临近既有隧道专项安全施工方案.doc

第1章 编制说明
1.1 编制依据
1、国家和铁道部颁布的现行铁路工程施工技术规范、规程、验收标准及工程建设相关文件。
2、《铁路隧道工程施工安全技术规程》TB10304-2009
3、邯长铁路铁道第三勘察设计院提供的设计文件
4、依据《爆破安全规程》（GB6722-2003）现行规定进行设计
5、依据《爆破工程师手册》（2002版）
6、《营业线施工安全管理实施细则》（京铁师【2008】435号）；
7、《营业线安全管理补充实施细则补充办法》（京铁师【2010】249号）；
8、对本标段现场实地踏勘调查了解的有关情况以及近年来我单位在铁路类似工程的施工经验、施工工法。
1.2 编制原则
确保工期、确保设计速度，确保工程质量和安全目标的原则。
突出重点，兼顾一般，统筹安排，周密制定施工方案，采用先进技术及切实可行的施工方法、工艺，科学合理组织施工的原则。
合理安排施工程序的原则，根据具体情况，采用流水作业或平行作业方法和网络计划技术安排进度计划。确保质量、安全、环境三体系在本项目工程施工中自始至终得到有效运行。
1.3 编制范围
新悬钟隧道位于邯长邯济铁路扩能改造工程邯郸南至长治北段Ⅱ标段新悬钟隧道，为增建二线隧道，起讫里程为DK121+877～DK122+764，全长887m。
第2章 工程概况
2.1 工程简介
新悬钟隧道位于邯长邯济铁路扩能改造工程邯郸南至长治北段Ⅱ标段邯郸市涉县境内，新悬钟隧道为既有线增建二线隧道，新建隧道起讫里程为左DK121+877～左DK122+764，隧道左DK121+070.47～左DK122+525.58位于半径为800m的右偏曲线上，曲线长度为455.11m,其余地段位于直线上。隧道位于9‰的上坡，隧道内坡长为887m。隧道最大埋深222.86m。
隧道位于中山，地形起伏大，悬崖陡立，距离既有线较近。进口表层为黄土，坡度约为30度；上侧有大片树木和耕地；下侧约100米处为公路，有多处耕地；左侧约300米处为索堡镇；
隧道位于既有悬钟隧道的左侧，隧道进口距离既有线约29米，出口距离既有线约29米。
既有悬钟隧道全长852.43米，起讫里程为K121+923.91～K122+776.33；K121+923.91～K122+235及K122+425～K122+776.33渗水严重，进出口附近有滴水现象。
2.2 自然特征
本隧道地层主要为寒武纪上统页岩石灰岩，弱风化，洞身底层有块石土、页岩夹薄层灰岩及砂岩弱风化，易坍塌，节理裂隙较发育。隧道进出口为第四系下更新统坡积土覆盖块石分布不均岩性杂乱、填充土及碎石。
地振动峰加速度为0.10g（地震基本烈度为Ⅶ度）；最冷月份平均气温为-5℃。
勘测期间，勘探深度范围内未见地下水，雨季沿节理裂隙有水下渗。
隧道围岩由Ⅴ、Ⅳ级两种围岩级别组成，Ⅳ级围岩790m，Ⅴ级围岩97m（其中进出口13m为明洞）。
一般无地下水，雨季及每年1月~4月及10月~12月受漳北河渠（与线路相交里程为DK121+950相交）渗水的影响，有水沿节理裂隙下渗。
2.3 气象特征
沿线属暖温带亚湿润大陆性季风气候区，四季变化明显，降水量多集中在6~8月份，大风多集中在3、4月份。土壤最大冻结深度为1.0m。

第3章 安全专项实施方案
3.1危险源辨识和危害程度分析
该隧道设计为单线隧道，既有隧道出口K122+756.33～+776.33段20m范围距离新建隧道线间距小于30m，其余段落大于30m，新旧隧道在既有隧道K122+764.83处与新建隧道距离最短为28.62m。根据图纸明示该隧道的危险因素如下表所示。
新悬钟隧道初始风险评估表
序号
风险段落
长度
预计发生风险可能性
预计初始风险等级
塌方
塌方
1
左DK121+877～+920
43
很可能
极高
2
左DK121+920～左DK122+310
390
可能
高度
3
左DK122+310～+370
60
偶然
极高
4
左DK122+370～+710
340
偶然
中度
5
左DK122+710～+764
54
很可能
极高

风险识别因素表
风险事件

风险因素

突水、突泥

塌方

环境
变形、开裂、掉块等影响

危石
地形
洞口边、仰坡

★
★

浅埋深、偏压

★
★

地质（地层构造地下水）
岩性及风化程度

★

构造（节理）

★

地下水
★
★
★

既有
隧道
衬砌

★

洞口边仰坡

★

★
根据施工图纸明示，隧道洞身段落存在不稳定危石（1区）6处，较稳定危石（2区）4处。1区危石已基本脱离山体，受外力影响滑落的可能性大，2区节理缝隙发育缓慢，目前尚未形成破坏面。施工过程中1区为重点监控位置，2区为普通监控地点，这10处地段均纳入沉降、位移变形检测范畴。
3.1.1危险源类别
经认真分析研究，该隧道的危险源如下：
①既有隧道衬砌结构无损检测结果不明，新建隧道正洞爆破，不可预见因素影响既有隧道的行车安全；
②对既有隧道爆破振动监控频次不足，致使对既有隧道振动波速监测遗漏，从而对既有隧道结构造成破坏影响成行车安全；
③新建隧道开挖爆破参数选用过大，造成对既有隧道结构的变形偏转；
④隧道进行开挖及爆破施工，引起隧道边仰坡失稳，影响既有线行车安全及新建隧道的施工安全；
⑤新建隧道坍塌，引起既有线隧道偏压、破坏，影响既有线行车安全；
⑥隧道开挖及爆破，对山体扰动，造成危石滑落，从而影响沿线构建筑物的安全；
⑦漳北河渠水与地表水下渗，影响既有线的安全运营和新建隧道的正常掘进；
⑧火工品爆炸事故。
3.1.2危害程度分析及预防控制
3.1.2.1既有隧道衬砌结构无损检测结果不明，新建隧道正洞爆破，不可预见因素影响既有隧道的行车安全；
（1）产生原因：
衬砌背后可能存在空洞，新建隧道正洞爆破时，可能因过大的震动造成既有隧道洞顶脱空部位危石坍落，造成既有隧道二衬裂缝增大、掉块、甚至发生侵限和砸坏衬砌的情况，危及列车的安全运行。
（2）预防控制：
1、加强与车站的联系，掌握列车运行时间，洞口施工需考虑既有隧道及邻近既有路堑边坡受爆破震动的影响，每次爆破前后，对既有隧道巡查，与运营单位沟通并确保在开天窗时间内完成。待设计院明确洞口段长度及需在天窗点内施工的段落，报路局审批施工计划。
根据《爆破振动监测方案》，新建隧道爆破前后对既有隧道进行振速监测最少需要50min。
①利用10min时间完成爆破振速监测点的布置，②利用5分钟时间进行人员疏散，③爆破及采集数据2min（爆破前的准备措施与前工序交叉进行），④爆破完成后，利用20min，监测人员与防护人员进入既有隧道，撤出爆破震动监测设备检查既有隧道衬砌有无变化并撤离监测现场至安全距离。整个爆破和监测在37min的时间内完成，预留13分钟的安全时间，用来防止其他一些不可控因素的发生。
序号
时间(min)
工作内容
备注
1
0-10
布置监测点

2
10-15
人员疏散、撤离

3
15-17
爆破、采集数据

4
17-37
撤离监测设备、和爆破后既有隧道的检查

5
37-50
预留安全时间，控制不可控因素的发生
安全时间

既有悬钟隧道爆破振动监测时间分配表

既有悬钟隧道爆破振动监测人员配置表
序号
项目
人数
备注
1
振速监测人员
3

2
设备管理单位监护人员
1

3
监理
1

4
现场技术员
1

5
现场防护人员
2

根据悬钟至弹音区间的列车运行情况，拟定主要爆破时间安排如下表所示：
新悬钟隧道爆破时间安排表
序号
爆破时间段
列车间隔时间（分钟）
工务段监护人员和开挖爆破工联系方式
1
6:56～8:34
98
罗德礼：13784242058
蔡真真：18750796969（爆破工）
2
16:01～17:15
74
3
23:01～00:00
59
爆破时由现场施工负责人提前和驻站联络员联系，确定列车时间段后方可进行作业。爆破作业结束后，由巡查人员和设备管理单位值班人员进入既有线隧道巡查，一旦发现险情立即启动应急预案。
2、设专职防护员对既有隧道及线路进行定期巡查，每4小时巡查一次（检查既有隧道与新建隧道在爆破同一断面处前、后50m范围内的裂缝及渗水情况），值班室实行24小时值班制度，对进洞和上既有隧道人员进行登记制度。
巡查人员值班安排表
防护人员
防护时间
联系电话
防护内容
郑涵
8:00～16:00
15227461759
防护施工机械、观察山体、爆破后对既有隧道进行检查
樊亮
16:00～24：00
15034509275
白胜利
00:00～08:00
13831028293
3、由施工单位和设备管理单位现场共同对既有悬钟隧道病害进行排查统计确认，并结合设计单位对既有隧道的检测结果，明确责任，并登记成册。绝不放过任何一个存在安全隐患的部位，对既有隧道衬砌的裂缝及渗水部位进行标记并编号，实时观察并记录其发展动向，必要时联系设备管理单位及建设指挥部和设计院。
既有悬钟隧道病害统计表
序号
里程
渗水情况
裂缝情况
备注
1
K122+774

有裂缝约3mm

2
K122+772
施工缝较宽

3
K122+751
渗水，裂隙水右侧

4
K122+747
右侧渗水

5
K122+743～728
边墙片石渗水较严重

6
K122+738

有裂缝

7
K122+717
施工渗水较严重

8
K122+703～713
片石缝渗水

9
K122+653～693

道床有积水淤泥
10
K122+659
左侧施工缝渗水

11
K122+633～638
片石有滴水，较严重

12
K122+623
小块渗水

13
K122+599
拱顶滴水，较严重

14
K122+574
左侧施工缝渗水

15
K122+564
右侧贯通渗水，拱顶滴水

16
K122+559
工地拱顶滴水

17
K122+539
小范围渗水

18
K122+334
右侧渗水

19
K122+289
顶部渗水

20
K122+229
拱部渗水

21
K122+194～199
片石大面积渗水

22
K122+189
拱部滴水

23
K122+184
拱部渗水

24
K122+174
左侧渗水

25
K122+159
左右两侧渗水，拱部滴水

26
K122+053
施工缝渗水

27
K122+013
渗水

28
K121+983～993
边墙掉快、渗水

29
K121+963～973
裂缝渗水

30
K121+953
左右两侧渗水，施工缝较大

31
K121+948
有较大坑

32
K121+933～938
拱部滴水

备注：以上病害由施工单位对既有隧道初步调查结果，待与设备管理部门及设计单位确认后，及时上报建设单位备案。
施工前结合设备管理单位对既有悬钟隧道做初步观测，对衬砌既有裂缝位置、拱顶漏水位置和程度做标记和详细记录。每次爆破作业完毕后，施工防护人员根据列车运行情况及时进入既有隧道对洞内裂缝进行检测，检测采用DJCK-3裂缝测宽仪进行，测量精度0.02mm，该仪器为裂缝自动检测装置，方便检测人员快速测定数据，防止发生危险事故。如发现裂缝宽度发生较大变化立即停止爆破作业，邀请建设、设计、设备管理及监理单位，研究下一步加固措施。

DJCK-3裂缝测宽仪基本组成

裂缝测宽仪基本技术参数
编号
项目
技术参数
备注
1
放大倍数
18倍

2
测量范围
0.1—4.0mm

3
准确度
±0.02mm

4
使用电压
4.2VLi电

5
尺寸
126mm×150mm

既有隧道检查记录
序号
检查人
原情况
现情况
处置措施
检查时间

既有悬钟隧道K××+×××处裂缝及渗水观测记录表
天气： 观测人：
序号
时间
标示位置
裂缝状态
裂缝宽度判断
发展
的长度
干湿程度
工务看守人员签认
备注
A处
B处
…

红漆标示里程及编号
是否有盐析、锈水、材料风化、剥离程度

用油漆等表示水渍的形状

裂缝走向等图示

裂缝的判定和处理
填写分析结果，根据结果提出处理办法。
4、积极联系设计，明确了解既有隧道衬砌与岩体的脱空部位，并指派专人对脱空部位进行重点观察。
5、配合工务段人员对既有线路进行定期检查，每次爆破前后对轨道线路情况加测一次。采集股道高低、轨距、水平、三角坑等偏差数据，配合工务人员对轨道超限段进行检修，满足表5.3中的轨道动态检查几何尺寸容许偏差值。
5.1既有隧道线路检查记录
序号
里程
线路情况
检查人
记录人
处置措施
检查时间

5.2新建隧道爆破前后既有隧道线路检查记录
序号
里程
线路情况
检查人
记录人
处置措施
检查时间
爆破前
爆破后

5.3轨道线路检查记录表
工线-1
线 路 检 查 记 录 薄
正线
km至 km
站线 股道
曲线半径 m

超高 mm
顺坡率 %
检查日期
检查项目
钢 轨 编 号

接头

中间

接头

中间

接头

中间

接头

中间

轨 距

水平、三角坑

轨向、高低及其他

临时修补日期

5.4轨道动态检查几何尺寸容许偏差管理值（峰值管理）
速度（km/h) 项目
120≥υ＞100
υ≤100
Ⅰ级
Ⅱ级
Ⅲ级
Ⅳ级
Ⅰ级
Ⅱ级
Ⅲ级
Ⅳ级
高低（mm）
8
12
20
24
12
16
22
26
轨向（mm）
8
10
16
20
10
14
20
23
轨距（mm）
+8 -6
+12 -8
+20 -10
+24 -12
+12 -6
+16 -8
+24 -10
+28 -12
水平（mm）
8
12
18
22
12
16
22
25
扭曲（基长2.4m)(mm)
8
10
14
16
10
12
16
18
车体垂向加速度（g）
0.10
0.15
0.20
0.25
0.10
0.15
0.20
0.25
车体横向加速度（g）
0.06
0.10
0.15
0.20
0.06
0.10
0.15
0.20
6、当出现既有隧道衬砌结构发生破坏时（侵限、掉块、既有裂缝扩大等），影响行车安全的前提下，现场施工防护人员协同设备管理单位设置响墩、停车牌，点燃火炬，拦停区间正在运行的火车，第一时间联系驻站联络员，并协同设备管理部门对事故地点进行抢修和加固。
3.1.2.2既有隧道振动监测控制措施
（1）产生原因：
在新建隧道爆破施工中，由于现场施工人员麻痹大意或简化工作程序，对既有隧道的爆破振动监控不及时，导致对既有隧道监控失真，从而对既有隧道结构的变形不能及时判断，会发生既有隧道衬砌裂缝增大、掉块、甚至发生侵限等现象，危及列车的安全运行。
（2）预防控制：
1、建立岗位签到，责任包保制度。
2、严格按照《爆破振动监控技术方案》执行，坚决杜绝麻痹大意，保持科学、严谨、仔细的态度，认真对待每一组量测数据，为安全合理施工提供依据。
在进行爆破和既有隧道监测时，需有专人对既有线进行防护，及时掌握上下行车时间，利用列车间隔较长时间爆破和对既有隧道进行监测。
既有隧道布置监测点，迎爆侧拱腰部位布置观测点3个，背爆侧拱腰布置2个观测点；断面间距宜控制在10～20m；当线间距小于30m时，监测断面布置5处，断面间距控制在10m；当线间距大于30m时，监测断面布置2处，断面间距控制在20m。在每次隧道爆破时对既有隧道进行监测，并及时将监测数据反馈至施工现场，指导现场施工。

既有隧道观测点布置示意

既有悬钟隧道与新建悬钟隧道线间距统计表

既有邯长线里程范围
长度
线间距
备注
K121+900（DK121+877）
～
K121+907（DK121+884）
7
29

K121+907（DK121+884）
～
K122+023（DK122+000）
116
42

K122+023（DK122+000）
～
K122+123（DK122+100）
100
66

K122+123（DK122+100）
～
K122+223（DK122+200）
100
86

K122+223（DK122+200）
～
K122+323（DK122+300）
100
96

K122+323（DK122+300）
～
K122+423（DK122+400）
100
94

K122+423（DK122+400）
～
K122+523（DK122+500）
100
80

K122+523（DK122+500）
～
K122+623（DK122+600）
100
70

K122+623（DK122+600）
～
K122+723（DK122+700）
100
42

K122+723（DK122+700）
～
K122+758（DK122+758）
58
29

K122+758（DK122+758）

K122+764（DK122+764）
6
6

3、严格按照《爆破安全规程》进行施爆，控制爆破参数，将爆破振速控制在4cm/s内。
当有振速的安全富余，在保证既有隧道安全的前提下，优化施工爆破参数和工艺等来加快新建隧道的施工进度，提高施工质量与安全性；针对以上问题，对该隧道进行施工爆破监测，对炸药、装药特性、起爆方法和爆破参数（孔间距、孔间延时、最小抵抗线）进行合理设计或优化，确定合理的爆破参数，确保新建隧道顺利施工、既有隧道正常运营及周围建筑物安全。
爆破振动的能量主要沿掘进方向（纵向）传播，在掌子面前方测得的振动速度比后方大，并且水平方向峰值振动速度远大于竖向峰值速度，因此测点布设应均比新建隧道掌子面超前1m左右。按照不同部位、不同装药量，在新建隧道中试爆4次，根据反馈信息，设计或优化爆破振动次数，同时对爆破振动参数的可靠性进一步验证（测验1次）。
4、当出现既有隧道衬砌结构发生破坏时（侵限、掉块等），现场施工防护人员协同设备管理单位设置响墩、停车牌，必要时点燃火炬，拦停区间正在运行的火车，同时第一时间联系驻站联络员，对区间线路进行封锁；并协同设备管理部门对事故地点进行抢修和加固。
3.1.2.3新建隧道开挖爆破参数选用过大，造成对既有隧道结构的变形偏转；
详见《新悬钟隧道爆破专项施工方案》。
3.1.2.4隧道进行开挖及爆破施工，引起隧道边仰坡失稳，影响既有线行车安全及新建隧道的施工安全；
（1）产生原因：
在隧道施工过程中，爆破振动会使岩体的稳定性降低，甚至引起边仰坡岩体失稳倒塌，因此在隧道进洞时，首先加固边坡，待边坡稳定后再开挖隧道。
（2）预防控制：
1、严格按照设计图纸要求的洞口段施工工序进行施工，做好边仰坡加固及洞顶截水沟，将新建截水沟引至坡脚天然冲沟中。
2、严格按照施工图纸要求，在隧道出口段设置RX-075型（柱高5m）被动防护网一道，长度140m，并设置钢丝格栅，网孔规格为50mm；在隧道进口段设置RX-050型（柱高4m）被动防护网一道，长度80m，并设置钢丝格栅，网孔规格为50mm。被动防护网立柱间距10米，嵌入山体岩层以保证其稳固性，防止山体坠石。
3、在新建隧道和既有隧道洞顶设置地表沉降观测点，按照《铁路隧道施工技术指南》对量测点位进行布设，严格按照观测频次要求进行观测，当出现异常时，及时联系业主及设计院，对边仰坡进行加固处理。

观测点埋设示意图
4、 根据新悬钟隧道施工爆破的影响范围及洞顶上方的岩体情况，施工期间对洞顶边坡和危石的稳定情况做监测。监测采用埋设固定观测标，采用全站仪的方法进行，观测过程如下：
（1）观测前在被观测区域内建立观测用控制网，网的精度参照测量规范四等导线精度。
（2）确定隧道爆破施工影响范围，明确被观测山体和危石，埋设观测标。在隧道洞顶上方埋设9个沉降观测点，在洞顶危石下放边坡上埋设5个观测点。观测标采用直径20螺纹钢顶端刻丝，埋深不小于40cm，岩体内采用钻孔埋入。
（3）观测采用徕卡TCR802全站仪配合专用小棱镜进行，每个点观测两测回。并及时对数据整理、计算、分析，并绘制位移变化曲线图。
（4）当发现观测标发生持续的位移且位移为同一方向时，可初步判断山体受施工爆破影响，有发生滑塌的可能，当累积位移超过位移管理等级I级时，应停止爆破施工作业，邀请设计、建立单位进一步研究施工影响，采取更为稳妥的施工方法。
位移控制基准
类别
距离开挖面1B（U1B）
距离开挖面2B（U2B）
距离开挖面较远
允许值
65%U0
90%U0
100%U0
注：B-隧道最大开挖宽度；U0-极限相对位移值。
位移管理等级
管理等级
距离开挖面1B
距离开挖面2B
Ⅲ
U<U1B/3
U<U2B/3
Ⅱ
U1B/3≤U≤2U1B/3
U2B/3≤U≤2U2B/3
Ⅰ
U>2U1B/3
U>2U2B/3
注： U-实测位移值。
5、当出现边仰坡失稳滑塌及出口段洞顶危石滑落，影响既有线安全时，现场施工防护人员协同设备管理单位设置响墩、停车牌，必要时点燃火炬，拦停区间正在运行的火车，同时第一时间联系驻站联络员，对区间线路进行封锁；并组织对事故地点进行抢修和加固。
3.1.2.5新建隧道坍塌
隧道坍塌（支护、工序及质量、地质原因造成）容易造成洞内施工作业人员被埋、被困和损坏施工机械，可导致群死群伤事故发生。以及造成上部构筑物的坍塌和人员伤亡。

（1）产生原因：
对隧道所在区的地质情况了解不清，地质资料不详细，对可能遭遇断层、富水等情况估计不足，对可能遭遇塌方以及产生塌方后的处理缺乏思想准备和相应的技术措施，以及盲目追求进度，对不稳定围岩没有进行有效合理的支护。
在施工中，忽视围岩细微变形，对围岩自稳能力作过高的估计，造成思想上的麻痹大意，抱着盲目乐观和侥幸心理，对不良地质洞段没有采取合理的开挖方法，支护不及时，在开挖时，爆破对围岩的扰动过大，开挖后围岩暴露时间过长，风化程度加剧，或由于中途进行二次扩挖和更换支撑，造成应力再次重分布，使得原来不应塌方洞段，因岩体的失稳而产生较大塌方。
（2）预防控制：
1、做好施工过程中的地质预测,施工过程中的地质预测预报必须按要求实施，及时跟进掌子面的地质预测预报，对可能出现的局部地段围岩破碎引起失稳、塌方和可能遭遇的不良地质及时预测其发展趋势，及时提醒施工人员采取合理的开挖和支护方法，预防塌方的发生。
2、杜绝施工人员为抢进度，产生的思想上的麻痹。加强围岩的变形观测和分析，对超过允许范围的较严重变形洞段应及时采取相应的支护，抑制围岩的进一步变形。
3、及时支护是预防塌方的主要措施。洞室开挖后，在围岩自稳时间内及时给予支护，可有效限制围岩变形的自由发展，防止岩体因松动、脱动、脱位而造成塌方。
4、 变形是塌方前兆。加强围岩变形观测可有效预防塌方。在隧道新奥法施工中，通过量测仪器对围岩的变形量和变形速率进行观测分析，推测其最大变形量，估算是否会发生塌方，提前作出预告，以决定采取合理的支护。
5、施工中遵循 “短开挖、管超前、强支护、勤量测、及时封闭”的施工工序。
6、既有隧道裂缝开展较大、拱顶沉降或边墙收敛较大时，需要进行隧道内净空检测，检测采用断面扫描仪实施，如有侵限则需启动应急预案。
3.1.2.6隧道开挖及爆破，对山体扰动，造成危石滑落，从而影响山体沿线构筑物的安全；
（1）产生原因：
新建隧道爆破开挖，受振波影响及隧道围岩应力发生变化，山体（正线隧道左DK122+200～左DK122+600）危石失稳，落石可能砸伤人畜及毁坏民房，以及落石滑落至213省道，毁坏公路交通设施及影响公路交通运行。
（2）预防控制：
1、加强对隧道洞身段危岩观测，设置被动防护网。
2、隧道施工前，对漳北河渠靠近山体一侧小块及破碎岩体进行清除。
3、严格控制隧道爆破参数，防止因振波过大造成危石塌落。
4、在DK122+200～DK122+600山体危石段（重点在危岩不稳定区6处，危岩节理较为发育的4处）使用全站仪免棱镜观测，实时观察其发展动向，必要时联系建设单位、设计院、监理单位现场查勘，确定加固及防护措施。
3.1.2.7漳北河渠水与地表水下渗，影响既有线的安全运营和新建隧道的正常掘进。
（1）产生原因：
漳北河渠与线路相交里程为左DK121+955、左DK122+685，由于有地表水，如不能对穿越隧道地段的漳北河渠内按照设计要求做好塑料布过水的防水措施处理，有可能因地表水下渗，对既有隧道的安全行车构成威胁，影响新建隧道正常的开挖掘进。
（2）预防控制：
1、严格按照设计图纸要求，在隧道结构两侧各不少于10m的范围内铺设塑料布；
2、如有渗水，在裂缝渗水边缘用油性记号笔标记，并量测渗水的最大宽度及长度，每天定时观测渗水范围是否有变化，并做好记录、留影像资料。如渗水范围变化较大或变化不规律时，应及时分析原因。并及时联系设备管理单位对其进行检修。
3、隧道施工经过与漳北河渠相交里程后，检查漳北渠是否漏渗，并及时进行修补；
3.1.2.8火工品爆炸事故预防控制
（1）爆破工程应严格遵照执行现行的《爆破安全规程》、《民用爆炸物品安全管理条例》中运输、储存和爆破作业的规定。项目部对本单位的爆破作业人员、安全管理人员、仓库管理人员进行专业技术培训。爆破作业人员应当经邯郸市级人民政府公安机关考核合格，取得《爆破作业人员许可证》后，方可从事爆破作业。
（2）爆破作业必须严格按照批准的爆破方案进行实施，爆破前必须在爆破施工现场划定危险区域，并设置警戒线和相关的安全标志，并派专人警戒，无关人员不得入内，爆破后，待等待安全时间过后，才能进入施工现场。
3.1.3应急处置措施
3.1.3.1区间线路防护
1、当既有线发生影响安全行车的状况（既有悬钟隧道衬砌发生侵限、掉块，隧道内线路几何尺寸超限）时，立即通知两端车站，使既有悬钟隧道进出口处的信号机显示停车信号。同时并在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气或夜间，还应点燃火炬。
2、立即启动应急预案，安排2名防护人员，同时从事故地点迅速向两端出发，按照下图所示的方式设置响墩。放置响墩方法如下：首先设置距故障地点800m处的响墩，然后依次设800+20m、800+40m处的响墩。撤除响墩时的顺序是由内先外，这样便于通知司机，开通线路。
3、如不知来车方向时，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点前停车。如瞭望困难，遇降雾、暴风雨（雪）、扬沙等恶劣天气或夜间，发现来车后，奔向列车前，在故障地点点燃第二支火炬。
4、应急防护小组成员
应急防护小组成员
序号
人 员
职 务
电 话
备 注
1
简华宗
组长
15081610911

2
白胜利
驻站联络员
13831028293

3
郑涵
防护员
15227461759

4
樊亮
防护员
15034509275

5
赵墨轩
防护员
15200127851

6
柳利花
防护员
18693173129

工作职责：
组长：发生险情时组长及时成立险情防护小组。
驻站联络员：通知两端车站，使其向悬钟隧道方向发出停车信号。
防护员：在故障地点进行监视，或处理，同时设置响墩，如瞭望困难，或遇降雾、暴风雨等恶劣天气或夜间，还应点燃火炬。
3.1.3.2既有隧道发生变形、开裂、掉块应急处置措施
（1）当出现既有隧道衬砌结构发生破坏时（侵限、掉块、既有裂缝扩大等），现场施工防护人员协同设备管理单位设置响墩、停车牌，必要时点燃火炬，拦停区间正在运行的火车，同时第一时间联系驻站联络员，对区间线路进行封锁；项目部立即成立应急抢救小组，协同设备管理部门对事故地点进行抢修和加固。
（2）查明事故地点侵限情况及既有设备损坏状况，并立即组织人员和机械迅速进场对既有衬砌进行加固和补强。锚固大裂缝，加强支护，以防止裂缝的扩大和既有衬砌的再次侵限。
（3）在进行上述抢险工作的同时，组织抢救队伍对埋压人员进行紧急抢救，小心移开遇险人员身上的石块，扒开覆盖物。如石块较大，无法搬开，可用千斤顶等工具抬起救出人员，绝不可用镐刨、锤砸等方法扒人或破岩。
（4）对救出的伤员，要立即抬到安全地点，根据伤情妥善救护：对轻伤破口出血者，要先止血包扎；对重伤或骨折人员，要及时转送到医院，转送前对骨折要进行临时固定，小心搬运；对失去知觉，停止呼吸时间不长的伤员，要及时进行输氧和人工呼吸抢救，并紧急送往医院。
（5）如有部门衬砌侵限，凿除部分侵限的衬砌结构，并及时扣拱施作二衬并增设钢筋。
（6）施工作业在运输开天窗时间内，确保安全，并满足运营部门的相关要求。
3.1.3.3隧道边坡失稳、洞口危石塌落应急处置措施
（1）发现险情，现场施工防护人员、监控人员立即汇报上级领导，项目部立即成立应急抢救小组。如影响既有线安全运行，立即拦停区间上正在运行的车辆，同时联系驻站联络员，对区间线路进行封锁。
（2）查明事故地点塌方情况及人员埋压位置、人数和埋压状况，是否有被困人员等，并迅速组织人员和机械营救。
（3）采取措施，封闭施工现场，清除塌方面及周围的危石，锚固大裂缝，加强原有支护，在塌方范围内架设钢支撑或喷射混凝土或注水泥浆，以防止塌方扩大和再次塌方。如影响既有隧道安全及塌方落至既有线，应先组织对影响既有线的部分进行处理。
（4）在进行上述抢险工作的同时，组织抢救队伍对埋压人员进行紧急抢救，小心移开遇险人员身上的石块，扒开覆盖物。如石块较大，无法搬开，可用千斤顶等工具抬起救出人员，绝不可用镐刨、锤砸等方法扒人或破岩。
（5）对救出的伤员，要立即抬到安全地点，根据伤情妥善救护：对轻伤破口出血者，要先止血包扎；对重伤或骨折人员，要及时转送到医院，转送前对骨折要进行临时固定，小心搬运；对失去知觉，停止呼吸时间不长的伤员，要及时进行输氧和人工呼吸抢救，并紧急送往医院。
（6）对塌方严重地段，出现被塌方体隔离、被困人员的情况：
一是外部救援人员采取喊话等措施，让其保持镇静，保存体力，进行自救、互救。
二是被封堵人员要采取自救措施，首先检查是否有人员受伤，如有受伤人员，要进行包扎和妥善安置，然后要迅速清理生命管道口、高压风管、水管口，以便洞外及时送风、送水。同时采取敲击管道的方法同外界取得联系。如氧气充足，可利用能找到的工具清道。
三是外部救援人员通过管道或其他途径尽快同被隔离人员联系，并确定塌方的位置和长度。按技术组确定的方案及时清理塌方体进行营救。如塌方量大，较短时间无法清理时，可采取穿过塌方体打导洞，插入钢管或利用原有的水管、风管及应急管道，间断性地供氧、吹风，输送液体食品，维持被困人员生命给养的供给。条件允许时，可从隧道侧面或上部、及塌方体正面打救援小洞的方式进行营救。
3.1.3.4山体危石塌落应急处置措施
（1）发现险情，现场施工防护人员、监控人员立即汇报上级领导，项目部立即成立应急抢救小组。同时封闭施工现场，掌子面停止掘进。如有影响既有线安全运行的状况，应首先组织对影响既有线的部分进行处理。
（2）查明事故地点塌方情况及人员埋压位置、人数和埋压状况，是否有被困人员等，是否影响213省道交通运输，并迅速组织人员和机械营救。
（3）在进行上述抢险工作的同时，组织抢救队伍对埋压人员进行紧急抢救，小心移开遇险人员身上的石块，扒开覆盖物。如石块较大，无法搬开，可用千斤顶等工具抬起救出人员，绝不可用镐刨、锤砸等方法扒人或破岩。
（4）救出的伤员，要立即抬到安全地点，根据伤情妥善救护：对轻伤破口出血者，要先止血包扎；对重伤或骨折人员，要及时转送到医院，转送前对骨折要进行临时固定，小心搬运；对失去知觉，停止呼吸时间不长的伤员，要及时进行输氧和人工呼吸抢救，并紧急送往医院。
3.1.3.5新建隧道坍塌应急处置措施
（1）查明事故地点塌方情况及人员埋压位置、人数和埋压状况，是否有被困人员等。并立即组织营救人员和机械迅速撤离。
（2）采取措施，封闭施工现场，清除塌方面及周围的危石，锚固大裂缝，加强原有支护，在塌方范围内架设钢支撑或喷射混凝土或注水泥浆，以防止塌方扩大和再次塌方。
（3）在进行上述抢险工作的同时，组织抢救队伍对埋压人员进行紧急抢救，小心移开遇险人员身上的石块，扒开覆盖物。如石块较大，无法搬开，可用千斤顶等工具抬起救出人员，绝不可用镐刨、锤砸等方法扒人或破岩。
（4）对救出的伤员，要立即抬到安全地点，根据伤情妥善救护：对轻伤破口出血者，要先止血包扎；对重伤或骨折人员，要及时转送到医院，转送前对骨折要进行临时固定，小心搬运；对失去知觉，停止呼吸时间不长的伤员，要及时进行输氧和人工呼吸抢救，并紧急送往医院。
（5）对塌方严重地段，出现被塌方体隔离、被困人员的情况：
一是外部救援人员采取喊话等措施，让其保持镇静，保存体力，进行自救、互救。
二是被封堵人员要采取自救措施，首先检查是否有人员受伤，如有受伤人员，要进行包扎和妥善安置，然后要迅速清理生命管道口、高压风管、水管口，以便洞外及时送风、送水。同时采取敲击管道的方法同外界取得联系。如氧气充足，可利用能找到的工具清道。
三是外部救援人员通过管道或其他途径尽快同被隔离人员联系，并确定塌方的位置和长度。按技术组确定的方案及时清理塌方体进行营救。如塌方量大，较短时间无法清理时，可采取穿过塌方体打导洞，插入钢管或利用原有的水管、风管及应急管道，间断性地供氧、吹风，输送液体食品，维持被困人员生命给养的供给。条件允许时，可从隧道侧面或上部、及塌方体正面打救援小洞的方式进行营救。
3.1.3.6火