京福铁路客专闽赣Ⅷ标实施性施工组织设计.doc

合肥至福州铁路客运专线闽赣Ⅷ标 实施性施工组织设计

目 录
1. 总体施工组织布置及规划 — 1 —
1.1。 编制依据、原则 - 1 —
1.1。1。 编制依据 — 1 —
1。1。2。 编制原则 — 1 -
1.2. 工程概况 - 1 —
1。2.1。 标段工程简介 — 1 —
1.2.2. 主要技术标准 - 2 —
1.2.3。 自然特征 - 3 —
1。2.4。 施工条件 - 5 —
1.2.5。 本标段工程特点和重点 — 7 -
1.3。 总体施工组织规划 — 11 -
1.3。1。 施工目标 — 11 —
1.3。2. 总体施工组织方案 - 12 -
1。3.3. 施工组织机构 - 13 —
1.3。4. 架子队管理模式 - 15 —
1。3。5. 施工任务划分 - 15 -
1。3。6。 开工准备工程 — 17 —
1。3.7。 物流组织措施 — 19 -
1。3。8。 施工总平面布置 - 19 -
2. 施工进度安排 — 20 —
2。1。 工期要求 - 20 -
2。2。 进度和工期安排原则 - 20 —
2。3. 主要施工进度指标计划 - 20 -
2。3。1。 路基工程 — 20 -
2.3。2。 桥梁工程 — 21 —
2。3。3。 隧道工程 — 21 -
2。3.4。 无砟道床 - 22 -
2。3.5。 轨道工程 — 22 —
2。4. 工程施工进度计划 — 22 —
2.4。1. 桥梁施工进度计划 — 22 -
2.4.2。 隧道施工进度计划 — 23 —
2.4。3. 无砟轨道道床 — 24 —
2.4.4。 轨道工程 — 24 —
2。5. 施工进度计划横道图 — 24 -
3。 主要工程项目的施工方案 — 25 -
3.1。 施工准备 — 25 —
3。1。1。 技术准备 - 25 —
3.1。2. 技术交底及人员培训 — 25 —
3.2。 迁改工程 - 25 —
3.2.1。 改移道路 — 25 -
3。2。2。 管线迁改及保护 — 25 —
3.2。3。 电力线路迁改 — 25 -
3。2。4. 通讯信号线路迁改 — 25 —
3.3。 路基工程 - 26 —
3。3。1. 路基设计概况 - 26 -
3。3.2。 路基工程施工方案 — 26 —
3.3。3。 路基工程施工方法、工艺及措施 - 27 —
3。4。 桥梁工程 — 59 —
3.4。1. 工程概况 — 59 -
3.4。2. 桥梁工程施工方案 - 61 —
3。4.3。 桥梁工程施工方法、工艺及措施 — 63 —
3。5. 涵洞施工 — 108 -
3.5.1。 涵洞工程施工方案 — 108 —
3。5。2。 涵洞工程施工方法 — 108 —
3.6。 隧道工程 — 111 -
3。6.1。 工程概况 — 111 —
3.6。2。 隧道工程施工方案 — 112 —
3.6.3。 隧道工程施工方法、工艺及措施 - 115 -
3。7。 粒料道床及整体道床 - 139 -
3。7.1。 整体道床施工 - 139 —
3。7.2。 粒料道床施工 — 142 -
3。8。 有砟道床轨道工程 - 142 —
3。8.1。 施工方案 - 142 —
3。8。2。 轨道工程施工方法、工艺及措施 - 143 —
3.9. 站场建筑 — 146 —
3。9。1. 站场设施及附属工程 — 146 -
3。10. 其它工程 — 147 -
3.10.1. 桥面系施工 — 147 -
3.10。2. 声屏障施工 — 149 -
3。10.3. 电缆槽 — 149 —
3。10。4. 接触网支柱基础 - 149 -
3.10.5. 综合接地系统 — 150 -
3。10。6. 过轨钢管 - 150 —
4。 重点(关键）和难点工程的施工方案、方法及其措施 — 151 -
4。1. 桥梁重难点工程 — 151 —
4。1。1。 桥梁重难点工程施工组织措施 - 151 -
4.1。2. 古田溪特大桥 — 151 —
4.1。3. 西岭互通立交桥 — 163 -
4.2. 隧道重难点工程 — 173 -
4.2。1。 闽清隧道 — 173 —
4.2.2。 梧山隧道 — 182 —
4。2.3. 闽侯隧道 — 185 -
4。3。 无砟道床 — 187 —
4。3。1. 轨道板预制 — 187 -
4.3。2。 轨道板铺设 — 194 -
4。4. 客专正线轨道铺轨 — 207 -
4。4。1。 施工方案 - 207 —
4。4.2。 施工方法、工艺及措施 — 207 —
4。5。 无砟道岔施工 — 211 —
4.5。1。 施工方案 - 211 —
4.5。2. 施工方法、工艺及措施 — 211 -
5。 冬季、雨季的施工安排 — 214 -
5.1. 冬季施工方案 — 214 —
5。1。1。 施工准备 — 214 -
5.1。2。 冬季施工物资准备 — 215 —
5。1。3。 冬季施工措施 — 215 -
5.2。 雨季施工安排 - 218 -
5。2。1。 施工准备 — 218 —
5.2.2。 雨季材料保障措施 — 218 —
5.2。3. 雨季施工措施 — 219 —
6。 质量目标和保证措施及已完工程和设备的保护措施 — 219 —
6.1。 质量目标 — 219 —
6。2。 质量管理机构及职责 — 220 —
6。2。1。 质量管理机构 — 220 —
6。3。 工程质量保证体系 - 220 —
6。4。 工程质量保证措施 — 222 —
6。4.1。 思想教育保证措施 - 222 -
6.4.2. 组织保证措施 - 222 —
6.4。3。 技术管理保证措施 — 222 -
6。4。4. 施工保证措施 - 223 —
6。4。5。 制度管理保证措施 — 224 -
6。5。 已完工程和设备的保护措施 - 224 —
7。 安全目标和安全保证体系及措施 - 225 —
7。1。 安全目标 — 225 —
7。2。 安全管理机构 - 225 —
7。3。 安全保证体系 — 226 —
7。3.1。 安全保证体系框图 - 226 —
7。3.2。 安全保证体系要素 — 226 —
7。3。3。 安全管理制度 - 227 -
7。4. 安全生产控制措施 — 229 -
7。4。1. 路基施工安全措施 — 229 —
7.4。2。 桥梁施工安全措施 - 230 —
7。4。3. 隧道施工安全措施 - 232 —
7.4。4。 安全培训措施 — 235 —
7。4。5. 既有线施工安全措施 — 236 —
7。4。6。 其他安全技术措施 - 238 —
7.5. 安全应急救援 - 239 —
7。5.1。 安全生产事故应急救援 - 239 —
7.5。2. 应急指挥中心 — 239 —
7。5.3。 应急处理程序 — 240 -
8. 施工环保、水土保持措施 - 241 —
8。1. 施工环保 — 241 —
8。1。1. 环境保护方针 - 241 —
8。1.2。 环保目标 — 241 —
8。1。3. 环境保护体系 — 241 -
8。1.4. 主要环保措施 — 242 -
8。2. 水土保持 — 243 -
8。2。1。 水土保持管理组织机构 — 243 —
8.2。2。 水土保持原则 — 244 —
8。2。3. 主体工程区保护措施 — 244 -
8.2.4. 弃土场区保护措施 - 244 —
8.2。5。 土地复垦 — 244 —
9. 劳动力组织计划 — 245 —
9。1。 劳动力组成 — 245 —
9.2. 劳动力管理 - 246 —
9.2。1。 建立健全组织机构 - 246 —
9。2.2。 员工队伍的管理 - 246 -
9.2。3. 社会劳务工的管理 — 246 -
9。2。4。 岗前培训 — 246 —
9。3. 劳动力动态计划 - 247 —
10。 主要材料供应计划 - 247 —
10.1. 物资供应基点设置说明 — 247 —
10。2。 物资供应保障措施 - 248 —
10.2。1。 物资质量保障措施 — 248 —
10。2。2。 物资供应保障措施 - 248 —
11. 文明施工、文物保护 — 249 —
11。1。 文明施工管理体系及措施 — 249 —
11。1。1。 文明施工目标 - 249 —
11.1。2. 文明施工组织机构 — 249 —
11。1。3. 文明施工措施 — 250 -
11。2。 文物保护管理体系及措施 — 251 —
12. 附件 — 252 -
VI
合肥至福州铁路客运专线闽赣Ⅷ标 实施性施工组织设计
合福铁路客运专线闽赣Ⅷ标
实施性施工组织设计
（DK741+245～DK812+640）
1. 总体施工组织布置及规划
1.1. 编制依据、原则
1.1.1. 编制依据
新建合肥至福州铁路客运专线工程施工总价承包招标文件、承包合同、设计资料及图纸 .
中华人民共和国工程建设强制性标准，现行铁道部有关工程设计、施工、验收标准、规范，客运专线铁路设计、施工、验收标准、暂行规定、技术指南.
施工调查获取的当地资源、交通状况及施工环境等资料.
1.1.2. 编制原则
全面兑现合同的原则。以一流的技术、一流的管理、一流的装备、一流的质量，高起点开局、高标准推进、高质量完成承建工程，实现科技创新、管理创新,建设世界一流铁路客运专线。
全面实现质量目标的原则。积极推广应用新技术、新工艺、新设备、新材料、新测试方法，采用国内外先进、成熟可靠的方法和工艺，依靠产品生产工厂（场）化、施工作业专业化、过程控制系统化、施工管理信息化，优化施工方案,实现质量目标。
保证工期的原则。 保证足够的技术装备及人员投入，科学编制施工组织设计，合理安排施工工序,充分考虑软土地质、气候、季节、交叉施工对工期的影响,确保合同工期.
坚持文明施工，保护环境的原则。实现文明施工,重视环境保护,合理规划临时用地，力行节约原材料消耗，按照国家、铁道部及业主对本工程的环境保护要求，精心组织,严格管理.
1.2. 工程概况
1.2.1. 标段工程简介
合福铁路闽赣Ⅷ标段起讫里程为DK741+245～DK812+640,线路（除去2出断链）全长71.067km。
主要工程数量为:
路基工程全长6794。5m（含站场）,占线路总长的9。6％，包括路基土石方总断面方约为340。4×104m3;圬工约19。2×104m3,垫层约3。8×104m3，清淤换填约6。3×104m3，旋喷桩约1。9×104m,水泥搅拌桩约5.2×104m，CFG桩约22.6×104m,重型碾压约2。1×104m2，堆载预压约13。9×104m2.站场2个，即闽清北车站、福州站。
桥梁14351.1m/29座，占线路总长的20.1%，其中一般特大桥11203。4m/13座,大桥2621。4m/11座，中桥526。4m/5座；包括连续梁6联，造桥机现浇双线简支箱梁278孔，支架现浇双线简支箱梁22孔，引入福州枢纽工程预制架设T梁58孔。
隧道工程全长49980m/15。5座，占线路总长的70。3％，其中4000m以上隧道37391m/5。5座，3000~4000m隧道3189m/1座， 2000～3000m隧道5497m/2座, 1000～2000m隧道1110m/1座，1000m以下隧道2793m/6座。
铺设无砟道床128。01公里。
铺轨460。23铺轨公里。
1.2.2. 主要技术标准
1.2.2.1. 正线
铁路等级：客运专线
正线数目:双线
速度目标值:350km/h
最小曲线半径：4000m
最大坡度：20‰
牵引种类：电力
列车类型：动车组
到发线有效长度：650m
列车运行控制方式：自动控制
运输调度指挥方式：调度集中
1.2.2.2. 引入福州枢纽
DK807+600（本线福州枢纽界）～福州站速度目标值为120km/h。
1.2.3. 自然特征
1.2.3.1. 地形、地貌
新建合肥至福州铁路客运专线闽赣段Ⅷ标DK741+245～DK812+640段线路穿行于中低山区，山势雄伟，起伏较大，植被较发育,多悬崖峭壁，相对高差500～1200m，局部地段为为低山丘陵区及甘溪、崇阳溪、建溪、闽江等河流一级阶地；低山丘陵区主要分布于武夷山脉两侧，地形起伏较大，植被发育，相对高差200～500m；一级阶地区地势较平坦，呈狭长带状分布,多辟为农田，地面标高115～230m不等。
福州处于闽江三角洲平原区，地形较开阔平坦，河网、道路密布，城镇密集.
1.2.3.2. 工程地质
⑴地层岩性
线路所经地区地层岩性复杂,出露下元古界～第三系沉积岩及变质岩、各时期的岩浆岩和第四系松散地层.主要沉积岩系有石英砂岩、泥质砂岩、页岩、泥岩和灰岩等,及火山—沉积岩系凝灰岩、凝灰熔岩和凝灰质砂岩等，以及变质岩系板岩、千枚岩、片岩和片麻岩等.岩浆岩主要为花岗岩和闪长岩等。第四系地层主要为全新统粘性土、粉土、砂类土及碎石类土等,淤泥及质土主要分布在河流阶地、谷地和闽江三角洲平原，厚5~50m；上、中更新统主要为黏土,具弱膨胀性.
⑵地质构造
沿线经历了多个构造旋回时期,横跨多个大地构造单元,本标段属华南褶皱系。沿线地质构造类型主要为断裂及褶皱.其中主要深、大断裂有：自北向南依次分布有丰城~婺源深断裂、遂川～德兴深断裂、葛源（横峰）~樟村(玉山）大断裂、港边（横峰）～双明（玉山)大断裂、萍乡~广丰深断裂等5条深大断裂；主要褶皱有:乐平～婺源复向斜、武夷山复式背斜、上饶复式向斜、龙村~中堡弧形构造带等。
1.2.3.3. 水文地质
本段线路所经地区地下水主要为孔隙水和基岩裂隙水、岩溶水。
孔隙水赋存于各类松散岩类中，主要分布在河流阶地、丘间及山间谷地等，埋深较浅，一般1～2m,水量丰沛,受大气降水及地表径流补给，随季节变化较大，局部地段具有承压性;谷地区地下水以第四系孔隙潜水为主，埋深1～3m,以砂层、卵砾石层为主要含水层，水量较为贫乏，随季节变化显著。
基岩裂隙水主要赋存于低山丘陵区岩石的层间裂隙、风化裂隙以及构造裂隙中，主要接受大气降水的补给，以泉的形式出露排泄。层间裂隙以及风化裂隙地下水一般水量不大,多为潜水；在基岩构造盆地、断层破碎带、节理裂隙很发育带、侵入岩接触带、褶皱核部裂隙密集带及揉皱强烈发育带等储水构造中，水文地质条件复杂，补给源远，多呈脉状及带状分布,水量较丰富,多具承压性.
岩溶水地下水类型主要为潜水和承压水，赋存并循环于沿线寒武系、奥陶系、石炭系、二叠系、三叠系等可溶岩的溶洞、溶腔和裂隙中,呈脉状及带状分布，水量丰富，尤其河谷地段及构造破碎带岩溶发育剧烈,水量较大。岩溶水规律性较差,预测较为困难，隧道施工中应引起足够重视，宜加强超前地质预报等工作.
1.2.3.4. 地震动参数
根据1：400万《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001)，沿线地震动参数划分如下：
⑴地震动峰值加速度
DK741+245～DK801+670段为0.05g，DK801+670~DK812+640为0。1g.
⑵地震动反应谱特征周期
DK741+245～DK767+000为0。35s，DK767+000～DK812+640为0.4s.
1.2.3.5. 气象特征
福建省境内属热带海洋气团与极低大陆气团交替控制和相互角逐交绥的地带，副热带季风现象明显.福州地区四季温暖湿润，海洋性气候较强.雨量充沛，日照充足，夏长冬短，四季分明.冬季少雨无严寒，春季阴湿多雨水,夏季炎热多台风,秋季天晴日照足.全年平均气温在19～19。9℃，最热月（七月)平均气温为32～34℃,极端最高气温41.8℃，最冷月（一月)平均气温为9。7℃,最低气温—9。7℃左右。年平均降雨量为1653mm，24小时最大降雨量为218。3mm。汛期多东南风,间有东北风和西南风，最大风速高达40 m/s.
1.2.3.6. 不良地质
本线主要不良地质有断层破碎带、高地温、岩爆、危岩、落石等。
1.2.3.7. 特殊岩土
本线闽赣段特殊岩土主要为软土，如下:
⑴河流阶地相软土
沿线阶地相软土主要分布于长江及其支流一级阶地、信江一级阶地,为第四系全新统冲洪积形成。表层一般有硬壳，为粉质黏土,软塑～硬塑,厚约1.0~5.3m。软土层多为淤泥质粉质黏土、淤泥质粉土,深灰色，软～流塑,信江一级阶地呈透镜体状分布，夹粉砂、粉土透镜体或薄层粉砂.其硬底为粉质粘土、粉细砂及圆砾土等.
⑵谷地相软土、松软土
主要分布在沿线低山丘陵谷地及高阶地坳谷区，为第四系全新统冲洪积形成.岩性主要为粉质黏土，灰黄色，软塑，厚2～20m,部分地段为淤泥质黏土，灰色，软～流塑状,厚1～4m,局部夹砂层透镜体,表层多有0。5～3m的粉质黏土硬壳，一般底部由谷地边缘向中心倾斜,软弱层增厚，分布长度范围20～1500m不等，软土底部多为残积粉质黏土、第四系上更新统黏土或基岩风化层.该种类型软土成层很不稳定，空间变化较大，工程性质较差。
⑶滨海相软土
主要分布于福州地区,本线仅分布于福州绕行段左线DK809+599。81～+701.34及右线DYK809+309。31～+612。86特大桥之后路基地段，共两处，长约405m，厚度较薄,仅为4.3m，呈透镜体状分布。
1.2.4. 施工条件
1.2.4.1. 交通运输及规划
⑴铁路
本标段位于福州枢纽,本工程施工时，通过铁路可将主要材料运至既有邻近的车站，再转运到工地。
⑵公路
本线所经地区有高速公路，省道，以及与国省道相联的县乡公路组成公路交通网,由于本线多处于古田县、闽清县山区，公路运输较为困难。
⑶水运
本线除经过的闽江部分地区,航道等级较高,航运较为发达外,其它河流基本不通航。水运在闽江部分地区也可为工程的施工提供便利条件。
1.2.4.2. 沿线水、电等可利用资源情况
⑴施工用水
本段线路所经地区河网密集，湖泊众多，水系发达。根据对全线主要河流地表水及地下水的水质分析，其水质对混凝土无侵蚀性，施工用水可就近取水或打井取水，进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。
⑵施工用电
闽赣段线路主要经过丘陵山区，沿线电力资源较为薄弱，施工用电部分可就近引入，有部分区段需要考虑临永结合方案,对前期开工地点如无法满足供电需求则采用自发电。
⑶施工用燃料
本段线路沿线燃料供应比较充足,施工机械使用的燃料可就近购买。
1.2.4.3. 当地建筑材料的分布情况
⑴砂
沿线经过长江(江西的赣江和鄱阳湖）、歙县、婺源、德兴、常山龙游、上饶、祟阳溪、建溪及闽江等地区砂场众多，均可就近供应，由汽车运往工地。
⑵石料
本线经过的地区石料资源丰富，沿线分布有众多的采石场，工程用石料，在充分考虑隧道弃砟利用的基础上，由既有采石场就近供应，汽车运至工地。
⑶道砟
本线周边道砟场主要有南昌铁路新龙采石有限公司万年、新余、分宜采石场和南昌铁路局横峰县龙门牛形岗、沙县采石场等。
⑷路基填料
本线路经过地区路基填料、山皮土等较为充足由中标的厂（商）家用汽车送到计划安排的施工现场。
主要工程数量表:
序号
工程项目
单 位
数 量
备 注
一
区间路基土石方
1
挖土石方
m3
1818735。04

2
AB组填料
m3
75519

3
基床表层级配碎石
m3
25989。04

4
过渡段级配碎石
m3
41596

二
站场土石方
1
挖土石方
m3
1032647

2
利用土填方
m3
105668

3
借土填方
m3
7950

4
填AB组填料
m3
44323

5
填改良土
m3
21148

6
基床表层级配碎石
m3
14838

7
过渡段级配碎石
m3
6617

三
地基处理及路基附属工程
1
土石方
m3
63128。03

2
混凝土及砌体
m3
56841。15

3
土工合成材料
m2
264727

4
垫层
m3
37604

5
换填土
m3
62886

6
旋喷桩
m
19398

7
水泥搅拌桩
m
51909

8
CFG桩
m
225597

9
重型碾压
m2
20927

10
堆载预压
m3
139086

11
钻孔灌注桩
m3
3937

四
桥涵工程
1
特大桥
延长米
11203.4\13座

2
大桥
延长米
2621.4\11座

3
小桥
延长米
526.4\5座

4
涵洞
座
6座

序号
工程项目
单 位
数 量
备 注
6
40+64+40m双线连续梁
联
2

7
70+136+70m连续梁拱
联
1

8
40+2x64+40m双线连续梁
联
1

9
60+2x100+60m双线连续梁
座
1

10
48+80+48m双线连续梁
联
1

11
1-48m简支梁
孔
1

12
造桥机现浇双线简支箱梁
孔
278

13
支架现浇双线简支箱梁
孔
22

六
隧道工程
1
4km＜L的隧道
延长米/座
37391m/5。5座

2
3km＜L≤4km的隧道
延长米/座
3189m/1座

3
2km＜L≤3km的隧道
延长米/座
5497m/2座

4
1km＜L≤2km的隧道
延长米/座
1110m/1座

5
L≤1km的隧道
延长米/座
2793m/6座

七
轨道工程
1
CRTSⅡ型板预制
km
128。65

2
铺设CRTSⅡ型轨道板
km
128.01

3
正线轨道铺设
km
460。23

4
站线轨道铺设
km
17.73

5
铺设道岔
组
69

6
粒料道床
m3
25602

7
道岔地段无碴道床
公里
0。72

1.2.5. 本标段工程特点和重点
1.2.5.1. 工程特点
⑴地理条件困难
线路所经福建境内多处于古田、闽侯县等中低山区,山势雄伟延绵，起伏较大，植被丰富、多悬崖峭壁，相对高差150~1200m，公路交通运输较为困难，铁路交通不便利，所经河流基本不通航。
⑵地质条件复杂
线路所经地区地层岩性复杂,沿线穿越地貌单元较多、地层岩性及地质构造较复杂，大部分山区、丘陵地段属崩、滑、流易发区，部分地段存在岩溶塌陷及老窿发育,隧道施工易产生坑壁崩塌、涌水、流砂等；古田、闽侯县等低山丘陵区隧道洞室围岩为块状结构的凝灰熔岩、花岗岩的隧道开挖后易引发岩爆。
⑶气像环境多变
本段所处区域属热带海洋气团与极低大陆气团交替控制和相互角逐交绥的地带雨季较长、台风频发最大风速高达40 m/s。,对施工影响较大。
⑷环保要求极高
沿线区域文化历史源远流长，自然风光绚丽多姿，文化旅游资源得天独厚，沿线风景名胜区、自然保护区、森林公园、文物保护单位等特殊保护目标众多。工程实施期间,环保要求极高。
⑸工程任务艰巨
隧道众多，且长大隧道多,存在少量断层突泥突水、断层与地表水库相连、地层含煤、洞口道路危岩落石、岩溶发育、采空区等风险隧道，施工安全压力大。
桥梁分布分散，无现浇梁场,标段内简支箱梁均为造桥机或支架现浇，仅引入福州枢纽线T梁为采购，施工组织难度大，质量控制难度大。
古田溪特大桥（60+100x2+60）连续梁主墩桩基础、深水高墩施工难度大，跨西岭互通特大桥（70+136+70m)连续梁拱等大跨特殊桥梁结构型式多,施工技术要求高。
短路基多，过渡段复杂,质量控制难度大。
沿线多处于山区,交通条件极差,无砟轨道板施工物流组织困难。
⑹轨道工程技术新,质量标准高
客运专线轨道工程必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保高速行车的安全、平稳和舒适，为此,本标段正线地段铺设无砟道床，全线铺设跨区间无缝线路(500m长轨条现场焊接），高速车站咽喉区全部采用大号码无砟道岔，线上轨道结构安装精度要求高,轨道状态需一次达标。
1.2.5.1.1. 路基工程
根据本线工程地质条件，路基工点类型主要有路基边坡防护、陡坡路堤、浸水路堤、特殊土路基（膨胀土路堑、软土及松软土地基路堤)、不良地质路基（顺层、崩塌落石、滑坡、岩溶、采空区等)等类型。地基处理主要采用碎石桩加固、水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固、CFG桩加固、钢筋混凝土管桩加固、钢筋混凝土方桩加固、钻孔灌注桩管桩加固、冲击压实加固、换填处理、岩溶路基钻孔注浆措施。
线路纵向刚度均匀性要求高：为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在路基与桥台、路基与涵洞、路堤与路堑、路基与隧道等分界处均设置相应的过渡结构。
工后沉降控制标准高:为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求,路基工程须严格控制地基和路堤本体的工后沉降。
与站后工程接口多:路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控.
1.2.5.1.2. 桥梁工程
桥梁工程具有工程量大、桥长、新技术含量高、施工工艺复杂等特点。连续梁孔跨类型多，大跨度梁多，结构复杂，施工主要采用悬浇及支架现浇;因本线路位于山区地段较多,桥梁多为跨谷和跨越水库，由此决定了本线路上的桥梁桥墩较高,个别桥梁水深也较大，其下部结构施工难度较大.简支箱梁分布广，因山区隧道多且长，采用集中预制架设受隧道工期和隧道内箱梁运输困难的影响较大,本线路共有300孔箱梁拟采用支架和移动模架现场浇筑,投入支架和移动模架数量多。
另外，工后沉降和混凝土徐变控制标准高，为满足无砟轨道沉降控制技术要求，对桥梁工后沉降和混凝土收缩徐变要严格控制，特别是采空区和溶洞发育地区要采取有效措施防止桥梁基础下沉；与站后工程接口多，施工中要避免出现差、错、漏，造成不必要返工；结构耐久性要求高,使用寿命按100年设计，采用高性能混凝土。
1.2.5.1.3. 隧道工程
本线隧道长度长、数量多、尤其重点隧道多、占线路长度比例高（隧道占正线线路的70。3％）、地质条件复杂，必须加强进洞及浅埋隧道的加固措施，做好超前地质预测预报和施工过程中的围岩量测。桥隧相连、交通不便，环、水保要求高,工程艰巨、施工安全风险高，施工设备需求量大。
隧道断面大,最大开挖断面约达180m2左右。部分隧道围岩开挖后自稳能力差，容易产生失稳和变形等地质灾害，特别是遇到地下水发育的情况，更容易发生坍塌事故.本线路隧道地质复杂,软弱围岩所占比重较大，隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩所占比例较小。存在滑坡及错落、危岩落石及崩塌、岩堆、顺层、岩溶、人为坑洞、有害气体等不良地质及特殊地质,不良地质及特殊地段施工时，极易产生塌顶和突水、突泥,以及瓦斯溢出等地质灾害问题，必须做好超前地质预测预报和施工过程中的围岩量测及有害气体监测，做好相应施工应急预案。
1.2.5.1.4. 轨道工程
除跨西岭互通特大桥DK805+853至福州站铺设有砟轨道外,其余正线地段均铺设Ⅱ型轨道板式无砟轨道。合福客专采用100m定尺长60kg/m、U71Mn(K）无螺栓孔新钢轨，一次铺设跨区间无缝线路。车站内与正线相邻的到发线铺设无砟轨道，其余到发线铺设有砟轨道。
合福客专闽赣段在上绕地区设置了上饶地区联络线，上饶地区联络线速度目标值为120km/h，铺设有砟轨道,采用100m定尺长60kg/m、U71Mn无螺栓孔新钢轨,一次铺设跨区间无缝线路。
无砟轨道的高低调整幅度有限，对线下基础的变形要求高。各项基础设施的施工既是相互独立自成体系,又是相互制约，形成一个有机整体的系统工程。
1.2.5.1.5. 站场工程
福州枢纽引入线等靠既有线作业,施工安全、既有线行车安全风险大、安全防护要求高.
征地拆迁工作量大。沿线地处经济发达地区,人口密集，建筑林立，给征地拆迁带来很大难度。同时，建设工期较紧，能否顺利拆迁和按时开工直接制约建设工期。
专业接口多，建设工序复杂。车站是路基、桥梁、轨道、站房、四电的结合点,在时间短,工程量大的前提下，需要各专业通力合作，强调计划的严肃性，保证各专业各工序按施组有序推进。
1.2.5.2. 工程重难点
⑴古田溪特大桥（DK744+044）
全桥长593。490m，跨越古田溪水库库区，主要孔跨采用1联（60+100x2+60）连续梁；本桥主要控制因素为主墩高81.5m（200m水面范围内桥面～河床底高约90m)、桥位处对应水库正常蓄水位65m的基础水深达43m；本桥为无缝线路,双线,全桥铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道。深水基础、高墩及大跨连续梁施工难度极大、技术要求高,为全线重点控制性桥梁工程之一.
简支梁采用移动模架现浇施工,（60+2×100+60）m刚构连续梁采用悬臂现浇施工.位于河中的水中主墩采用双壁钢围堰施工，两边墩采用钢板桩围堰施工。
⑵西岭互通特大桥(DK806+506）
全桥长1236。130m，主要跨越三环辅道（规划）、外福铁路、西岭互通(在建)、规划铜盘路辅道，主要孔跨采用1联（40+2×64+40)m连续梁、1联（70+136+70)连续梁拱；本桥为无缝线路，双线，有砟轨道,桥位于直线及R=1200m缓和曲线上，线路最大坡降20‰，设计速度160km/h.本桥与公路、铁路交叉较多,施工期间外部干扰较大,特殊桥梁结构施工技术要求高、难度大,为全线重点控制性桥梁工程之一。
48m、32m简支梁采用支架现浇施工;40+2×64+40m采用悬臂灌注法施工；70+136+70m连续梁拱组合采用先梁后拱、梁部采用悬臂灌注的方法施工.位于山坡、路边的桥墩施工时，基坑作好喷锚支护。
⑶闽清隧道（DK750+331）
隧道全长10531m，最大埋深约968m,为全线重点隧道工程之一。隧道设置桔林双车道斜井1座，斜长1979。26m,综合坡度为6。36％;出口局部单车道+错车道平导一座,长2838m。隧道贯通工期制约无砟轨道板铺设进展。
⑷梧山隧道（DK772+358）
隧道全长8440m，隧道最大埋深约410m，为全线重点隧道工程之一.隧道设东坑斜井一座，斜井采用无轨运输加宽道断面,综合坡度为6.56%，斜长794。86m。隧道贯通工期制约无砟轨道板铺设进展。
⑸闽侯隧道(DK789+627）
隧道全长7943米，为全线重点隧道工程之一。隧道设一座长921.8m的单车道斜井，综合纵坡8.8%。隧道贯通工期制约无砟轨道板铺设进展。
⑹无砟道床
除跨西岭互通特大桥DK805+853至福州站铺设有砟轨道外,其余正线地段均铺设Ⅱ型轨道板式无砟轨道,一次铺设跨区间无缝线路。CRTSⅡ型板制作、安装具有技术工艺新、质量要求高、施工难度大等特点，目前国内应用较少，Ⅱ型无砟轨道板从制作到安装，每道工序均须严密控制，施工难度相当大。结构精度控制及CA砂浆的质量控制要求严格，施工质量直接影响到高速行车的安全、平稳和舒适,无砟轨道施工既是本标段的工程重点，也是技术难点。
1.3. 总体施工组织规划
1.3.1. 施工目标
1.3.1.1. 项目工期目标
开工日期2010年4月18日，竣工日期2013年7月31日，总工期1200天。
1.3.1.2. 质量目标
各项工程符合国家和铁道部有关标准、规范及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到100％，单位工程一次验收合格率达到100％，主体工程质量“零缺陷"。实车最高检测速度达到设计速度的110％,开通速度达到设计速度。
1.3.1.3. 安全生产目标
杜绝生产安全特别重大事故和重大事故、较大生产安全事故、铁路交通特大事故。
1.3.1.4. 施工环、水保目标
通过有效的监督和管理，促使建设标准化工地及过程标准化作业。
⑴确保“三同时”的实施，保持自然、人文环境、生态和谐。
⑵施工扬尘、有毒有害气体及固体排放控制在国家排放标准以内.
⑶施工污水排放控制在沿线地方各市排放标准以内.
⑷环境敏感地区施工现场场界噪声达标排放.
⑸能源、原材料消耗控制在计划以内。
1.3.1.5. 职业健康目标
注重职工的职业健康，保证文明施工,保障劳动保护，杜绝职业病发生；加强卫生监控，确保无大的疫情，无传染病流行。
1.3.1.6. 文明施工目标
因地制宜、统一规划、布局合理、管理规范、作业标准、环境优美、工地文明，实现标准化工地建设。
1.3.2. 总体施工组织方案
以确保工程主体结构使用寿命及列车运行安全为施工管理的根本；以长大隧道、特大桥梁施工为施工组织的核心；以重、难点工程施工为工期控制的关键;以施工道路修筑、临电施工为先决条件；以无砟道床施工方向为工程流水方向，安排隧道、桥梁、路基施工。
⑴路基工程
施工时先重点进行场地清理、软土地基处理、地基加固、施工便道便桥及桥梁台后、隧道洞口段路基的施工，为桥、隧施工创造条件，然后再进行大面积的路基填挖作业。土石方采用挖掘机配自卸汽车等常规设备施工。
⑵桥梁工程
优先施工连续梁部分的基础和连续梁工程，以各特大桥连续梁施工为工作重点，重点控制水下砼浇筑、大体积砼浇筑、结构物线型、施工安全及环保水保,确保结构物的内实外美。
⑶隧道工程
以准确预报不良地质、有效大变形、快速施工作为施工的重点,制定隧道施工的指导思想为“预防为主、快速均衡、优质安全、确保工期”。
⑷轨道工程
本标段设置1个轨道板预制场，负责轨道板预制和存储。轨道板铺装采用专用轮胎式悬臂龙门吊、双向运板车和CA砂浆搅拌车进行施工,投入5套设备以多作业面同时作业，轨道板预制安排2050块/月，轨道板混凝土底座、轨道板安装、CA砂浆灌注、轨道板纵向连接施工均安排200单线米/天。作业面。无砟道床施工由一个作业队完成。
1.3.3. 施工组织机构
由公司总经理担任项目经理,设专职党工委副书记、项目副经理、项目总工程师及安全总监组成项目经理部领导层。
根据项目特点和工程情况，项目经理部设五部一室一队,即工程管理部、安全质量部、物资设备部、计划财务部、综合管理部、中心试验室及精密测量队。
业务部门管理职责：
序号
岗位部门
管 理 职 责
一
项 目
经理部
代表中铁二局对本工程实施组织、指挥、协调与监控,处理一切与本工程相关的事务,对建设单位全面负责。履行合同赋予的权利和义务。
二
项目经理
执行与有关本工程的实施、完成与缺陷修复等方面的有关事务。对本工程安全保证、质量保证、工期保证、环境保护、水土保持、劳动卫生等工作负责。认真贯彻落实中央提出的有关科学发展观和铁路跨越式发展的总体要求,以人为本、协调发展，做好本工程的建设。
三
项 目
副经理
协助管理施工生产.在施工中严把安全质量生产关，抓好施工中安全质量工作，把安全质量责任落实到位.抓好施工生产计划的落实，处理施工中出现的具体问题。负责处理现场的一些日常工作.
四
总工程师
对本工程质量、施工技术、计量测试等负直接技术责