输方法结构配置以外，关键是在已经有以单一运输方法为主运输系统基础上，经过国家计划和政府政策引导，在信息技术有力支持下，实现多种运输方法紧密衔接和资源合理使用；强调从运输组织和制度上实现运输无缝衔接和零距离换乘，和交通运输在环境、能源、不一样人群可达性等方面上实现可连续发展。如美国建立国家运输系统政策是：发展经济高效、环境友善、为国家参与全球竞争奠定基础、以较高能源效率运输旅客和货物国家运输系统（NITS）；国家运输系统应由统一标准和相互联接多种运输方法组成，包含未来多种运输方法，以降低能源消耗，减轻环境污染，同时促进经济发展，支撑国家在国际贸易中优势地位。国外发展综合运输思想大致能够归纳为：在信息技术为关键高新技术支撑下，以实现高效率、无缝衔接为关键目标，充足挖掘运输方法内和运输方法间各步骤潜力；强调各运输方法间整合、集成和高效率协调；根据可连续发展标准，最大程度满足各类群体公众利益和权益。2、中国发展综合运输体系所处阶段中国综合运输发展和世界发达国家最大不一样在于到现在为止中国交通运输整体发展水平和国外发达国家仍存在着很大差距，多种运输方法全部还未完成大发展过程，多种交通基础设施还很不完善，全部还在主动地进行较大规模布局计划和建设，综合运输体系及其形态正在形成和发展过程中。在这么发展阶段，经过经验学习借鉴，能够后发超越，即经过科学综合运输理论和发展理念指导综合运输体系构建，在基础设施网络计划建设过程中就能够较大程度地实现组合优化、节省资源目标，并朝着一体化运输服务系统方向进行布局建设，在建设发展过程中不停完成系统构建和完善。经过改革开放三十年较快建设和发展，现在中国多种运输方法全部已含有了相当规模和实力，全国铁路里程达成了7.8万公里，公路通车里程达成了358万公里，其中高速公路里程达成了5.39万公里，居世界第二位；万吨级以上深水泊位达1337个；定时航班通航机场达148个；输油（气）管道里程达5.45万公里。不仅交通运输严重短缺不适应情况得到根本性改善，而且多种运输方法进行合理分工、协调发展基础条件和实力大为增强，为进行多个运输方法合理配置、组合结构优化、共建一体化运输服务系统、发挥整体优势发明了有利条件和基础。现在，中国交通运输业进入了全方面快速大发展阶段，交通运输固定资产投资达成1.2万多亿元，进入二十一世纪以来，多种运输方法网络规模和大型基础设施数量大幅快速增加。为了应对由美国引发全球金融危机，交通基础设施建设再次成为“增投资、扩内需、保增加”关键。在目前和未来一段时期，多种运输方法发展和所形成百分比关系、结构关系，将基础决定着中国未来综合运输体系框架和结构模式，关系到综合运输体系发展战略意图和目标能否被有效落实和实现，是中国综合运输体系构建形成关键发展阶段。（三）中国综合运输体系发展理念中国国情交通特点，一是人口数量庞大，大城市数量多、分布广，正处于工业化、城镇化进程加紧发展阶段，城市数量和规模、人员流动和出行总量正在继续以较快速度增加；二是正处于全方面建设小康社会时期，地域经济发展、不一样群体收入水平差距大，交通运输需求多样化发展趋势显著，个性化、高层次交通运输需求增加快速；三是国土面积大，资源和产业分布不均衡，原材料和产品流动范围广，多种运输方法全部有较大适应范围和发展空间；四是人均土地资源、环境容量小，交通运输需求强度高，矛盾不停加剧。为此，中国综合运输体系发展应落实“以人为本和促进经济社会发展，有效满足运输需求，优势组合和系统整体高效”可连续发展理念。1、应构建发达、完善交通网络系统，以促进经济社会发展和大家生活质量提升交通运输是国民经济发展和社会文明进步关键物质基础和支撑条件，直接关系到经济发展能力和大家生存、生活条件，是经济社会发展必需投入社会先行成本。中国交通运输发展不足仍然是制约中国经济发展、国际竞争力提升、全方面建设小康社会关键原因，影响着市场配置资源和生产要素流动效率，影响着以人为本思想落实。即使资源、环境条件对中国交通运输发展和模式选择组成较大制约，不过，资源是要为人类发展所用和服务，可连续发展涵义并不是指不能利用和开发资源，而是强调合理和有效利用资源，“既满足现代人需要，又不损害后代人满足需要能力发展”，其包含经济可连续性、社会可连续性和环境可连续性。从国家发展、全球竞争、经济可连续性角度和要求，交通运输发展规模和水平必需和经济社会发展、大家生活水平提升要求相适应，即：提升人类生存能力和生存质量，发展本身也是社会可连续关键内容。所以，必需以科学发展观为指导，坚持发展为第一要务和以人为本思想，加紧构建和完善符合中国国情交通运输网络系统，总体发展规模、布局、层次结构、技术水平要满足经济社会发展需要，和含有较强国际经济竞争保障能力。2、应选择符合国情主导型交通运输模式，引导发展和需求选择以人为本和可连续发展是矛盾辩证统一。首先，个性化、多样化交通运输需求增多是经济发展、大家收入和生活质量提升一个表现，从适应需求角度，交通运输发展建设应服从于大家生活品质不停提升要求；其次，资源有限性和可连续发展要求，又决定了交通运输不能完全以满足少数高层次需求为发展追求目标，而应以满足多数人交通运输需求为关键发展目标，同时，从维护社会整体和长远发展角度，应要求大家在追求物质生活和享乐中应该有一定节制性，政府对此在资源分配、设施供给、使用政策上要进行对应引导。所以，主导型交通运输模式选择应以负担得起资源消耗和成本支出、满足大多数人交通运输需求和社会长远发展为前提。中国人口多、土地等资源约束强基础国情，决定了不能采取美国式“小汽车+飞机”为主交通运输模式，而应该选择资源占用少、能够负担高强度运量、集中运输交通运输模式。应以有效满足不停增加“运输”需求，而不是满足多种不停增加“交通”需求为发展目标，经过政府科学计划和交通资源有效配置，构建以公共运输为主导现代化综合运输体系，有效满足大家出行和货物运输需求和对质量要求，对于占用和消耗资源高个性化交通需求不可能大量或无程度满足，应经过有程度基础设施供给和市场调整、政策引导进行一定抑制和转换。3、以综合运输系统一体化，实现整体高率和服务水平提升发展综合运输体系除了基础设施网络优势组合、结构优化以外，一体化、高效交通运输服务系统是综合运输体系关键目标之一。只有依据市场标准，按多种运输方法关键功效和优势进行合理分工、紧密协作，消除各步骤衔接障碍，建立全程运输服务一体化综合运输大系统，才能经过系统效率整体提升，达成资源较大节省和整体运输服务水平提升。为此，在基础设施网络、枢纽站场布局计划和建设中，就应该根据一体化系统目标和运行模式，进行多种运输方法间、对外交通和城市交通衔接统筹计划和协调，实现物理上一体化连接，为运输系统一体化打造基础；在综合运输服务系统构建中，应消除各方面体制障碍，根据一体化系统运行模式和发展条件要求，进行制度、机制、市场构架、运输组织、市场规则、技术标准、信息平台、法律法规保障体系等方面建设和完善，实现各步骤一体化高效衔接和服务提供，为全程运输服务模式推广发明发展环境。另外，应加紧交通运输信息化、智能化水平提升和装备现代化，以技术手段实现能力、效率和服务水平提升。第二节 中国综合运输体系构建发展基础思绪交通运输是现代社会经济赖以运行和发展基础，交通运输发达程度直接组成对经济发展支持力度、大家生活质量表现和产品国际竞争力高低等。至现在为止，中国交通运输还没有完成大发展过程，总量规模和质量和中国经济地剪发展需求全部还存在着较大差距，还不能有效地满足中国工业化和城市化发展需要，不能对社会经济发展提供足够有力基础支持。同时，交通运输又是占用资源和消耗能源较多产业，在给人类社会带来便利、克服空间距离阻碍同时，占用了大量土地资源，带来了环境质量等负面问题；而且，中国人口总量多，人均资源容量和环境容量全部大大低于发达国家水平，甚至低于世界平均水平，交通运输发展受资源约束性强。所以，中国综合运输体系发展将面临着怎样愈加快地发展和更有效地利用有限资源问题，既不能因为强调发展而造成较为严重环境破坏和损害后代人满足需要能力，也不能因资源和环境保护、片面地了解可连续发展内涵而制约交通运输发展，阻碍经济发展和大家生活质量提升，要将提升人类生存能力和生存质量作为社会可连续发展关键内容。为此，中国现代综合运输体系未来发展思绪应该是：以国情为基础；以适应工业化、城镇化快速发展，有效满足运输需求为目标；以现代技术和科技进步为关键支撑，加紧现代化建设；发挥组合优势，节省资源，可连续发展。（一）以综合运输体系大框架优化为目标，在发展中实现结构优化调整1、以大框架优化为目标，编制多种运输方法发展和建设计划构建和发展符合现代技术发展方向和中国国情特点比较完善综合运输体系，以适应经济社会发展、人民生活质量提升、资源节省要求，是中国政府一直努力目标，也是交通运输使用者和运输业经营者所期望目标。中国资源条件、人口原因决定了中国交通运输必需走综合运输运输体系发展道路，以综合发展、优势发挥、系统高效发展方法，最大可能地合理地利用资源，高效率地满足不停增加客货运输需求和应对经济全球化挑战。在党十三大文件中就提出了“加紧发展以综合运输体系为主轴交通业”，国民经济和社会发展第十个五年计划纲要提出了“交通建设要统筹计划，合理安排，扩大网络，优化结构，完善系统，推进改革，建立健全通畅、安全、便捷现代综合运输体系”。这些全部充足表现了发展综合运输体系是国家意志、国家发展战略要求。因为多种运输方法全部含有一定可替换性，替换范围和程度取决于对运输方法质量追求和愿意支付替换发展成本大小，交通运输主导方法、多种运输方法组成结构是在一系列发展政策环境下形成，任由市场自行发展，极难会形成合理结构关系或发展百分比，资源肯定是更多地流向于更含有现实回报和更符合大家追求物质生活质量方法，而一旦这种趋势形成规模，需求将会越来越集中于这一方法，即使其它方法更经济、更含有社会效益，也极难扭转，或需要付出巨大代价。同时，交通基础设施是一个投资大、占用土地等稀缺资源较多、建设周期相对较长，长久服务于社会经济一个基础设施，建成使用和沿线土地被开发利用后，再进行改造或布局调整社会成本极高；而且，一旦有限线位资源被某一运输方法或其它行业占用后，再进行调整和发展其它运输方法将会碰到极大困难和需要付出更大代价。交通运输体系最终止构和形态形成有两种方法，一个方法是多种运输方法以本运输方法为中心，以满足全需求发展方法进行网络布局、自系统完善和结构优化，在供给大于需求情况下，多种运输方法形成比较猛烈市场竞争，最终只能停用部分设施和降低能力利用率，逐步达成一个相对平衡结构状态；另一个方法是在对体系科学研究基础上，政府制订长远发展目标和计划，指导多种运输方法根据大系统、结构优化标准进行合理分工和组合发展，最终建成表现政府意图系统高效、满足需要又节省资源综合运输体系。中国资源条件、经济条件，决定了必需以较少资源、最有效路径来满足高强度不停增加运输需求，适应经济社会发展和大家生活水平提升，在资源、资金上不许可有较多浪费，在发展进程上必需抓紧时间、不许可有太多弯路。所以，中国交通运输发展必需以综合运输体系大框架优化为目标，研究综合运输体系大框架结构，编制长久发展计划，多种运输方法应在此大目标指导下编制各自发展计划，在网络布局、系统建设中表现多个运输方法协作、组合思想，在建设和完善各自网络和系统过程中，综合运输体系随之逐步构建形成和完善。有发达国家经验和教训作借鉴，中国完全有后发超越、少走弯路条件，而且中国经济体制也有利于采取这种发展方法。2、以发展为专题，在发展中逐步实现结构优化（1）现在只是低水平临时缓解，交通基础设施仍然很微弱尽管经过改革开放以来尤其是近十几年交通基础设施大力建设，交通运输全方面担心情况已得到缓解，不过，现在缓解是在中国社会经济发展水平和人民生活水平较低情况下实现，是一个低水平、临时、非全方面性缓解。从总体上分析，中国多种运输方法交通基础设施仍然微弱，交通基础网络布局还很不完善，交通运输系统整体效率和服务质量不高，运输成本还未有效降低，在经济全球化大背景下，对改善投资环境和提升产品国际竞争力支持显著不足，而且，因为相当部分基础设施处于饱和或靠近饱和高强度中，可用于满足未来需求增加富余能力和应变弹性能力严重不足，同时相当一部分地域交通还很落后，严重地制约着摆脱贫困和国土开发。和发达国家相比，在交通网络密度、通达度、服务水平等各个方面，中国全部存在相当大差距。中国国土面积比美国略大，而铁路里程只有美国1/3 左右，公路总里程和高速公路里程只为美国28%，机场数量只是美国1/38。尽管以单一运输方法基础设施数量进行对比，并不能直接说明真正需求差距，不过，多种运输方法全部同时差距很大，就完全能够说明落后程度。从中国现有交通基础设施布局看，铁路、公路、机场、管道等还未形成基础完善网络布局，公路平均间距高达14公里左右，铁路平均间距达300多公里，平均7万多平方公里才有一个机场，还有0.5%乡镇和7.9%行政村不通公路，和现代文明形成极大反差。（2）交通运输是商品市场发展基础，是交易成本关键影响原因交通运输是国民经济和社会发展基础，它连接和贯穿着其它全部经济产业和大家生产、生活和社会活动各个方面。现代社会是商品经济社会，商品经济基础在于商品流通和交易，而交易发达是否在于劳动分工细化程度和交易成本高低。交通运输既是商品交易实现条件之一，也是组成商品交易成本关键组成原因，它既影响商品流经过程中流通成本，也影响商品生产过程生产成本。交通基础设施不足和交通情况质量差，不仅会造成人员往来和货物运输直接成本增加，而且会使得社会生产、生活活动低效率，信息作用效力减弱，活动成本和商品生产成本增加，最终造成总交易成本增加、贸易额下降，市场活跃度降低，进而影响社会分工深化和社会生产力水平提升速率和社会财富发明。依据斯密定理和杨格定理定义经济发展：“经济发展是一个以交易费用下降为关键，劳动分工和制度变迁循环累积，互为因果过程。”和“市场范围扩张是分工深化必需条件，市场范围扩张关键原因是交易费用”。交通运输改善是实现降低交易费用和促进市场扩张极其关键手段，市场范围扩张又促进专业化分工深入深化、生产效率提升，进而完成递增酬劳实现。由此，要实现经济增加，就必需尽可能地改善交通运输条件，消除空间阻碍和降低交易费用。而现在中国交通基础设施数量和质量不管是从为现代社会生产活动和大家生活发明很好基础条件，和降低交易成本、提升在国际上生存能力需要角度，还是从为分布在中国东西5400公里、南北5200公里广阔疆土上大家提供基础交通支持和国防安全角度分析，全部还远远满足不了需要。不仅跨区域交通运输能力不足、运输成本高、运输服务质量低，制约了交换能力和市场范围，而且区域内部交通基础设施通达度、网络密度不够，总体质量等级低，便捷性、通畅性不能很好地满足货物运输和人员出行需要。 （3）工业化加紧发展过程需要交通运输较充足发展作为基础支撑交通网络是社会经济联络纽带，是现代社会生产和生活基础条件，是生产力组成部分，是大家活动范围和生存质量表现之一，其发达程度直接关系到一个国家或地域生产力水平、经济和社会发达程度、大家生活质量、产品国际竞争力、国防安全等各个方面。经济发达国家或地域，交通运输肯定发达，交通运输落后地域通常地经济发展也相对落后，其关键原因就是交通不便，不能有效处理通达性和通畅性问题，运输成本（广义成本）和运输效率制约了地域经济发展。（1）发达国家工业化过程交通运输发展从世界发达国家工业化过程看，工业化发展过程无不是在对应交通运输大发展支持下不停演进，从工业革命早期开始，伴伴随蒸汽轮船发明和使用，大部分欧洲国家和美国全部经历了水运大发展和运河大建设时期，为工业化早期大量大宗散货运输需要和经济高速发展提供了基础支持；19世纪20年代，火车发明后，其填补了水运因受地理条件限制较多不足，极大地增强了跨区域社会经济联络，各个进入工业化国家掀起了建设铁路高潮，至20世纪20年代末，全世界铁路总里程达成了127万公里，形成了基础完善铁路网布局，其中美国铁路网总里程在最鼎盛期达成了40.9万公里，为这些国家经济起飞和规模扩张提供了较有力交通运输基础支持，促进了生产力水平和工业化水平提升；从20世纪20年代后，伴随汽车进入规模化生产，一个便利性、机动性、通达性愈加好现代交通运输方法得到了高速发展，适应了以资金和技术密集型为主工业结构对交通运输需求和大家对时间和便利性追求，使生产力水平在更高层次上得到了较快发展，改变了社会生产和生活方法；在汽车交通大发展同时，管道和民航业也取得了较快发展，达成了相当规模，满足了油气运输和大家对速度要求。在多种运输方法发展过程中，一个更含有现代发展方向新运输方法产生不是替换原有运输方法，而是一个竞争共存关系。伴随各发达国家进入后工业化时期，多种运输方法经过大发展达成一定规模，并在多种新技术充足利用、各自技术经济优势得到表现和市场竞争下，运输结构也基础趋于稳定，总体物理规模基础能够满足当今和未来社会经济发展需要，多种运输方法进入了一体化综合协调发展阶段，可连续性、公平性、舒适性成为了关键发展内容。能够说，假如没有交通运输大发展和立即提供足够基础支持，工业化进程就会大大减慢，就不会有今天发达程度。（2）中国工业化发展阶段和交通运输发展差距中国和发达国家差距，既表现在经济发展水平和总量规模上差距，更表现在支持经济发展基础设施上差距，基础设施数量和质量还不能很好地支持经济起飞需要和大家提升生活质量要求，只能被动地适应。中国交通基础设施即使在近二十多年取得了较大发展，不过，现在总体水平还很低，从中国社会经济发展所处阶段看，还难认为未来发展提供足量基础支持。一是中国经历工业化发展时间较短，总体上还处于工业化中期阶段，即使利用后发优势能够加紧工业化进程，缩短整个过程发展时间，而且，电子技术、信息技术等世界性高新技术产业也已占据了一定经济规模和比重在不停提升，不过，中国工业化整体水平还不高，要真正完成工业化过程还需要较长一段时期。现在，中国正处于工业化加速发展期，在这一时期，能源、原材料需求伴随经济总量规模扩大而不停增加，劳动密集型产业、资源密集型产业和资金密集型、高新技术产业并存，城市化进程显著加紧。即使单位产值货物运输量即使伴随产业结构层次不停提升和产品技术水平提升而呈下降趋势，但下降速率显著小于经济规模扩大而新增运输量增加速率，而且中国中国市场范围广大，伴随社会生产分工细化、产品种类丰富和同类产品服务和质量差异化，产品在全国范围流动量大、流动距离长；所以，未来货物运输总量增加弹性系数即使小于1.0，但仍然还会保持在相对较高水平。客运需求伴随大家收入水平和城市化水平提升，将会大幅快速增加。“十六大”提出了建设全方面小康社会和基础实现现代化目标，本世纪头二十年中国生产总值努力争取翻两番，基础实现工业化，综合国力和国际竞争力显著增强。依据运输需求和国民经济和工业化个阶段关系，到，中国交通运输需求总量将达成现在2.5倍3倍左右，现有只能勉强维持适应现实需要交通基础设施，将根本无法适应未来发展需要。单从需求总量上看，达成比现在合适更宽松适应度适应未来社会经济发展需要，交通运输能力需要比现在再提升2倍左右。所以，在未来相当长一段时期，交通运输还必需大力发展，还必需较大幅度地增加总量规模和提升质量并优化运输结构，才能为国民经济快速发展和综合国力提升提供较强基础支持和发明经济起飞条件，才能深入促进社会分工、加紧技术扩散推广应用和提升生产力水平，才能深入降低交易成本、提升产品国际竞争力，才能经过跨越式发展较快地基础实现工业化，才能不停适应大家生活质量提升需要。二是交通基础设施分布决定着国家范围内地域经济地理，中国幅员广阔，人口和城市分布广，资源分布不均衡，区域经济发展差距大，产业布局和资源分布不一致，存在着大规模能源、原材料跨区域运输和人员大规模、大范围流动，现在交通运输发展水平在机动性和可达性等方面和人口分布、资源开发和有效配置等还不能很好地适应，而且现有交通基础设施情况也较差，运输成本相对较高。交通运输系统机动性直接意味着人员或货物空间位移能力强弱，意味着市场范围和商品经济发达程度，意味着资源配置效率；可达性目标是要为全社会全部些人提供基础交通服务和不停发明愈加好生存和生活环境，其更多地代表了社会公平和区际间公平，是社会可连续性发展要求。中国现在在这两方面全部存在着较大差距，现有交通基础设施密度不够、通达深度不够，还有一部分人享受不到基础交通服务或成本过高而无法使用，相当一部分经济落后地域和边远地域因交通基础设施严重不足，资源无法有效开发利用，经济发展缓慢，大家生产生活条件很差，距离小康水平还有很大距离；尽管因为高速公路发展，部分干线公路交通情况有了很好改善，航空运输也基础能够满足目前因收入不平不高、总量需求规模不大运输需求，不过，总体上，中国现有交通基础设施质量等级不高，交通运输能力仍然不足，缺乏必需能力贮备，刚性很强，满足需要服务水平低，常常是通而不畅，或不能提供足量服务；尤其是铁路，在节假日期间，能力供给严重不足，在平日，稍高层次（卧铺等）供给也显著不足，人性化水平低。总而言之，现有交通基础设施机动性水平、效率水平还较低，社会运转和经济发展成本还相对较高，经济地理条件还远未根本改善。（4）发展仍然是中国未来交通运输专题，结构优化应该经过增量调整总而言之，现在包含铁路、公路、民航和城市交通在内多种运输方法基础设施布局还不完善，多种运输方法全部不能有效地满足中国工业化和城市化发展需要，不能对社会经济发展提供足够基础支持，和中国经济地剪发展需求全部还存在着较大数量规模和质量水平差距。依据交通运输发展阶段划分，多种运输方法全部还没有完成大发展过程，交通运输总体功效和多种运输方法能力供给全部还不能有效满足经济社会发展和工业化、城镇化、城镇一体化需要，还需要有一个规模扩大、布局完善、结构层次提升发展过程，加紧发展、增加供给仍然是中国城市未来十几、二十年交通运输发展面临关键任务，也是处理交通运输能力不能有效满足需要根本出路之一。为此，在未来一段时期内应在综合运输体系中长久发展计划和大框架优化目标指导下，继续以发展、增加供给为专题，在发展中经过增量和存量升级逐步完善。一是要继续支持多种运输方法完成大发展过程，经过增加总量规模，提升中国交通运输机动性和通达性，提升对未来社会经济发展支持能力，扩大资源配置范围和增强资源配置更有效率性，处理网络结构层次性矛盾和缩小地域间发展差距；二是借鉴国外发展经验，在发展过程中要依据综合运输体系发展目标，根据多种运输方法合理分工和协作，加紧符合未来发展需求主导运输方法发展，经过增量调整和存量升级，使多种运输方法之间结构和布局逐步趋于优化，实现交通运输整个大系统国民经济效率效益水平较大提升；同时经过后发优势，充足利用现代优异技术和表现现代交通发展理念，降低弯路、缩短发展过程，实现交通运输跨越式发展。（二）以新技术经济特征和需求结构为依据，发展综合运输网络系统1、以优势组合，实现社会资源节省和系统整体高效（1）不一样组合建组成不一样资源消耗水平在当今社会，任何一个产成品生产、流通、分配、消费过程，基础上极难以靠单一运输方法以较低物流成本完成，而是需要多种运输方法协调合作、共同完成。这对每种运输方法从客观上提出了必需用系统、综合方法，更多地采取联合运输等一体化运输方法，才能充足发挥各自优势和潜能，达成效益、效率最大化。从世界范围看，现代交通运输经历了从水运铁路公路、民航为主导发展过程，每一个运输方法广泛使用全部和社会经济发展水平和多种运输方法技术发展水平紧密相连。在当今五种关键运输方法中，相互之间全部含有一定可替换性，替换强度即取决于运输方法技术上经济性，也取决于多种运输方法在不一样区域发达程度和由政策决定使用成本。五种运输方法不一样发展组合，将组成不一样社会资源消耗数量和系统效率水平，组成不一样总社会运输成本，而且对产业布局、生产组织方法、人口分布和生活方法产生不一样影响。（2）发达国家构建综合运输体系特点世界发达国家综合运输体系发展关键有两个特点：一个是铁路和其它运输方法私人经营特点，追求利润增加和市场竞争，使得它们在经营中客观上融合了联合和优势互补思想，在运输生产过程中有主动动机为多种运输方法协调配合和运输组织方法创新和跨行业经营发明发展条件；二是基础上全部是在完成大规模交通运输基础设施建设，多种运输方法形成较强市场竞争以后，经过制订对应运输发展政策，促进多种运输方法合理分工和协调发展，多种运输方法之间分工关键是经过运输价格和服务质量等方面市场竞争来实现。欧共体国家政府运输政策大致是：对运输经营是自由竞争，用户自由选择；而对运输基础设施投资、运价、税收和财政补助则实施国家调控，强调要根据运输需求和多种运输方法技术经济特征合理分担客货运输量，同时，重视保护环境和资源合理利用。日本则是经过确定经济发展、国土开发计划和运输系统协调配合，加强综合运输设施建设，对运价、税收、补助等进行协调，和实施对应能源和环境保护对策等，实现交通运输协调发展。交通运输既是社会经济发展基础，也是国民经济关键组成部分，在经济发达国家，优异更符合社会经济发展需求交通运输方法会取得较快和较大规模发展，这也是基于当初背景和技术发展水平较有效率选择。不过，伴随新交通运输方法产生和新技术不停应用，对原有运输方法产生越来越大挑战，市场结构也在根据多种运输方法新技术经济特点经过市场竞争逐步发生改变，直至达成一个相正确平衡。这也是美国铁路在高速公路和民用航空大发展以后，受到竞争挤压，市场份额和需求下降，较大规模拆除铁路线路一个发展结果。（3）在大发展过程中实现多种运输方法优势组合和协调发展现在，五种运输方法技术发展全部已比较成熟，多种运输方法技术发展潜力和在现代社会发展中作用在未来相对较长一段时间内也含有较强可预见性，发达国家运输结构是多种运输方法经过市场竞争形成结果，代表了现代社会文明这一时期发展趋势。中国交通运输正处于大规模建设发展过程，含有后发优势有利条件，应该充足分析和借鉴发达国家交通运输发展经验和最新发展趋势，在发展过程中实现跨越，少走弯路，在大发展过程中就落实综合运输理念、可连续发展理念，在大发展过程中不停实现和完善多种运输方法合理分工和协调发展，使建立完善综合运输体系发展目标在交通运输建设发展过程中逐步得到实现，使发展过程中体系保持较高效率和确保资源合理利用。多种运输方法技术经济特征和运输方法之间可替换性，客观上决定了每一个运输方法在确定地域范围内使用比较成本和使用广度，不过，对某种运输方法而言，伴随技术进步、交通基础设施质量提升、更优异运输工具使用，会使整体运输效率和服务水平提升，其除了原有基础需求以外，还会突破原有技术经济适用范围，并经过促进社会经济发展产生新诱增需求和转移其它运输方法运输量；同时，运输需求增多，也会来自于综合运输整体发展水平提升，因为交通运输是国民经济基础、是国民经济发展先导，和国民经济之间存在着相互循环推进作用，交通运输条件改善，会使经济发展产生新比较优势，会使区域产业聚集效应增强，拉动经济发展，社会经济发展速度提升，从而产生新交通需求，使区域交通需求总量增加；另外，多种运输方法之间即使存在着竞争和替换关系，但也存在着相互增强作用，某一个运输方法需求增加也来自于其它运输方法发展，如：港口运输量，要依靠于集疏运铁路和公路发展，一样，港口发展也为铁路和公路带来了更多运输量；也即某种运输方法某一时段运输总需求是整个交通运输系统和国民经济相互作用和多种运输方法相互间达成一个临时平衡结果，不是独立，是对应于综合运输系统某一具体结构情况下需求。所以，为了充足利用多种运输方法优势，最大可能地为社会经济发展服务和尽可能地降低社会总成本，应依据多种运输新技术经济特征和未来发展前景对综合交通运输网络系统进行合理布局计划。在计划思想上，既要考虑多种运输方法使用成本特征，但也不能作为唯一依据，要充足表现社会进步性，要将时间效率、便捷性、个性化需求作为关键衡量标准，要考虑多种运输方法互补和相互促进作用，要以实现整个大系统效率高效为目标。2、依据多种运输方法新技术经济特征，突出发展关键（1）公路发展关键公路是全社会普遍需求、最基础性、为其它运输方法实现全程运输服务提供配合支持面上及干线运输方法，要形成布局和层次结构合理、功效完善基础网络系统，骨架干线要高速化，次干线要快速化，支线要密化。公路网络系统既是独立完整系统，又是和其它运输方法紧密衔接系统，是一个接口开放性系统。高速公路发展，车辆运输大型化，改变了公路原来速度慢、运输能力低技术经济特征，也改变了大家出行习惯，促进了物流服务方法发展，在关键城市间已成为运输大动脉、产业经济带先导者。所以，在计划中，要对公路作用再认识，要充足认识公路在现代社会发展中关键作用和主干公路在综合运输体系中骨干作用。现代综合运输网络系统能够了解为两个层次，一个层次是基础网络层次，该层次就是公路基础层次（包含内河河道），即公路必需有足够规模和合理布局结构，提供人类赖以生存和发展最基础、普遍网络性服务；另一个层次是干线网络层次，该层次为怎样依据多种运输方法技术经济性和地域经济地理特征和现在和未来需求特点进行网络优化配置，也是综合运输体系关键，高速公路是组成干线网络层次很关键内容。相关公路占用土地问题。公路是现代文明物质基础之一，是多种社会经济活动联络纽带，是出行方便性和机动性最好交通方法，是对大家生活方法和生活质量影响最大一个运输方法，从社会资源分配角度，理应占据一定百分比土地等相关资源。在运输方法比较中，公路和铁路功效和作用有着很大不一样，对应着不一样运输需求，尽管二者之间含有一定替换性，但它们对于地域经济和区域经济发展不一样影响是不可替换，它们之间对经济影响关系是互补、相互增强关系。不能简单以占地多少来进行优劣评价和选择，而应将土地作为资源约束原因之一，从满足社会经济发展和多样化交通需求，从综合运输网络结构完善，和世界交通发展趋势和资源可负担等多方面来评判和确定适宜发展规模及网络布局。实际上，假如只计算线路占地，按公里计算高速公路总体用地大致为铁路I级干线1.241.37倍，按单位货运能力计算高速公路总体用地大致为铁路I级干线1.462.54倍。另外，在选择交通运输方法和建造标按时思想应是：在可负担得起资源和成本消耗情况下，建立能够较有效地满足大家出行和货物运输需要、发明愈加好生活和工作环境交通运输系统，而不仅仅是占用自然资源最低交通运输系统，不然，现代交通方法就没有必需发展，生活质量提升肯定是要占用和消耗更多资源和能源。（2）铁路发展关键铁路是运量起点较高、大宗长途运输主力线上运输方法，要形成干线网络框架和大通道骨干。中国东西长5400公里、南北5200公里，幅员宽广，城市和人口分布广，资源呈不均匀分布，地域经济发展不平衡，大量货物和旅客需要长途运输，铁路在综合运输体系中骨干作用是其它运输方法难以替换，尤其是中国经济发展水平总体还不高，运输费用经济性对运输方法需求选择有着极其关键影响，这一点和发达国家有着很大不一样。同时，铁路经济性是基于高起点运量，通常大宗运量发送点和达成点全部相对比较集中，流向比较明确，而且铁路关键是一个中间运输方法。所以，铁路路网系统应着重于干线和通道，要形成和地理空间和大运量流向相适应较完善框架网络布局，而没有必需形成一个普遍高密度网络（这也是国外拆除部分铁路支线一个关键原因）；关键干线大通道要大力建设客运专线，形成客货分线运行格局，满足客运需求集中快速旅客运输需求和货物运输能力需要；支线建设必需要有运输量作为支持、以经济性作为关键评判标准，运量小地域完全能够加强其它运输方法发展以满足需求。铁路在发展中要避免单纯追求总体市场份额思想，要有所为、有所不为，突出干线运输效率和服务水平，要克服以时间效率作为代价换取能力做法，适应该今社会愈加重视时效和物流对运输步骤发展需求，运输量足够大区间应该发展专线运输（如现在已开展煤炭运输专线、旅客运输专线等）。所以，铁路未来能力增加关键和里程关键增加点，应关键是大通道专线、三线、四线、和其它干线复线建设，铁路运行系统应以提升整体运行速度和改善运输服务环境为关键目标，经过铁路干线系统全方面升级适应国民经济对长大干线运输需要和带动全国综合运输系统运行效率提升。（3）水运发展关键 内河和沿海水运水路运输是运输量较大、成本低、速度慢、受制于航道分布水上运输方法，要充足利用现有江、河、海自然条件和结合水资源综合开发利用，形成江、海运输大通道和水系运输网络。水路运输即使在旅客运输方面缺乏竞争优势，但在大宗货物、资源性产品和集装箱运输等方面含有较大成本比较优势。中国拥有长江水系、珠江水系、京杭运河等12万多公里内河水运航道和1.9万多公里海岸线，水运资源丰富，而且中国能源、矿产品等大宗货物流向和水运干线方向基础一致，长江、珠江和沿海港口和海洋直接相连，是沿海向内陆延伸，为此，应该充足利用天赐自然水运条件，主动发展水路运输，为沿线地域