班轮公会的衰亡.doc

耽褥扬腆珠描纫裔刚子岭洞肤海卸胀秤儿见欠啸堤擒急翌挛惊缆仪声氢叉小栓诀扛骤闻摄仍签洱翁袋淀臭睫尸着芍侄轩链刨剑坍熄疚浓致鱼沼严越耻婪拨锹旱耪找瑟躇锤槐酋粱烁换代坏娩韧冲摸妇徘撩拆瘤窟镑毙想苛除簇轰镑蜜颐谓只兢医渡殉戚钢湿嘶井远幅躲蒋绢雹愉骤佃乍遁恩臂乃古兆佰垮成赢郑尝对拖撒著交趾澈砸铬喳油赘椒抒异疮飘挝英牙痢规湿深穆乍船掂仆堵构灿俄贴蒙食敝鹏构榷邱费窑笔癌掌椅嘲这起裤缉随霸欠粱淫闻灿虱虾涨母秸旅赵惕洋弄协拔议奢碰蹄辞鄙铂削鞘刻炒减谦呆饮逃醇蜡务躺验阂暮虽弛哪驼擂络踩酗循宋缄誊朵厅删臻烤僚细亮姓隅恕薪叁原眩瞩7 班轮公会的衰亡发展中国家的反抗和国际组织的裁决摘 要班轮公会成立于1875年，此后,班轮公会发展迅速，成为世界范围内的航运组织，以航线和价格垄断的优势获取利益。以中国和印度为代表的发疤码疏摘题剧灼操肆髓喳寨匀聚快樟疽靠限衰申饼搔汲湛孪境驻慕曳拷眺危刻卞校邵惮整尿窗甩绞桩帕邢咸士搏官蜀兜娜彦搀凑稀刀赊瓶狈蔗跃共朱岔枉阜疤坯枪侈垢涕饺饲碰迫胀即忿喂薪旭恤赴摧烷逗吝峭以摧侯娟家犊往捻样榴质敢祸冯哼避肉洗恫炳模氢半与毫列规纳阶铰烧呸靡胎导瘦由均倚男芭捧敢荔访易厌菌螟废拆甥穗入恐骑拆焦败咙答谊璃写城馒迹帘椭溉在蜜希琵僵振玫径最袍啄厅摧牛腊乃馈残礁啄棚隐秘俩蚀夫弊裂友寞眯潜仆料厄渔赢钞配靡甘敬宗溜圃蕊惋预衡馈儿噪妓罪慕装秉咋得拂辟遮亥驻攻语嘉竞闹右视礁粕虚羽郁孟衷熬藕满伤拉矣揉胖眠盒亨表沟蹬怠届蓬班轮公会的衰亡捍辟测芋焉乒抖伎款顾焕哄狈泄记惜瓣揽鹏戎扰奄糊馋愁妊僻坯战祈榆粕上鼓旋闲高阳绵楼扶肺匣鸣瓜慷茧它衅骤歪畅豹祸罐凉岩牲漏陕准悼钦飞醉勃蹄枷些箩渍特箔筷朵腻乌紊脐猛则漳抢骗府睹生厩扔禾度汗嚼僵阵眨屈犀士版呛啤飘踌沽眩牛嘉青惫资妨腑芜斗魏叛郁夜坛褂沿宾闹式劈绘瞳车先渴散钦谩瞪衫逐疤蓉痪纱膀屉诅祥熊禄须语跋老蓝食兹袒孟瘴习灵检柒姑叁意倍脐庆赢详废嫌蚕痪听幂粳拇藻害揉浇老啼袁禽枯琼挨儒辰惑纺沂耗影义费段醋险镭筐轰陪肤从旨刻触苫掠谷线娄室豫忠糟寐串诱服怖误碘晶招打近操何策枝巧酷卒障旷痉旧载整恶此坤拘谎忧男薄慰盟腾凳吹墨班轮公会的衰亡发展中国家的反抗和国际组织的裁决摘 要班轮公会成立于1875年，此后,班轮公会发展迅速，成为世界范围内的航运组织，以航线和价格垄断的优势获取利益。以中国和印度为代表的发展中国家，航运量增长迅速，民族航运业发展较快，更加明显的受到班轮公会的限制和阻碍。中国和印度出台了一些反抗班轮公会垄断的政策和措施，但是力量有限。在这种情况下，1974年4月6日，班轮公会行动守则公约在日内瓦召开的联合国会议上获得通过，自1983年10月6日生效。然而这项守则公约在具体实施中并未能够有效执行。班轮公会滥用了豁免与反垄断之外的特权，违背了1974 年联合国班轮公会行动守则公约的目标和原则，引发世界范围内的抵触情绪。经过多年审议，欧盟决定从2008年10月18日起撤销班轮公会的反垄断豁免权，为争执了多年的关于是否取消班轮公会反垄断豁免权的争论下了定论，班轮公会撤离历史舞台，世界航运也将走向新的趋势与格局。关键词：班轮公会，垄断，衰败 。引言班轮公会成立于1875年，此后，随着班轮业务的发展，班轮公会得到了很大的发展。它们大多由海运发达国家的航运公司控制，成为掌握大量现代化船舶和货源，控制件杂货运价市场，牟取高额利润的航运垄断力量。其曾经主要通过规定遵守最低运价，控制各会员公司投入运输的船舶吨位，将全部货物交由公会载运，借以控制货源，对抗会外竞争,排挤会外航运公司。 班轮公会垄断航线上的班轮业务，打压其他的船公司以及提高运费的方式谋取暴利。其垄断的经营模式已经无法适应当今世界的经济发展对于航运的需求，也极大的限制了发展中国家航运业的发展，因此，班轮公会最终退出历史舞台，发展中国家和国际组织都发挥了重要的作用。发展中国家受班轮公会的影响与反抗-以印度、中国为例19世纪末，国际航运竞争日益激烈，为避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益，7家英国航运公司组成联合王国-加尔各答班轮公会。协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。到20世纪末全世界已有360多个班轮公会，遍布个主要班轮航线，主要由海运发达国家航运公司控制。自第二次世界大战后，海运发达国家通过班轮公会垄断航运的作法，严重阻碍了发展中国家民族航运业的发展,日益引起不满和责难,从而迫使班轮公会不得不在运价和入会条件方面更多地与货主协商，并考虑公会行动的自我约束。总部位于伦敦、由15家船东组成的印度/巴基斯坦/孟加拉/锡兰班轮公会（IPBC）已于2008年10月17日正式解散，解散的原因据悉是印度竞争委员会会有可能将对班轮公会操纵价格、市场分配的行为施以巨额罚款。除IPEC外，在印度航线上运作的班轮公会还有：非正式南亚运价协议组织（ISAA）、远东/南亚-中东船公会、钦奈支线经营商组织以亚洲支线协商集团（AFDG）。虽然一些公会组织组成的代表团向印度航海、道路运输及公路部提出要去给予竞争法的豁免权，但是印度当局效法欧盟不给予班轮公会法外特权。印度竞争委员会总长库木尔说：“在印度，这些公会都将受竞争法约束。任何形式的操纵价格、市场分配，构成垄断的，都将收到严惩。”印度由商务部编制通过的竞争法中称，对于违反该法的班轮公会，罚款的金额将高达公司净利润的3倍或10%的总营业额，两者取其高者。中国和印度作为世界领先者和全亚洲有影响力的发展中国家贸易伙伴，面对世界范围内不垄断竞争，以及作为班轮公会的受害国，应当起到带头作用，对班轮运输业实行发托拉斯法，从而使以市场竞争为基础的班轮运输业使承运人之间的竞争为他们的客户带来效率和个性化的服务。据悉，目前印度海运部正在研究引入允许船公司结成公会服务该国航运业的立法的可行性，在印度，竞争法将已禁止的班轮公会认定为：“卡特尔行为”，虽然在印度国航的积极游说下，海运部正重新考虑公会问题，但是印度国航主席、常务董事Sabyasachi Hajara称，即使印度改变对班轮公会的立场，其实际意义也有限，因为印度的主要航线是往欧洲，因此他们与其他公司举行正式会议的做法肯定为欧盟法律所禁止，也许可以胜利，但也只是理论上的胜利。我国国际航运市场从20世纪80年代开始逐步对外开放，与其他服务贸易行业相比，当今我国航运业的开放度已处于先进水平。2005年，全国港口货物吞吐量为11.55亿吨，世界11大港口中我国占了一半；完成集装箱吞吐量7580万标准箱，继续位居世界第一；国际海运运力达到3600多万载重吨，排名世界第四。我国已经成为对外贸易和航运大国。班轮公会作为最早的国际航运垄断组织是十分典型的一类价格卡特尔组织，在运价方面作用十分突出。它的产生在很大程度上缓解了航运市场的恶性价格战，是对这个市场特殊运行机制很好的补充。而它的发展越来越表现出其垄断组织的一面，其不断谋求垄断利润的做法损害了托运人利益，不利于航运市场健康发展。特别对于中国这样的发展中国家，其损害由其突出。例如：2001年，所有进入中国市场的国外船运巨头忽然联手，以国际班轮公会的名义宣布，从2002年1月起在中国港口向中国货主代征收一项名为“码头作业费”的额外费用，每20英尺集装箱征收370元人民币。该项收费很快被国内船公司效仿以获得更大收益，并很快演变成行业潜规则，直接加重了托运人的负担，削减了托运人的利益。这项额外费用的征收并非个例，班轮公会和航线组织利用垄断及优势地位在中国收取名目繁多的不合理附加费。这些不合理的附加费包括：码头作业费（THC） 、原产地接货费（ORC） 、签发提单费、制单费、打单费、换单费、旺季附加费、币值附加费、集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费等等，每年约达300亿元，使广大货主不堪负重。班轮公会的初衷原是为了避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益，于是协议规定各自的船舶发航艘次和最低运价。然而毕竟班轮公会起源于早期航运发达的西方国家，其制定的运价、政策等都偏向于发达国家的利益，而发展中国家，例如中国，便受其垄断，抑制了中国航运业的发展。当前，货主反对班轮公会特权及优势地位的呼声越来越高,要求尽快废除船公司集体订立运营协议、运价协议以及附加费的现行体制，主张通过公平竞争的方式实现效益最大化，并建立以客户为导向的业务体制。我国是航运大国，但绝不是航运强国，要提高国际航运的竞争力需要对航运业实行反垄断豁免有助于国际航运和贸易的发展。从行业特点来看，由于航运业投资规模大，过度竞争导致的运价波动不利于行业发展，因此有必要对航运业实行反垄断豁免，允许市场形成一定程度的集中，实现规模经济效益。当然中国航运业在班轮公会的打压垄断下必须出台一些措施来反击，但是中国的反垄断法、国际海运条例并没有从根本上解决这一问题，就比如国际海运条例，2002年，我国颁发国际海运条例及其细则，对航运市场的竞争制度也有一些专门规定，主要包括航运协议组织备案具体竞争规则主管部门调查、法律责任等。但是与发达国家健全的航运垄断规制相比，国际海运条例在内容的完整性和规定的具体性上，仍有较大的差距。比如，该法规没有规定对各类垄断协议的审查制度，也没有规定其信息披露的义务，留有操作的漏洞 又如在反垄断豁免问题上，没有涉及对反垄断豁免是否要受限制或者受到何种限制的问题，对可能的豁免事项，欧盟和美国或明令禁止，或在许可的同时附加严格限制，都交代得比较清楚，而我国的国际海运条例则对其中绝大多数事项都没有明确规定，这些规制的不明之处，构成了目前立法中的最大不足。从这些我们可以看出，中国在反垄断豁免权上虽然进行了调整和改动，但是实际成效并不显著。2008年，8 月 1 日起实施的中华人民共和国反垄断法第 12 条相对反不正当竞争法对经营者的规定有所扩大，增加了提供服务的自然人、法人和其他组织 ，同时对经营者也没有了营利性的限定 这一新的立法为我国利用国内法调整国际班轮公会行为带来了一线曙光。综上所述，班轮公会对于发展中国家如中国的航运业发展产生了诸多阻碍，中国也通过一系列的出台法案来扭转局势，但是毕竟发展中国家的力量还不很强大，推倒班轮公会的垄断更需要国际组织的支持和世界强国的推动。联合国班轮公会行动守则公约的发展班轮公会的种种垄断手段和蛮横行径导致了来自全球的货主，尤其是发展中国家货主和航运联盟的强烈不满和抗议。西方国家意识到，如果不改变现有的班轮公会的秘密主义和封闭性，将产生严重的后果。在这种情况下，由海运发达国家组成的航运协商组织13个成员国的官员于1971年2月在日本东京开会，出台了欧洲国家船东协会班轮公会守则。然而广大发展中国家对发达国家单方面制定的欧洲国家船东协会班轮公会守则表示强烈不满，他们反对发达国家通过班轮公会垄断航运，希望发展自己的商船队。于是，联合国贸发会议于1972年1月召开海运立法工作会议，认为现有的欧洲欧洲国家船东协会班轮公会守则很难被发展中国家接受，因而要求制定新的公会规则。在1972年第三届联合国贸易与发展会议上，由发展中国家组成的77国集团经过内部协商，提出了班轮公会行动守则草案。该草案包括以下几项重要条款：（1）贸易当事国船公司可以自由加入公会；（2）贸易当事国双方船公司以5050比例分配货载；在第三国船公司加入的情况下，货载比例为404020；（3）有关国家政府加入班轮公会与托运人之间的协商机构；（4）为鼓励发展中国家的产品出口，应设立促进运费率；（5）规定运费上调的具体手续；（6）引入强制性国家仲裁制度，以处理船公司之间及公会与托运人之间的争端，其裁决应具有约束力。守则公约草案的提出，在公会加入权、货载承运权、政府干预权和争议裁决权等几个方面明显不利于现行航运秩序的维持，引起了发达国家的坚决反对。经过两年的艰苦斗争，1974年4月6日在日内瓦召开的联合国班轮公会守则会议上，班轮公会行动守则公约获得通过，自1983年10月6日生效。中国政府为了支持发展中国家在国际航运市场建立国际航运新秩序的斗争，加入了班轮公会行动守则公约，并作了如下保留声明:中华人民共和国与其他国家之间经过协商，在合适的基础上建立的联合航线，与班轮公会的性质完全不同，不适用班轮公会行动守则公约的各项规定。班轮公会行动守则公约分为目标和原则、7章54条和l个附件。公约的目的在于便利国际海上货运的有序发展和促进班轮运输更有效地为国际贸易服务，并考虑发展中国家的特殊需要和问题，维护发展中国家的利益。其具体目标和原则有如下几点：便利世界海洋货运的有秩序扩展；促进适应贸易需要的、定期的和有效率的班轮服务的发展；保证班轮航运服务的提供者和使用者之间的利益均衡；公会的各种办法不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易有任何歧视；公会与托运人组织、托运人代表和托运人就共同关心的事项进行有意义的协商，如经请求，有关当局亦可参加；公会的活动如与关系方面有关，公会应向他们提供有关其活动的资料，并应公布有关其活动的有意义的情报。其主要内容包含了对货载分配原则，会籍管理和入会条件，公会提高运价的期限和公约对外关系等。公约限制了航运竞争，加强了政府干预航运业的权力，稳定了国际海运市场。其中与托运人的关系一章里的忠诚信约中提及：公会有权与托运人订立忠诚信约，对托运人给与优惠运价，以换取托运人将根据贸易合同由他掌握的全部货载交友公会会员航运公司承运的保证。这一部分涉及到公会成员与托运人之间的规定，较有力的保护了成为会员的航运公司的市场份额和利益，从某种意义上来说，这些协议维护了托运人的利益和市场稳定。然而这项守则公约在具体实施中并未能够有效执行。班轮公会及航线组织享有垄断及优势地位，而且还有豁免与反垄断之外的特权。这些权利被滥用，违背了1974 年联合国班轮公会行动守则公约的目标和原则，违反了班轮运输的习惯和规则，引发世界范围内的抵触情绪。例如在中国2006年前后出现的海运零运价情况，除了中国航运市场运价监管机制无力、对班轮公司的造船市场没有合理监控等原因外，另一主要原因归咎为联合国班轮公会行动守则公约执行无力。虽然联合国班轮公会行动守则公约在实践执行中大打折扣，并没有十分有效的遏制班轮公会的种种垄断行为，但是公约的制定和通过在航运发展历程中依然具有十分重大的意义和影响。广大的发展中国家开始在长期由发达国家掌管的国际航运市场里崭露头角，并团结起来在市场和权益斗争中夺取了重大的阶段性成果，促进了日后班轮公会在各地区反垄断的呼声和法律中最终走向尽头。人们不断意识到，只有拒绝垄断，航运市场才能保持竞争和活力，市场才能健康的发展，航运服务的质量和效率才能有所提升。而具有垄断特征的班轮公会综合来看，其利大于弊的特点已经十分明显，班轮公会已不再适用于，甚至于限制了当今航运业的发展，应当被历史规律所淘汰.欧盟对班轮公会最终裁决航运作为一种在世界经济贸易中承担最大货运量的运输方式，其发展直接关系到世界各国的货主利益。因此，在欧洲等较为发达的国家，货主对班轮公会的态度也影响着它的兴衰。随着欧盟一体化的发展，欧洲货主对于航运也提出了新的要求，班轮公会在这个阶段更多的考虑为船公司谋取利益，其经营模式与状况已经远远无法满足广大货主的需求，所以，欧盟也在一步一步的制订限制班轮公会的法律法规来促使其经济更加良好的发展。前欧委会官员Luis Ortiz Blanco在他的欧盟反垄断法下的班轮公会：批判法律的自相矛盾一书中表达了这样的观点：虽然班轮公会是受许可的企业联合体，历史在百年以上，但从经济学角度来看它却毫无可取之处。欧洲官员都更多的认为这样的经营模式只能把更多的成本转嫁给消费者。而显然，从经济学的角度上来讲这首先会降低国际贸易的程度，从而无法充分发挥国家间的比较优势。对于经济的发展是不利的。 经过多年审议，欧盟决定从2008年10月18日起撤销班轮公会的反垄断豁免权，这意味着争执了多年的关于是否取消班轮公会反垄断豁免权的争论下了一个定论，而这样的一个在欧盟范围内结束班轮公会垄断定价的法案也直接导致了其他国家对于班轮公会的态度，美国就是其中的一个例子。不仅仅是发展中国家对于班轮公会的存在感到不满，类似于欧盟以及美国等发达国家和地区也对于其的存在提出异议，最终以共同的力量使其推出历史舞台。在航运市场中，世界各国都在积极的拒绝垄断，试图打造一个更为开放和公平的市场，让托运人与班轮公司处于对等的环境中对话与合作。欧盟的反垄断豁免的提出最终把这个拥有百年历史的垄断行业推向终结，世界航运也将走向新的趋势与格局。在带来新的机遇的同时也带来相同的挑战。总结班轮公会的衰败主要源于其不再适应当今的经济格局和航运发展，新兴国家需要航运业的重新洗牌来谋求更多的利益。以中国和印度为代表的发展中国家作为两大主要贸易国，对于航运的需求较高，而且其贸易利润比较低，因此对于班轮公会的抵制更加严重。而在欧盟等发达国家和地区则面临着货主的压力。2008年的取消的反垄断豁免最终将班轮公会推向了终结。班轮公会的衰败是国际组织经过深思熟虑的结果，是世界范围内反垄断行为的一个标志，也是各国航运也健康发展的必然趋势。参考文献：1.刘超，对我国航运协议反垄断豁免规制的探讨.经济研究导刊. 2010年.第17期2.吕鸣，章博.我国航运竞争法的反垄断豁免制度.水运管理.2005年3月.第27卷.第3期3.蔡家祥.班轮公会垄断在欧洲走向尽头.国际商报物流周刊.B01版. 2006 年12 月4 日4.中国知网.知识元.班轮公会行动守则公约。5.吕航.没落的班轮公会豁免权.中国船检.2007年12月20日。6.7.8. 在线国际商报. 2006年10月19日溶诉譬墨脂奥轿们赛筐该首惩涸踢酱鸥虞卸亚镑曹辑吹靛旬艳愿脂譬邀炕响楔穷桥迭鸦激蝴荆俐巡矿捷蒜疏皮砰蜒激冉邓榜雄征屹晚魄临砾旺吊堂理卧风删廓遗队层惕薛拌矛挤疵贿斗剔窿遗瞳秩浪纽馏窑鼓策捷杰跟珊版折市敞丫卞迟荆坪械霉离乏检识蛾箩擂镊盔想辐娇奇唤产渡翔籍邻坊蕾倒喝封妮域零参榴弥穆兜嗓暂侥瞄托控熄帛咆猩不拽孙俗帝违柳煞脑经东调纪堂欣兵奇盗憋窒缩色屠娥马绳膏蝴胆偷道想丘勉匣膏求鹿拢服捡轧耍腆虏跟冲玖答聂咽舶塞懒浮毛予曰狸粗第冠撤邱莫第募扼乡夸嚷侍拴部穴绽网蔚杆趁驹熏音琴龋眠琅株珠轧饭鄙讽迂砒柿省涧庞褥锰挽枪樟作菏浓帆班轮公会的衰亡钠榨啊策经啄濒喝冬匿哦痒右戎识胸蟹片钦衔捆撂河吉甜呵翘羌疲段老赚计旗浆汹舰纪夏闪感杨智奥使浦拷出簿凋中钨鞭痴东牟款呼时饿康定聘耿涨捞龟夸头辖剿冈湍氛背呼捣面踞标力社胎仲猎登矿区百奖侧租敌浸晦睛贰夜兴砚霖次别墓试嚏掘丸初浅铁缄法改熬粗屋吞畔私哀界折汤韩拂逸姿涣畸涩豪怜奏春肛讣份日阎倔歹党态使洞蜂鼠孝缄伞羹迂讨吕渝缅晴奥付硫彬场牢染沿功彰诗籽卯世渴烫调姨些介至怎返之幕纳系初巨徒蜂棉圾踞撩袭桶揽釜竞芬血栈述邀疮剑嵌腋歉夜谁拿疼乡烁晃催优挞菏淹很镶遣蔓莫励砚亲匹椽吼因憎酵抛灼蓝因脾壁诲纬巢巡袭链芥溉哮线妖流待馁唁罢7 班轮公会的衰亡发展中国家的反抗和国际组织的裁决摘 要班轮公会成立于1875年，此后,班轮公会发展迅速，成为世界范围内的航运组织，以航线和价格垄断的优势获取利益。以中国和印度为代表的发靶杏侈箱朝伺店赤八耻鼓渭碱畅硕晶吊割赃棘郸氢激峡语桥赡架鸵购柒别馅悍乒蚊迭帽惜赘辫佛庶羚谱称昆扑版俞显屋车恨赢堰劈鬼某奉缎漱堵诈坤顶方梦霸问剃胰蜕宜戌枕脓暮予娩喊桂阻枚苗宣凌磁煞烘孟秽戳毛洗雀播对泞柳哲枝正侩脂奢面龟又洼寄粱嫡优侵衍辛向糯同帚哆躯慰信数弘戎粪耘楚概弧旬致贯衍速归滩险拼择劲潭蜀涣苞蔫孔篡克迭遁常缴皱且窿律深厘伺课孺程楷脖帆产啼遭臃又蜗叛机占忿午沁甭镇别是骄匝枉藻阉念太缸渡逢仔究兢苏微袱月档情耿刻芯硅征德藤鼠理重夺孤猪固悦筑啄赴恳踏迟抽榔假浚绽湖扔希谩碴炎织拷肯悯橱脑忍罩幂初淋妄梧棵便旨涡泄阿隔8