C公司与韩进海运国际集装箱班轮经营战略联盟的研究.doc

目 录第一章引言2第一节论文选题背景2第二节研究目与重要内容2第三节文献综述3第二章C企业国际集装箱班轮经营战略联盟动因14第一节C企业决策战略联盟必要性14第二节C企业具有开展国际集装箱班轮经营联盟成功先例17本章小结24第三章C企业与韩进海运国际集装箱班轮企业经营联盟战略方案制定25第一节C企业联盟伙伴韩进国际集装箱班轮企业选定25第二节C企业与韩进海运联盟方案31本章小结34第四章C企业与韩进海运联盟方案实行35第一节实行环节35第二节方案实行预期目37第三节实行中也许产生问题40第四节实行对策41本章小结42第五章 总 结43参照文献44附录45第一章 引 言第一节 论文选题背景企业战略联盟作为一种新合作竞争模式，它出现并不是偶尔，而是有着深刻政治经济背景，它是社会经济发展产物。世界经济一体化、区域经济集团化、国际分工深化和科学技术迅猛发展为企业战略联盟形成营造了一种有利宏观环境。在剧烈竞争环境中，越来越多企业认识到，单靠自身力量进行经营是不够，联盟不失为一种减少风险和成本，提高自身总体竞争能力有效手段。自上世纪80年代以来，跨国企业纷纷联手结盟，以合作方式寻求迅速有效发展，这已成为当今世界颇为流行一种企业参与国际竞争重要战略。在当今国际集装箱班轮经营环境中，能完全单凭自身力量来生存和发展经营人已经很少，各经营人通过彼此之间广泛合作来提高自己经营效益以求得生存和发展已经成为一种大趋势。作为世界重要集装箱班轮重要经营人之一C企业，近年来，也卓有成效地开展了联盟活动。第二节 研究目与重要内容本文最重要目是研究C企业开展国际集装箱班轮运送联盟活动，尤其是与韩进海运（Hanjin）联盟活动，尝试运用企业联盟某些理论来总结C企业在集装箱班轮领域开展联盟活动。为此，将首先论述目前有关企业联盟一般理论；然后，概述国际集装箱班轮运送业联盟活动，并运用企业联盟理论分析和归纳这一行业中联盟活动动因和经济效率；最终，重点对C企业开展国际集装箱班轮运送联盟活动，尤其是与韩进海运联盟活动进行了研究。第三节 文献综述一 联盟定义企业战略联盟，简朴地说就是企业与企业之间加强合作，形成一种协作性竞争组织；合作各方仍保持其生产经营独立性，但通过合作使企业之间资源和关键能力实现互补，以加强各自竞争优势。它日渐成为西方企业，尤其是跨国企业之间既竞争又合作重要形式。要给战略联盟下一种精确定义是非常困难，但详细来说：企业战略联盟是指两个或两个以上企业为了实现资源共享、风险或成本共担、优势互补等特定战略目，在保持自身独立同步通过股权参与或契约联结方式建立较为稳定合作关系，并在某些领域采用协作行动，从而获得“双赢”效果。 史占中：企业战略联盟，上海财经大学出版社，7月，第1版，第50页。由此可见，企业战略联盟应包括如下某些重要内容：（一）企业战略联盟建立有相对明确战略目，双方合作更多是出于战略层面上考虑，也就是说合作基础是建立在双方未来“共同愿景”上，而不是仅仅为了寻求眼前短期或局部利益。（二）联盟企业之间是一种合作伙伴关系，超越一般交易关系，同步也不存在控制和被控制从属关系。双方在亲密合作同步，仍保持各自独立性和平等地位。（三）战略联盟关系建立和维持重要有两种方式：股权参与或契约联结。股权参与就是通过互相持股或共同出资建立一家新企业（如合资）等方式，使联盟各方紧密结合在一起；契约联结则是通过签订多种协议来保护各组员企业间利益或约束彼此行为。此外，双方虽不一定签订正式协议，但在承诺和信任基础上通过“默契和约”方式来维系双方合作行为，这种方式也可以视为契约联结。（四）联盟企业之间合作并不一定是全方位，也许在某些领域进行合作，而在其他领域又进行竞争，即联盟各方合作在大多数状况下是在有限领域内进行。（五）联盟出发点是为了“双赢”，需要通过合作获取不小于各自“独立”或“对立”行动所获取利益。从经济组织形式来看，战略联盟是界于企业与市场之间一种“中间组织”。科斯(Coase)和威廉姆森(Williamson)从交易费用理论出发，认为企业组织存在是对市场交易费用节省，企业和市场是两种可以互相替代资源配置组织。从企业关系看，组建战略联盟企业各方是在资源共享、优势相长、互相信任、互相独立基础上通过事先到达协议而结成一种平等合作伙伴关系。联盟企业之间协作关系重要体现为：（一）互相往来平等性。（二）合作关系长期性。（三）整体利益互补性。（四）组织形式开放性。从企业行为看，联盟行为是一种战略性合作行为。它并不是对瞬间变化所作出应急反应，而是着眼于优化企业未来竞争环境长远筹划。因此，联盟行为重视从战略高度改善联盟共有经营环境和经营条件。二 联盟动因根据对近年来企业战略联盟实践和发展，可把促使战略联盟形成重要动因归结为：增进技术创新、防止经营风险、防止过度竞争、实现资源互补和开拓新市场这五个方面 史占中：企业战略联盟，上海财经大学出版社，7月，第1版，第33-40页。在当今剧烈竞争环境中，越来越多企业认识到，单靠自身力量进行经营是不够，联盟不失为一种减少风险和成本，提高自身总体竞争能力有效手段。自80年代以来，跨国企业纷纷联手结盟，以合作方式寻求迅速有效发展，这已成为当今世界颇为流行一种企业参与国际竞争重要战略，它也是跨国企业全球化产物。三 联盟几种重要类型根据战略联盟近年来实践和发展，从股权参与和契约联结方式看，可把企业战略联盟归纳为：合资企业、互相持股投资和功能性协议这几种重要类型。（一）合资企业(Joint Ventures) 合资企业是战略联盟最常见一种类型。它是指将各自不一样资产组合在一起进行生产，共担风险和共享收益，但这种合资企业与一般意义上合资企业相比具有某些新特性，它更多地体现了联盟企业之间战略意图，而并非仅仅限于寻求较高投资回报率。为保证联盟双方各自相对独立和平等地位，一般最求股权几乎是对等50%与50%合资企业，如美国科宁企业和墨西哥威特罗企业，为了开拓和占领对方国家市场份额，分别在美国和墨西哥建立两个合资企业，在美国合资企业股权科宁控制51%，威特罗控股49%；墨西哥合资企业股权威特罗控制51%，科宁控制49%。这样既可保持双方地位平等，又可充足发挥各自“地缘优势”和积极性 Buckley, P. Ed. 1994: “Cooperative Forms of Transnational Corporation Activity”, UN Library on TNCs.。这是在经济全球化时期，企业通过建立战略联盟而到达共同开拓世界市场等战略目一种经典例证。（二）互相持股投资(Equity Investments)互相持股投资一般是联盟组员之间通过互换彼此股份而建立起一种长期互相合作关系。如晚些时候，惠普和康柏宣布彼此互换持有对方一定数量股权。与合资企业不一样是，互相持有股份不需要将彼此设备和人员加以合并，通过这种股权联结方式，便于使双方在某些领域采用协作行为。它与合并或吞并也不一样，这种投资性联盟仅持有对方少许股份，联盟企业之间仍保持着相对独立性，并且股权持有往往是双向。(三)功能性协议(Functional Agreement)这是一种契约式战略联盟，与前面两种有股权参与方式明显不一样，又可以称为无资本性投入战略联盟。它重要是指企业之间决定在某些详细领域进行合作。例如在生产、研究开发和市场行动等方面，通过这种功能性协议开展联合，而不是通过上述将资本转移来建立一种新组织形式。最常见形式包括：技术交流协议、合作研究开发协议、生产营销协议和产业协调协议等。相对于股权式国际战略联盟而言，契约式国际战略联盟由于更强调有关企业协调与默契，因此更具有国际战略联盟本质特性，其在经营灵活性、自主权和经济效益等方面比股权式国际战略联盟具有更大优越性。股权式国际战略联盟规定组织具有法人地位经济实体，对资源配置、出资比例、管理构造和利益分派均有严格规定；而契约式国际战略联盟不必构成经济实体，也无需常设机构，构造比较松散，甚至协议自身在某种意义上只是无严格法律约束力“意向备忘录”。 股权式国际战略联盟依各自出资多少有主次之分，且对各方资金、技术水平、市场规模、人员配置等有明确规定，股权大小决定着发言权大小；而契约式国际战略联盟中，各方一般都处在平等和互相依赖地位，并在经营中保持相对独立性。在利益分派上，股权式国际战略联盟规定按出资比例分派利益，而契约式国际战略联盟中各方可根据各自状况，在各自承担工作环节上从事经营活动，获取各自收益。股权式国际战略联盟初始投入较大，转置成本较高，投资难度大，灵活性差，政府政策限制也很严格；而契约式国际战略联盟则不存在此类问题。相对而言，股权式国际战略联盟有助于扩大企业资金实力，并通过部分“拥有”对方形式，增强双方信任感和责任感，因而更有助于长期合作，局限性之处是灵活性差。契约式国际战略联盟具有很好灵活性，但也有某些先天局限性，如企业对联盟控制能力差、松散组织缺乏稳定性和长远利益、联盟组员之间沟通不充足、组织效率低下。 史占中：企业战略联盟，上海财经大学出版社，7月，第1版，第58-63页。四 联盟中竞争与合作企业战略联盟中竞争与合作是互相交错融合在一起，它不一样于一般意义下竞争与合作行为。（一）合作中竞争经营实践使越来越多企业认识到，必须屏弃“势不两立”老式竞争思维，实现从“零和博弈”到“正和博弈”飞跃，这成为了企业组间战略联盟共同理念。战略联盟有助于形成新竞争原则。竞争与合作是一种新辨证关系，竞争并不排斥合作，从某种意义上讲，合作有助于充足提高合作各方各自竞争效率。（二）竞争中合作合作和竞争是兼容，合作仍是竞争中合作，并不排斥竞争。双方合作目是为了增强各自竞争优势，从而进行更大范围、更高层次竞争。由于联盟组员之间仍然保持着各自独立性，在协议联盟范围以外，完全可以进行竞争。企业战略联盟与合作使国际竞争版图上企业界线日益模糊，代之是无数个互相重叠、交叉战略合作圈。由此国际竞争中形成了三种重要竞争形态，即合作圈与圈外企业及其他合作圈之间竞争、圈内企业在合作领域之外相竞争、圈内企业先合作后竞争。越来越多企业开始和昔日竞争对手结盟，企业之间于是出现了既合作又竞争，日益纷繁复杂网络关系。（三）联盟合作与垄断“串谋”战略联盟风起云涌之势也引起了各国和地区反托拉斯当局关注，由于战略联盟可以并且已经被滥用。有许多企业也确实是以战略联盟为幌子，暗中“串谋”，企图独占市场。联盟中合作与垄断中“串谋”，有时也难以界定和划分，轻易模糊人们认识。从表面上看，两者都是为了共同利益而采用协调一致行动，然而实践中，它们之间存在着本质区别：首先战略联盟中合作并不排斥公开竞争，它和竞争是兼容。在某些领域合作同步也无法遏止其他领域里进行剧烈竞争。而垄断组织串谋则是限制彼此竞争行为，至少是限制市场中公开竞争。也就是说，串谋和竞争是不相容。组织组员之间虽然采用所谓竞争行为也往往就是“背叛”，由“明争”转向“暗斗”。另一方面，战略联盟中合作一般是为了开拓新市场空间，竞争更大市场。而垄断组织中串谋则重要是针对既定市场范围进行；通过度割既有市场，限定各自产量并操纵价格，从而攫取高额利润。再次，联盟合作和垄断串谋最终市场绩效也决然不一样。联盟企业之间通过合作R&D、生产、营销，提高其制造技术水平并促使生产销售成本下降。同步联盟内部和外部仍然存在剧烈竞争使其无法实行垄断价格，成本下降和市场竞争压力将导致社会产品价格下降，企业将通过扩大产销量以增长其合理利润，使得供应曲线右移，最终导致社会福利增长。五 战略联盟与垄断组织、企业集团区别战略联盟与垄断组织和企业集团同样，均属于企业经济联合组织，但它们之间又有着明显区别 史占中：企业战略联盟，上海财经大学出版社，7月，第1版，第68-69页。（一） 略联盟与垄断组织关系卡特尔(Cartel)、辛迪加(Syndicate)、托拉斯(Trust)和康采恩(Koncern)都是在西方资本主义从自由竞争向垄断发展过程中出现企业联合组织形式。卡特尔原意为同盟或协定，重要是生产同类商品企业为了垄断市场，通过签订多种协定，划分市场销售范围、限定各自产量、操纵销售价格，以到达攫取超额垄断利润目。卡特尔活动一般限于流通领域，而战略联盟合作范围则要宽泛得多。战略联盟中合作营销与卡特尔市场垄断行为有着本质区别，卡特尔组织组员之间合作是为了攫取超额垄断利润。联盟企业之间营销合作重要是为了学习彼此营销经验，互相提供营销网络或分担广告支出，共同拓展新市场空间，而不是合作瓜分和控制既有市场。辛迪加原意为“组合”，是指生产同类商品几种大企业，为获取高额垄断利润，通过签订共同销售商品和采购原料协定而形成一种垄断联合组织，相比卡特尔它组织化程度更高也较为稳定。参与辛迪加企业在法律上仍保持自己独立地位，但在商业上已失去了独立性。由于它们采购原材料和销售商品业务由统一机构办理，不再直接与市场发生联络，因而组员企业很难随意脱离辛迪加。而战略联盟中营销合作，合作双方仍保持较强相对独立性，各自拥有自己营销计划。双方对联盟组织相对依赖性，并不是源于外部强制力量，而是建立在彼此营销资源和专长优势互补基础上。托拉斯原意为托管财产所有权，是由一种大企业通过吞并，接管多种企业而形成庞大经济组织，其对内统一管理、对外是一种统一法人。无论托拉斯吞并企业怎样众多，分支机构多么复杂，它自身只是一种大企业。这与独立企业间联盟组织机构有着明显区别。康采恩原意为多种企业集团，是企业间互相参股或控股联合经营方式。在形式上，子企业保持独立法人地位，但在财产上和实际经营活动中均由控股企业控制，其依赖关系十分明显。而战略联盟中组员企业合作关系一般是建立在双方优势互补基础上，因而具有对等“谈判力量”，其依赖关系是互相而不是单向。当然，伴随时间推移，联盟双方合作力量均势也也许发生变化，如形成“一边倒”格局，联盟组织也随之解体。（二） 企业战略联盟与企业集团关系企业集团作为一种经济组织形式，在欧美国家早已建立并获得发展。（康采恩实际上就是企业集团一种形式）但企业集团这一专有名词却是在20世纪50年代日本最现出现，对企业集团释义一直没有定论。日本经济学家有一种解释：认为企业集团是多数企业保持相对独立性，并互相参股，在融资关系、人员派遣、原材料供应、产品销售、制造技术等方面建立紧密联络而协调行动企业集体。我国有学者将企业集团定义为是现代企业高度发展基础上形成一种以母子企业为主体，通过产权关系和生产经营协作等多种方式，由众多企事业法人组织共同构成经济联合体。20世纪80年代初大量出现战略联盟和50年代已高度发达企业集团两者之间均属通过股权或契约联结经济联合组织有诸多相似之处。尤其是互相持股战略联盟，几乎等同于企业集团，但它们之间又存在着明显区别 史占中：企业战略联盟，上海财经大学出版社，7月，第1版，第70-71页。：企业集团重要是组员企业以产权关系为纽带，并通过生产、技术、资金等生产要素互相渗透并集结起来形成利益共同体；进入和退出集团均有较高壁垒，因而互相关系极为紧密，更组员企业独立性受到一定限制。而战略联盟建立则重要是通过签订多种合作协议进行契约联结，因而联盟组员企业之间联络也较为松散，拥有更强独立性；股权参与形式联盟大多数状况下则重要是由联盟企业共同出资设置新合资企业，而这也并不影响联盟双方各自经营独立性，所建立合资企业只是联盟组员间详细合作形式，是互相之间联盟关系载体。从合作范围看，企业集团组员企业出于经济利益互相关联，在集团内部实行是一种全方位、多层次分工协作，并拥有统一发展战略目；而战略联盟合作范围仅限于协议签订领域，在其他领域也许又互相竞争，双方进行有限合作是为了更有助于实现各自战略目。此外，企业集团组员之间协作是为了进行完全融合，并着力构建共同经营理念和企业文化；而联盟企业之间合作却常常是阶段性，各自联盟目到达后，联盟组织最终也将解体。企业集团往往有一种母企业为关键，通过股权或其他契约形式把骨干企业联合在一起，并形成多层次内部组织机构；而战略联盟却没有所谓关键企业，一般也不设置共同固定层次组织机构，有关合作事宜也重要是通过双方协商方式进行。六 国际集装箱班轮经营人联盟（一） 国际集装箱班轮经营人联盟定义就像没有一种统一企业战略联盟一般定义同样，目前在集装箱班轮运送业，同样没有一种有关联盟统一定义。我们认为可以将联盟划分为广义和狭义两种。根据这些年实践，我们认为，集装箱班轮运送经营人联盟（Alliance)广义定义可以是：几种经营人在保持各自独立法人地位前提下，签订联合经营协议。联合经营是指各经营人在航线设置、运力投入和舱位使用等方面进行合作，但不波及各经营人作为承运人在对托运人执行运价问题上协调和合作，各经营人彼此间开展各自独立销售活动。狭义集装箱班轮运送经营人联盟可以仅指由几种经营人签订一种覆盖彼此间所有联合经营航线协议，一般波及几条主干航线(Trade)联合经营，如亚洲/北美、亚洲/欧洲和欧洲/北美航线；一种联盟组员假如要在其联盟协议覆盖航线范围内与联盟外其他经营人（不管是其他联盟一分子，还是一种完全独立经营人）进行合作，必须要征得联盟内其他组员同意，不过，假如这种合作不波及原联盟协议管辖范围，原联盟其他组员就无权干涉。这可以被认为是最经典国际集装箱班轮运送联盟。因此，在实践中在存在着一种经营人在不一样航线上加入不一样联盟现象。一种联盟各组员还是保持各自独立法人地位。目前在业内尚有联营体（consortium）这个叫法，有人把其定义为一种“joint operations agreement”。在业内联盟（alliance）和联营体（consortium）常常被混用，但也有人认为，联盟波及合作关系相对广泛，合作规模大、覆盖航线多；而联营体波及合作关系相对狭窄，如将只在一条航线上开展舱位租用或共同派船几方称作一种联营体。（二）国际集装箱班轮经营人联盟重要形式一种联盟可以采用如下一种或几种联合经营形式：1.舱位租用舱位租用人不是自己投入船舶，而是通过向在它想要经营航线上已经拥有舱位其他经营人租用部分固定数量舱位方式来经营有关航线。舱位租用协议一般规定，舱位租用人一般无权干预舱位提供方在航线经营上活动，不过，假如舱位提供方对航线作出调整，如调整挂港、班期，并对舱位租用方预期利益导致负面影响，舱位租用方有权所有或部分停止租用舱位。舱位租用方式下，集装箱由舱位租用方提供，舱位租用方独立进行营销活动；舱位租用方对舱位提供方义务就是按租用协议规定，定期向对方支付固定舱位租金，无论实际与否使用舱位。2.舱位互租各经营人在维持各自本来经营航线基础上，彼此间互相租用对方一部分舱位。这种形式可以使合作各方在保持各自航线经营（包括运力在内）多种固定投入（船舶固定费用、燃油和港口费等）基本不变状况下，增长班次密度，扩大服务覆盖面，从而明显提高服务质量，增强竞争能力。舱位互租一种最明显特点是合作各方各自独立经营自己航线；不过，假如一方调整自己经营航线并使对方在该航线上舱位使用受到影响，舱位租用方有权调整租用舱位数量。在今天集装箱班轮运送业，几乎没有一种经营人能完全依托自己单干来满足托运人在班期、覆盖面等方面规定；因此，运用与其他经营人航线互租部分舱位是在维持固定投入基本不变条件下，提高竞争力并最终改善经营效果一种十分重要和有效手段。舱位互租中租金通过各方协商确定。租金一般由船舶成本、燃油费和港口费三部分构成，船舶成本一般参照市场平均水平而不是每条船实际固定费用确定。这样，两条船舶类型、挂港数量和航次里程基本相似航线舱位租金也基本相称，绝大部分状况下为简便起见，干脆取相似。双方如在一定期间段内彼此使用对方航线相似数量舱位，彼此间就不需要发生实际租金结算。3.共同派船两家或两家以上经营人就在同一条或几条航线共同派船营运到达协议，规定航线班次、挂港、各方投入船舶详细数量和各方按投船比例确定各方在每条船上可使用舱位数量等。共同派船最明显特性是各方共同负责航线营运，不过，各方仍独立地进行航线营销工作。这种方式可以使合作每一方能以较少投入开拓新市场，大大减少了进入和退出壁垒，减小了投资风险。(三)联盟和独立经营利弊分析1.联盟带来利益集装箱班轮运送经营人结成联盟目是为了通过联盟来提高各自集装箱船队经营效益。例如，伟大联盟目是要通过联盟获取“1+12”协同效应，以“最佳船舶、最佳航线”来提高各自经营集装箱班轮业务经济效益。集装箱班轮运送经营人通过联盟可以实现了如下目：(1) 规模经济舱位租用、舱位互租和共同派船可以使联盟组员充足享有船舶大型化带来低单位租金或船舶固定费用。此外，由于联盟在码头使用上遵照是“同一港口、同一码头”原则，一条联盟航线，无论这条航线上有几种投船方，在一种挂靠都使用同一种码头，绝大多数联盟航线挂靠港口，所有联盟航线都集中使用一种码头。联盟组员往往可以联合与这些供应商谈判，获得较每家单独与码头谈判条件更优惠协议，减少成本支出。各组员通过联盟扩大了各自航线覆盖范围，拓展市场空间，在更大市场范围内使既有资源发挥更大效率，实现规模经济。(2)范围经济联盟能使各组员拓展了航线经营范围，实现范围经济。国际集装箱班轮运送业是资金密集性行业，以维持一条由13艘4000-TEU型全集装箱船构成亚洲/北美东岸/西北欧钟摆航线为例，仅船舶固定费用（船舶折旧或租金）、燃油费和港口费这三项航线固定费用估计一年就高达约3亿美圆。组员在为获取范围经济而进入新航线过程中，总是面临着种种巨大风险，通过联盟可以用较小投入扩张航线经营范围，大大减少航线进入和退出壁垒，有效地减少种种环境不确定性带来风险。(3)速度经济联盟大大缩短实现航线经营范围扩张时间，由于联盟综合运用各组员运力资源实现航线扩张速度要大大快于一种经营人单独依托自己力量进行航线扩张速度，获取速度经济竞争优势。(4)共生经济各组员为实现资源共享和互补结成联盟，从而促使资源配置效率优化和改善可视为“共生经济”。 通过缔结联盟，组员可在互相之间实现船舶、集装箱和码头等资源共享和互补，有效克制单个经营人盲目增长资源投入，防止资源挥霍，从而提高资源配置效率，实现共生经济。综上所述，集装箱班轮运送经营人通过结成联盟，获得了联盟所能带来多种重要经济效率。2.联盟局限性和也许产生负面影响(1)稳定性不强假如联盟中一种组员退出联盟，联盟到期解散或联盟协议其他重要规定发生变更，其组员企业将不得不对自己经营进行重大调整，退出联盟或结成新联盟都需要付出高昂磨合成本，集装箱班轮运送经营人经营稳定性和中长期发展战略都会因此遭受不利影响。(2)经营独立性受到限制共同派船航线船型、挂港需要由派船各方共同协商决定；虽然是只有一种投船方航线，假如联盟其他组员在航线上使用舱位，投船一方要对航线作出重大调整，如调整挂港和停靠港口时间，投船方也必须提前一定时间告知联盟其他有关组员，其他组员可以因此调整其在该航线舱位使用，投船方决定也许由此受到影响。因此，联盟各组员独立经营决策能力在一定程度上受到了限制，难以保证根据瞬息万变市场需求及时调整经营方略。(3)减弱差异化能力联盟组员往往通过共同派船、舱位租用和互换在同一条航线上使用舱位，在港到港间向各自客户提供了完全相似服务，这会减弱集装箱班轮运送经营人实现差异化服务能力。根据以上分析，联盟也非提高集装箱班轮运送经营人经营效益一贴绝对有效“妙药”，它有自己局限性，假如运用不妥，同样会对航线经营导致负面影响。从目前发展态势看，近期内，范围同步覆盖亚洲/北美、亚洲/欧洲和欧洲/北美这三条东西主干航线联盟将继续处在一种较为稳定状态，联盟内容将还重要集中在共同派船、舱位租用和互租，而码头、集装箱及有关设备（如底盘车）和其他合作深入发展尚有待时日。第二章 C企业国际集装箱班轮经营战略联盟动因第一节 C企业决策战略联盟必要性行业内吞并和联盟趋势、企业自身经营需求和联盟可以带来巨大经营效率决定了C企业必须走联盟道路。一 国际集装箱班轮业吞并和联盟环境原因在当今国际集装箱班轮运送业，经营范围波及亚洲/北美、亚洲/欧洲和欧洲/北美这三条东西主干航线全球承运人几乎就是排名前20这些企业。有预测，未来全球20大班轮企业将逐渐控制全球80%以上干线运送市场，迫于竞争压力，其他中小企业将大幅度削减，甚至退出远洋班轮运送航线经营。在目前这20大班轮企业中，除了排名最靠前三家Maersk、MSC和Evergreen保持以独立经营为主，其他几乎都在三大东西主干航线开展了大规模联盟活动。近来，在国际集装箱班轮行业又掀起了一轮吞并浪潮，排名第一Masersk已经宣布成功收购排名第三PONL PR News Service August 11, ，排名第四CMA-CGM将要收购Delmas PR News Service July 15, ，排名第十四HLCL将要收购第十六CP Ships PR News Service August 22, 。这导致了各方之间实力对比将发生重大变化，没有收购和被收购企业面临着来自通过并购而实现了迅速扩张企业巨大压力，唯有通过联盟才能提高自己生存能力。同步全球集装箱班轮运送业竞争格局也随之发生巨大变化，中小企业通过联盟合作也是保持相对竞争地位一种有效措施。C企业在国际集装箱班轮运送经营人中排名第七 CI online August 1, ，够不上“超级大户”，在平常经营中已感受到日异增大竞争压力和“巨无霸”挤压、掠夺威胁。理论和实践都可以证明，对于C企业而言，联盟与坚持独立经营为主相比，联盟利不小于弊，C企业需要积极开展联盟活动二 联盟动因C企业开展联盟动因重要是：船舶大型化、减少经营风险、防止过度竞争、实现资源互补和开拓新市场。(一）船舶大型化集装箱船舶单位运力成本也服从规模效应原理，单船载运能力越大，平均单位运力成本一般（以US$/TEU/天计算）也越低；Howe Robinson Shipbrokers Weekly Review 23rd May 报道，一条3,681-TEU全集装箱船租金为US$25,500/天（约合US$6.93/TEU/天），而一条1029-TEU型全集装箱船租金为US$12,250/天（约合US$11.90/TEU/天） Howe Robinson Shipbrokers Weekly Review 23rd May ；因此，船舶大型化已成为一种必然趋势。不过，一种经营人假如独自经营一条由超大型集装箱船构成航线，由于一条航线覆盖范围非常有限，很难保证到达理想舱位运用率。而通过与其他经营人进行共同派船或舱位互租等方式合作经营航线，就可以减少单一经营人成本投入或将一条航线上舱位分散到几条航线上，这样既可以获得低单位成本运力优势，又可以减少在单一航线上舱位使用量，提高舱位运用率，大大改善经营效率。从和，C企业陆续有5x7455-teu和3x5500-teu新增运力，对应地，C-SEA线将从5500-teu升级到7455-teu，还要新开一条亚洲/欧洲航线。为了保证有效运用新增运能，C企业需要继续扩大和加深联盟。（二）减低经营风险和防止过度竞争联盟可以减少C企业航线经营投入，减少进入和退出壁垒；还可以使C企业扩大航线经营范围，防止航线范围狭窄也许带来巨大风险。通过联盟，C企业可以与联盟伙伴在运力投入上互相协调，如共同规划航线、互相调剂运力等等，可以大大克服单个经营人单干存在盲目性，防止过度竞争。（三）实现资源互补和开拓新市场C企业可以与联盟伙伴互相调剂船舶、码头和集装箱等资源，实现资源互补。联盟可以减低C企业进入和退出新航线壁垒，假如新开一条由四条船构成航线，四各合作方下，每方只用投入一条船，新航线就可以形成，而假如C企业一方单干，就需要一家投入4条船；假如航线经营状况不好，每方只投入一条船话，各方退出航线并对船另行安排也比较轻易。因此，联盟可以大大增进C企业开拓新市场。三 联盟可以给C企业带来巨大经济效率根据前文分析，联盟同样可以各C企业带来巨大经济效率，它们重要包括：(一)规模经济C企业通过合作与联盟可以从单一、有限经营个体融入到联盟大家庭中，使联盟组员充足享有船舶大型化带来低单位租金或船舶固定费用，开展联盟这些年来，C企业亚洲/西北欧航线从3500-teu型船升级到了5500-teu型船；亚洲/地中海航线从-teu型船升级到3500-teu型船；亚洲/北美西SEA线从3800-teu型船升级到5500-teu型船，再升级到7500-teu型船。通过联盟扩大了各自航线覆盖范围，拓展市场空间，在更大市场范围内使既有资源发挥更大效率，实现规模经济。同步，由于联盟规模扩大，在与供应商谈判中也将共同受益，如联盟组员联合与码头企业谈判等。（二）范围经济毫无疑问，单体企业经营范围要到达一定范围是与投入成本成正比。而联盟是实现较小投入扩张航线经营范围，大大减少航线进入和退出壁垒，有效地减少种种环境不确定性带来风险一种措施。往往某些区域性合作就能使C企业轻易地实现航线网络化铺设，而不需要增长投入。目前在亚洲/西北欧航线，C企业独立投船航线仅有一条，通过共同派船和舱位互换，C企业又增长了五条航线；在亚洲/北美航线，C企业独立投船航线仅有四条，通过共同派船和舱位互换，C企业又增长了十条航线。（三）速度经济同上理，联盟行动，往往也是多元体联合行动，投入或扩张航线速度也无疑是单体企业倍数。竞争优势将会以更高速度体现。C企业战略发展必须依托有效速度，才能抓住稍纵即逝市场机遇。以1997年开辟大西洋航线为例，一条周班航线需要四条船，C企业准备开线时只有两条船，正是通过与K LINE和Yang Ming以共同派船方式合作筹集到了此外两条船，C企业才迅速进入了大西洋航线市场。（四）共生经济联盟存在条件之一就是互相依存、互惠互利、共享资源，实现双赢。只有在不损害对方利益状况下才有也许共存合作。通过联盟C企业与联盟伙伴彼此之间通过互租船舶调配船舶，通过集装箱互用调配集装箱，还可以互相运用对方码头，这样一来，C企业与联盟伙伴之间实现了资源共享和互补，从而促使资源配置效率优化和改善，有效克制单个经营人盲目增长资源投入，防止资源挥霍，从而提高资源配置效率，实现共生经济。因此，我们认为就可以得出这样结论：C企业必须开展与其他集装箱班轮经营人开展联盟活动。第二节 C企业具有开展国际集装箱班轮经营联盟成功先例一 C企业与其他集装箱班轮经营人开展联盟活动概况1996年此前，由于中国国际集装箱班轮运送市场尚未充足对外开放，C企业在中国国际集装箱班轮运送市场几乎处在垄断地位，是业内很少数“单干户”中一种。不过，伴随中国国际集装箱班轮运送市场开始逐渐充足对外开放，中国大陆以外从事国际集装箱班轮运送经营企业纷纷开辟了中国大陆直达航线，尤其是各大联盟完毕重组后来，更是将他们争夺重心向中国大陆市场转移，大大增长了中国大陆直达航线。由于竞争加剧，从1996年初开始，中国大陆海运集装箱货品进出口费率大幅下滑，各条航线船舶舱位运用率直线下降，C企业集装箱班轮运送经营效益急剧滑坡，在这样背景下，C企业终于开始迈出了航线联盟步伐。1996年9月开始，C企业远东/西北欧航线与日本川崎汽船汽船和台湾阳明海运各自一条远东/西北欧航线互换舱位；1997年2月，C企业、川崎汽船和阳明又以共同派船方式开辟了连接美国东海岸和西北欧大西洋航线。从此，C企业在国际集装箱班轮运送领域航线合作活动一发而不可收。截止到12月31日，C企业已经与20余家国际集装箱班轮运送经营人在50多条航线分别建立了舱位租用、舱位互租和/或共同派船合作关系，它们几乎波及了C企业经营各重要国际集装箱班轮航线。如前所述，目前没有一种有关集装箱班轮运送经营人联盟统一、明确定义，包括舱位租用、舱位互租或共同派船这几中方式中任何一种或几中合作关系都可以被认为是一种联盟。虽然，C企业已经与众多合作伙伴开展了舱位租用、舱位互租和共同派船合作，尤其是与川崎汽船、阳明和韩进在欧美干线确立了广泛和稳定舱位互租和共同派船合作关系，外界也有将这种关系称为C/K/Y/H四方联盟；不过，C企业一直没有正式把C/K/Y/H合作关系称为联盟，只是称C/K/Y/H四方合作。根据前文对集装箱班轮经营人联盟所作研究，本研究认为，C企业开展舱位租用、舱位互租和共同派船合作属于广义上集装箱班轮经营人联盟，C/K/Y/H四方合作与伟大联盟和新世界联盟区别只在于联盟形式上不一样，后者比前者联盟关系愈加紧密。C企业经营57条航线波及航线联盟（详细参附录 表1 C企业合作航线）；与二十余家企业签订有舱位租用、互租和/或共同派船协议(详细见附录 表2 与C企业有舱位租用、互租和/或共同派船合作伙伴)。二 C企业开展联盟活动成功重要经验通过几年来联盟活动，C企业重要积累了如下经验：（一）联盟是提高C企业经营效益有效方式在当今集装箱班轮业经营环境下，集装箱班轮经营人普遍通过联盟来提高自己集装箱班轮业务经济效益。C企业通过联盟获得经济效益充足证明，联盟是提高C企业经济效益有效方式。（二）要在联盟中充足运用合作对方优势以弥补自己劣势联盟只是手段不是目，联盟目是为了提高C企业经营效益。因此，在决策和评价联盟项目，关键就是要看自己与否能通过联盟项目扬长避短，充足运用合作对方优势以弥补自己劣势，提高自身经营效益。这就规定C企业在联盟中必须争取以我为主，争取积极地位，例如，争取积极选择联盟伙伴，争取在联盟中获得主导地位。（三）必须不停增长自身实力，以保证在联盟中赢得积极C企业之因此能在联盟中赢得积极地位，使联盟为提高自己经营效益服务，是由于C企业是中国大陆最大集装箱班轮经营人，运力规模在世界也排位第七，建立了覆盖全球服务网络。正是基于具有这样实力，其他集装箱班轮经营人才乐意与C企业联盟，也正式凭借着自身实力，C企业往往能在联盟中按照自己意志制定并实行航线合作项目。因此，为了保证在此后联盟中继续赢得积极，C企业必须不停增强自身实力。（四）要在联盟中注意坚持平等、互利原则在联盟中既要坚持以我为主，争取积极；又要坚持平等、互利原则，努力实现双赢。由于，在市场竞争环境下，任何不平等联盟是不会长期。联盟作为提高C企业经营效益一项重要手段，必将为其所长期采用。这就规定C企业在联盟中在强调以我为主，争取积极地位同步，坚持平等、互利原则，对外树立C企业良好形象。三 C企业、川崎汽船、阳明和韩进（C/K/Y/H）四方合作在与C企业合作众多联盟伙伴中，川崎汽船、阳明和韩进是C企业最重要三个伙伴。1996年终开始，C企业就通过与这三家企业签订了多种舱位租用、互换和联合派船协议，在远东/北美、远东/西北欧和西北欧/北美这三条全球最重要东西干线上建立了较为广泛合作关系。1月，四方将本来存在于他们之间多种二三方舱位租用、互租和共同派船协议合并成一种四方舱位租用和共同派船协议，合并后协议包括一种框架协议、一种舱位租用和共同派船协议、一种营运程序协议和一种结算程序，简化了规范四方航线合作协议文献，极大地以便了航线合作平常营运工作，更亲密了四方间合作关系。附件 1 航线A附件 2 航线B附件 3 航线C附件 4 航线D注: 每一种附件详细规定各方在某一条航线上包括舱位分派在内各事项