再谈航班正常性管理.doc

-最新资料推荐- 再谈航班正常性管理 再谈航班正常性管理 根据中国民航报的消息，7 月，国内客运航空公司的平均航班正常率（正常航段班次/计划航段班次100%）只有 55.9%，三大航中有两大低于这个平均水平；24 家千万级机场的平均放行正常性（正常航班/计划航班100%）为 64.9%，只有 11 家在平均数以上，三大机场中有两大低于这个水平，只有 50%左右。 数据统计如此难看，旅客的感受就更不好了。 而且，未来，随着需求的进一步释放，航班正常性的压力将更大。 无疑，航班正常性管理，是摆在行业管理部门面前的重大课题。 事实，自 2010 年以来，行业管理部门就采取大量的手段与措施，来保证航班正常。 然而，结果却并不尽人意，这里固然有发展速度过快的原因，但也有治理策略不够系统的原因。 众所周知，保障航班正常，是个系统工程，既受资源（基础设施、空域等）配置因素的影响，也受管理政策与手段等因素的影响。 因此，系统的航班正常性管理，至少要解决好以下几个方面的问题。 一、客观的机场容量评估 一个直接的衡量指标是高峰小时航班起降架次，它应该是空域、机场（包括空管）基础设施、机场运行保障能力、管制技术与能力等诸多因素共同作用的结果，也是机场企业制定发展规划的一个重要参考依据。 因此，机场容量评估的科学性、客观性就变得尤为重要。 但是，在实际管理中，机场容量评估结果却往往会因为委托主体的不同，差异巨大。 笔者曾有幸参加某省发改委主持的机场发展规划讨论会，参会的人员包括了行业管理部门、研究机构、航空公司、机场等的代表，却唯独没有空管的代表。 更为重要的是，在讨论该机场的终期保障能力时，发改委委托的评估机构提出的容量为 6000 万人次，而空管委托评估机构提出的容量却是 3800 万。 这种差异对策略影响的大小，已是不言而喻了。 事实上，机场容量评估的客观性，不但发生在委托主体的差异上，还发生在评估程序与方法上。 一个简单的例子，机场扩容，往往是在新建跑道，或是扩建机坪，或是联络道等设施后，就向行业管理部门提出要求。 但是，该机场容量受限的关键因素，可能根本问题并不是出在地面设施方面，而是出在空域方面。 由此看来，这种一厢情愿的扩容，显然是在评估时有意抛下某些重要的影响因素进行的。 二、严格的航班计划与时刻安排管理 理论上讲，无论是行业管理部门两三强调的航空公司运力备份，还是机场的运行保障标准，都可能通过严格的航班计划与时刻安排管理来实现。 客观的容量评估固然重要，但严格的遵守科学规律的管理更重要。 首先，是在航班计划与时刻管理过程中，如果能够借助一定的仿真技术，固守客观的容量评估结果，以航空公司实际运力数据、关键人力资源（主要是飞行员）数据等为重要参数，对申请的要求进行仿真，就可能很容易发现某些机场是否会是拥堵严重，某些航空公司可能会在航班延误时应对不足。 其次是如何运用航班计划与时刻管理的手段，严肃航班正常性监测结果与运行保障监管结果。 2019 年 7 月 31 日，民航局下发关于深圳地区 5 月份大面积航班延误处置督查情况的通报，对深圳机场采取四个月的停止受理加班、包机和新增航线航班申请的惩罚，就是一个很好的开始。 未来，行业管理部门要保证其监管的严肃性与管理的权威性，还需要继续用好这把利剑。 三、严控机场管理机构的职责 2009 年颁布的民用机场管理条例，明确了机场管理机构的职责，但并没有深入强化机场管理的责、权、利的对等问题，致使机场管理机构在实际运行管理中，难以中性平台的身份出现，更无法营造一个公平的竞争平台。 举一个多数人都经历过的例子，飞行滑行结束，已经停下了，客舱的灯也亮起来了，旅客都起身拿好自己的随身行李，却迟迟不见舱门开启，为什么呢？这时一般有两种情况，一种是靠桥时，登机桥的操作人员没有及时到岗；另一种就是远机位时客梯车或是摆渡车没有到位。 之所以出现这样的问题，一个直接的因素就是机场地面服务经营困难，采取了节省人工或是压缩设备采购等成本控制手段。 于是，很多人将上述问题归结为 2007 年的机场收费标准不合理。 然而，如果从地面服务业务本身的属性与经济特性来看，固然有收费标准的问题，恐怕更重要的还是市场开放的问题。 大多数机场，地面服务业务都是采取自营的模式，管理效率与保障能力长期得不到有效提升。 更为关键的是，一些机场完全忽视机场管理机构身份与机场公共基础设施定位，对地面服务进行人为切割，将收益高的部分独立出来（如货站，只承担货站内部服务，不承担机坪运输与装卸业务），将完全行使保障职能的业务留下在地面服务，致使地服经营困难的恶性循环。 其结果自然就是服务不及时、行李正常性低、或是航班放行正常率低的结果了。 四、强管理信息化与数据监管 一个有意思的争论，就是航班延误原因。 无论是行业管理部门公布的延误原因，还是现场服务通报的延误原因，都受到极大的质疑。 只不过，质疑前者的是受罚单位，质疑后者的是现场旅客。 为什么会出现这样的结果呢，一个重要的问题，还在于管理的信息化问题。 在民航局下发的航班正常性保障标准中，关于作业准备的参考时间，既有预计航班落地时间、也有开启或是关闭舱门时间。 应该说，有个时间标准，对保障航班正常性是很有意义的。 但现在的问题是，这些时间是否能够被实时、准确的采集。 尤其是实时采集，如果采集的数据是作业后形成的，那么它的准确性将如何保证？那又怎能客观分析出航班延误原因？ 因此，航班正常性管理，还有一个重要的基础工作要完成，那就是管的理信息化与大数据工具的使用。 如果说机场数据采集的实时性难以保障，那么，与这些作业时间有钩稽关系的数据是否能够被实时采集，如航班实际起降时间、飞机的刹车时间等。 如果能，那么，关键的问题就在后台的数据分析与处理能力了。 如果能够将航空公司上报数据、机场上报的数据与一些能够实时采集的数据，根据彼此间的钩稽关系，进行相关性分析，从而校正各企业上报数据的真实性，并对真实性结果与航班正常性管理的处罚手段对应，其结果会如何呢？ 当然，航班正常性管理，远非如此简单，完善行业管理政策与标准、提高行业监管人员的能力与监管水平、加强程序监管与数据监管系统的建设、促使企业或空管单位加大运行保障与管理人员能力的培训与提升，都是其中重要的内容。 因此，面对未来，在航空运输需求仍然保持快速增长的前提下，航班正常性管理更是任重道远。 5 / 6