南京城市交通发展战略与规划研究.doc

南京都市交通发展战略与规划研究二十一世纪钟声就要敲响！面向新世纪，南京都市交通应怎样保持长期、稳定、可持续发展，高水平地满足人出行需求和都市发展需要？这就是本次都市交通发展战略规划要回答主线问题。根据国际经验，此后15-时间将是中国都市交通发生质变关键时期。假如能把这期间交通问题处理好，将会为都市未来更长远交通发展奠定良好基础。因此研究制定此后15-交通发展战略应是整个交通发展战略研究重点。南京都市交通发展战略重要目是为本市都市交通长远发展建设和管理确定整体发展目和思绪，以保证南京作为现代化大都市竞争力和良好人居环境。同步，为公共交通规划、道路网规划、停车发展规划等专题规划指明方向、提供根据。南京都市交通发展战略重要任务是：分析本市交通发展现实基础及未来面临挑战；研究未来都市交通总体态势及其影响；明确都市交通发展指导思想、战略目及战略政策与措施。一、现实基础与新世纪挑战 要制定面向二十一世纪南京都市交通发展战略，首先必须认清南京都市交通发展现实基础及未来面临挑战。1现实基础（1）道路交通基础设施水平明显提高，改革和管理力度加大，交通状况基本正常改革开放来，尤其在“三年面貌大变”中，政府突出以道路交通为重点基础设施建设，本市道路交通设施建设水平和供应能力明显提高。与此同步，市政府加大了道路交通综合整改力度，加强了对都市公共交通投入和体制改革，均起得了明显成效。在国民经济和交通需求高速增长状况下，都市交通运行状况保持基本正常。（2）机动化水平低、增速快，出行个体化趋势突现，供需平衡是临时、低水平目前，本市机动化水平还较低，不过车辆增长率较快，车辆增速一直高于道路增长。本市目前道路交通供求平衡是一种临时、低水平上平衡。1997年与1986年两次居民出行调查相比表明，南京市居民出行个体化趋向十分明显。由此而导致道路使用效率减少，道路负荷加大。（3）都市交通网络仍然是单一地面道路网系统，构造性、功能性矛盾突出受经济发展水平制约，本市都市交通系统仍然是单一地面道路交通系统，这样系统可靠性差、服务水平低，难于满足市民日益提高出行服务质量规定。此外，主城道路网受自然地貌、人文地理影响和阻隔，大路多，小路少。这不利于道路交通流有效组织和疏解，不利于公交线网延伸和覆盖。2新世纪挑战（1）经济发展带来机动化加速、交通需求持续增长与相对微弱交通基础设施之间冲突此后15-，将是本市小汽车进入家庭关键时期，南京既有都市交通基础设施远远不能适应高增长交通需求；机动化加速、交通需求持续增长与相对微弱交通基础设施之间冲突将在未来15-内显得更为突出。（2）现代化大都市建设与历史文化名城保护使都市交通发展面临两难选择。在此后相称长时间内，道路交通基础设施建设是都市建设主题。也就必然对既有用地布局、都市建筑、文物古迹、自然风貌构成不一样程度影响。南京都市交通发展战略和都市交通建设决不能忽视历史文化名城这一特殊背景，必须极其谨慎地做出抉择。（3）中心区交通紧张加剧与外围交通拥挤扩散共生南京一种强大市中心业已形成，并将继续强化，这使中心区交通需求一直是全市最集中地区。近年来南京旧城区人口和工业正逐渐向周围城区疏散转移，上下班高峰期中心片区与外围几种片区间潮汐式交通比较明显。另首先，伴随南京未来都市化与机动化联动发展，高峰期交通拥堵将由市中心区向外围及都市出入口地区蔓延。（4）市场经济体制下处理都市交通问题须有新思绪和对策从都市交通供求关系来讲，市场将对都市资源配置起主导作用，在市场经济体制下将展现如下倾向：开发商、业主出于对自身利益最大追求，总是选择有利可图区位，尽量提高容积率，且在市场化初期往往带有较大盲目性；而将社会公共利益放在次要位置，或者主线忽视。人们就业和居住选择将具有更大自主性、灵活性。交通价格定位将影响交通方式选择和交通设施使用效率。二、发展态势及其影响要制定面向二十一世纪南京都市交通发展战略及战略规划，除了必须认清南京都市交通现实基础和将要面临挑战，还须要分析认识南京未来都市交通发展态势及其影响。1汽车化前景及影响（1）左右南京将到达与中等发达国家都市相称汽车化水平，并将保持长期增长压力南京市区每千人机动车拥有量将到达150辆，每千人轿车拥有量将到达100辆，到达国际经验人均国内生产总值3000-10000美元50-200辆/千人水平。从长远发展看，这样汽车化水平仍然是较低，如不加限制，后来起码有60-70万辆需求。如按国际上高水平汽车化测算，远景主城家庭小汽车保有量潜在需求可达80-100万辆，甚至更高。（2）汽车化水平既取决于道路设施供应水平，更取决于都市交通发展政策，停车供应将是制约小汽车进入家庭关键机动车实际增长速度和规模具有很大弹性，关键取决于机动车发展和使用政策和道路设施供应能力。南京市都市交通若采用不一样发展战略，容许保有量大小完全取决于都市采用何种交通政策及交通需求管理力度。目前本市老城区住宅成套率已达80%左右，也就是说有50万套左右住宅不也许在短时间内推掉重建，而这些住宅几乎没配建对应停车设施。停车设施对机动化限制是显而易见，也许是制约未来南京市小汽车发展决定性原因。 （3）小汽车过度发展和使用须花费政府巨额资金，并将对南京都市健康发展构成严重威胁研究表明，小汽车出行比例平均每提高1个百分点，主城机动车道规模约需增长200车道公里。在其他条件均同样状况下，小汽车出行比例由10%增大到30%，机动车道里程需求总规模需增大一倍。按最保守估计，需增长500-600亿元直接投资，加上总规路网未实现部分建设投入，共需800-1000亿元。假如不顾条件限制，认为小汽车越多越现代化，将都市交通发展定位在对小汽车过度依赖上，南京必将要为此付出更为惨重而无可挽回代价：导致旧有都市构造瓦解、丧失公交发展大好时机、都市环境将严重恶化。2自行车地位与前景（1）在特定历史时期及都市交通环境条件下自行车已成为南京市民最重要代步工具目前南京市自行车拥有率已达峰值。1986年自行车出行占居民总出行44.1%。第一次交通规划期望1995年自行车出行比例下降到40%。然而，1997年调查成果表明，自行车出行比例不仅没有下降，反而上升到58.3%。这种成果看似出乎意料，实在情理之中。南京旧城高密度居住与就业决定了居民上下班出行距离较短，加上平坦地形，温和气候，给自行车出行提供了较为合适环境。自行车出行消费价格相对下降。公交发展相对滞后，助长了居民对自行车依赖。（2）保持自行车合理比例既是现实需要，又对都市整体发展有利人们往往将目前混合交通严重、交通秩序混乱归咎于自行车交通过度发展。一定程度上说这是对，但决不能以偏盖全。单纯地想通过减少自行车出行来减轻道路交通压力、改善交通秩序既不也许也不公平。在既有居民消费水平、路网容量、公交服务能力下要想在短期内大规模削减自行车出行是十分困难。并且可以肯定，在未来相称长时间内都是不轻易。另首先，考虑到自行车无污染、低能耗、低成本、短距离出行自由、灵活、以便等优势，并且从广大市民切身利益出发，承认自行车交通合理地位及作用不仅对广大市民有利，对都市交通长远发展也至关重要。（3）未来自行车出行比例将逐渐下降，既为实行机非分流提供也许，又将使都市面临机动化道路抉择下列原因决定南京未来自行车出行无论是比例还是流量将逐渐趋于下降：南京自行车实际拥有率已达饱和；人口继续向外围疏散，出行距离加大；居民对出行时间和舒适度规定提高；收入水平更大提高，小汽车逐渐进入家庭；公交服务改善、轨道交通建设发展等。自行车交通方式转移过程实际上就是都市交通机动化过程。这是一种历史性抉择！必须指出，机动化不等于汽车化、更不等于小汽车化,摩托化已经被证明是一条必须要制止道路。因此，自行车交通方式作用减弱应与公交适度超前发展保持一致。伴随自行车出行比例和数量下降，既有道路规划设计思想和技术原则应作对应调整。有条件地区和道路可以积极推行机非分流；主次干道断面在分派时应当考虑远近期结合，将既有非机动车道怎样合理转变为机动车道、公交专用道、路边停车带等用途。3公共交通任务与道路（1）公交发展处在极为关键时期，肩负着历史重任南京必须在小汽车进入家庭高潮到来之前，确立公共交通优先地位，将居民出行更多地吸引到公共交通方式上来。必须指出，只有优先发展公共交通，确立公共交通主导地位，才能腾出更多道路时空资源，保障小汽车、出租车等交通工具合理正常使用，保障道路交通良好秩序和可持续发展。（2）“公交优先”将经历艰难历程，政府责任重大尽管我们期望公共交通肩负起历史重任，但要真对立公共交通主体地位将是一条艰难道路。所谓公共交通占主体其承担出行比例至少应在40%以上，而南京目前公交承担客流比重仅在12%左右，现实与需要差距甚远。像南京这样200万人口以上特大都市，要确立公共交通主体地位，最终必须依托迅速大运量轨道交通来支撑，但真正要建成并形成规模至少尚需15-时间，而这段时期恰恰正是南京都市交通构造和模式转变关键时期。从人出行选择行为看，公共交通由于很难实现门到门服务，相对于个体交通处在天然劣势。南京道路交通条件无论是路网密度、等级构造还是道路原则以及交通管理等制约着地面公交有效拓展和运行。公交系统自身在体制改革、法制建设、监督保障等方面还许多工作要做，要到达先进国家那样优质、高效、舒适公交服务水准尚有很长路要走。在此关键时期，政府战略选择和政策导向十分重要。首先，国际经验表明，公交优先只有成为政府一贯政策理念并得到政府强有力支持才能实现，另首先，政府能否坚持并最终实现公交优先，不仅决定着南京未来机动化道路、都市交通系统效率和服务状况，并且将对南京都市整体发展及人民生活产生重大影响。三、指导思想与战略目南京都市交通发展正处在历史转折关头，面对上述诸多挑战与抉择，必须高瞻远瞩，未雨绸缪，树立明确指导思想和战略目，选择对发展道路和行动指南。1指导思想以高质量、高效率满足都市现代化发展和客货运送需求为宗旨，在较长时期内坚持将都市交通基础设施建设作为都市建设重点，构筑与现代化大都市相适应南京都市综合交通体系；坚持以人为本，优先发展公共交通；坚持建设与管理并重，愈加突出都市交通综合管理；坚持可持续发展，在保证都市交通供求平衡和良好秩序同步，保护南京古都特色和人居环境。2战略目二十一世纪南京都市交通发展总目是：构筑一种与南京现代化大都市发展进程相适应、低花费高效率、一体化和人性化都市综合交通体系。详细目如下：（1）建成发达对外交通系统现代化国际航空港；国内一流内河港；功能完善、“八线汇集”综合铁路枢纽；发达对外公路网和国家级公路主枢纽。（2）建成较为完善都市道路网络系统主城“两环八射”迅速道路系统;布局合理、符合原则干道网系统（干道网密度达2.7-3.0km/km2, 主干道车道数不低于6车道,次干道车道数达4车道，交叉口渠化率90%）;密度充足、级配合理支路网系统（路网密度达6.0-7.0km/km2， 中心区路网密度达8.0-10.0km/km2）；各级道路功能明确、使用得当。（3）建成发达公共交通系统大运量捷运系统：由地铁、轻轨、市郊铁路以及也许新交通系统等共同构成，总长约300km，主城约180km，中心城区轨道线路间距2.0-2.5km；中运量优质公交：在主城重要客流走廊上开辟公交专用道，或布设快车线路；发达常规公交网络：公交线网密度达3-4km/km2，300m半径公交服务覆盖率达80%；小运量便捷公交：小公共汽车和出租车服务覆盖至门前街巷。（4）建成现代化交通管理与指挥控制系统建立科学交通需求管理体系；建立合理交通组织体系；建立先进交通指挥控制体系（包括重要客流走廊实现路口公交车优先通行，智能化公交信息服务系统，智能化交通控制诱导系统等）；建立严密交通安全体系；建立完善交通管理现代化保障体系等。（5）重要效率与服务指标95%以上居民单程出行时间不超过40min；公交（包括轨道交通及地面公交）出行分担率不小于40%；公交车平均候车时间不不小于5min；公交平均换乘次数不不小于1.5次；l交叉口高峰小时车辆平均延误不不小于15秒；机动车平均行程车速不低于20km/h；l车均交通事故死亡率不不小于10人/万车；主次干道平均交通噪声低于68dB(A);主次干道两侧CO、NO浓度不超过国家二级原则。3基本战略（1）优先发展公共交通必须坚定不移地坚持大力优先发展公共交通。面对机动车高速增长、居民出行质量规定日益提高趋势，政府要深入加大公交优先发展力度。实行公交优先战略必须从政策、体制、资金、建设、经营、服务等各个环节予以优先保障。（2）加强交通设施建设必须在相称长时期内坚持将都市交通基础设施建设作为都市建设重点。从长远看，南京都市交通基础设施建设主线出路和重点是迅速轨道交通。同步要重视配套地面公共交通设施建设。另首先，对小汽车发展一味采用严格限制既不现实也不合理，因此，还要继续适度进行道路改、扩、新建，尤其是支路网建设，并且要高度重视停车场建设，以满足人们一定机动化需求。（3）重视交通需求管理必须长期坚持必要交通需求管理。南京能保持目前道路交通基本畅通局面，除了得益于前几年尤其是近三年大规模道路基础设施建设和声势浩大道路交通综合整改外，还与政府自80年代末开始一直坚持对摩托车、助力车、出租车以及社会小汽车等发展严格控制分不开。南京只有将交通需求管理作为处理都市交通问题一项长期战略，才能保证南京都市交通长期可持续发展，也才能维持都市交通供求平衡关系，保证都市交通系统必要运送效率和服务水平。四、战略政策与措施1都市交通与用地布局整体协调发展根据国务院同意南京都市总体规划和对未来南京都市布局构造发展演化趋势分析，南京都市交通与土地运用整体协调发展最主线措施是要突出以公共交通、尤其是轨道交通为导向都市空间布局和土地运用规划。详细应采用如下方略：（1）以交通走廊引导都市整体发展以迅速轨道交通为骨架，构筑主城客流走廊。以迅速道路为骨架，构筑主城机动车交通走廊。客流走廊与车流走廊在平面上或立面上分开布置。（2）以公交优先支撑中心区发展在新街口地区周围及关键区外围开辟通行条件很好机动车专用道路，防止大量机动车交通穿越中心区。以地铁1、3号线为骨架南北和东西向客流中心走廊穿越中心区，并形成大型换乘枢纽，同步在穿越中心区轴线道路上，开辟大容量优质公交线路，服务于强大长距离向心客流，增强中心区对南京广大地区吸引力；增长中心区支路网密度，努力实现周围道路机非分流，改善中心区内部自行车出行；四环路外围增长机动车和非机动车停车设施，关键区提供以便、优质公交服务和良好步行空间。（3）以公交优先支撑中心区发展在新街口地区周围及关键区外围开辟通行条件很好机动车专用道路，防止大量机动车交通穿越中心区。以地铁1、3号线为骨架南北和东西向客流中心走廊穿越中心区，并形成大型换乘枢纽，同步在穿越中心区轴线道路上，开辟大容量优质公交线路，服务于强大长距离向心客流，增强中心区对南京广大地区吸引力；增长中心区支路网密度，努力实现周围道路机非分流，改善中心区内部自行车出行；四环路外围增长机动车和非机动车停车设施，关键区提供以便、优质公交服务和良好步行空间。表1主城重要客运交通走廊序号 走廊名称 主 要 设 施 功 能1 河西南北走廊 以轨道交通为主干，辅以经四路、经四东路、经四西路地面公交优先系统 河西及下关地区南北向客流主通道。贯穿河西南部工业片区、中北部生活片区、下关地区及河西副中心、沙洲、中堡地区中心。2 城中南北走廊 以轨道交通为主干，辅以中山路、洪武路等地面公交优先系统 主城中部地区南北向最大客流主通道。连接铁北地区、火车站地区、鼓楼-山西路地区、新街口中心商务区、夫子庙-中华门地区、雨花台地区，并向南延伸至江宁开发区及碌口航空城。3 城东南北走廊 以轨道交通为主干，辅以御道街、解放路等地面公交优先系统 主城中区东部地区南北客流主通道。连接火车站地区、锁金村-樱驼村片区、太平门-后宰门地区、明故宫地区，向南延伸至江宁开发区与东山镇。4 城北东西走廊 以轨道交通为主干 主城北部沿纬二路东西向主通道。衔接主城对外交通来回客流，连接港口、南京站、高速铁路站与公路长途客运站。5 城中北走廊 以轨道交通及支线为主干，辅以北京东、西路与中山北路等地面公交优先系统 横贯主城中北地区东西及斜向客流主通道。连接太平门地区、北京东、西路、鼓楼-山西路地区、龙江-中堡地区及下关地区等。6 城中东西走廊 以轨道交通为主干，辅以中山东路、汉中路等地面公交优先系统 横贯主城中部地区东西向客流主通道。连接仙西新市区、中山门外地区、新街口中心商务区、汉中门地区、河西新区和主城副中心。7 城南东西走廊 以轨道交通为主干，辅以升州路、建邺路等地面公交优先系统 横贯主城南部地区东西向客流主通道。连接沧波门地区、中山门外地区、夫子庙地区、城南旧区与河西新区。（4）以通道建设引导新区开发、跨江发展将轨道交通作为远期旧城-新区间客流主通道；在不威胁城墙保护和景观风貌状况下开辟新机动车通道；在既有及规划新增机动车通道上设置公交优先车道；有条件地开辟公交专用通道；增长必要自行车通道。真正实质性地推进江北开发，必须有赖于大运量迅速客运通道，保证江北地区与主城之间有非常可靠、便捷交通联络。因此，在积极推进主城地铁南北一号线动工建设、地铁三号线预可汇报同步，着手开展地铁过江线前期论证工作。（5）以规划引导和法制建设保持土地运用与都市交通协调发展以发展眼光和现代都市交通组织理念打破老式用地规划手法，提高路网密度和规整性、系统性。适度控制以新街口为关键中心区土地开度强度，保证该地区交通供求平衡和环境质量。注意新区居住与就业相对平衡及商业网点、文体设施、中小学校等配套建设，积极培育和发展河西副中心及其他地区性公共活动中心,减少不必要长距离出行。借鉴先进国家土地区划法经验，通过“法定图则”制定并严格执行土地开发交通设施配套原则及建设规定，保证开发地块上地方性道路、停车设施及公交场站用地和建设。大型建设项目和用地开发项目必须进行交通影响分析并采用对应对策，保证用地开发与交通设施容量平衡、开发地块交通与都市道路交通有机衔接。严格控制干道两侧、尤其是交叉口周围大型集散性公建出入口布置；干道交叉口周围要保留拓宽渠化用地；主次干道红线应保留公交港湾式车站用地等。表2 主城机动车交通走廊序号 走廊名称 主 要 设 施 功 能1 城东走廊 城东干道（经三路） 迅速疏解都市中部偏东地区（中山门外地区、旧城东南部地区及铁北地区）片区间南北向长距离交通，拦截并分流主城东部进城辐射交通与对外交通。2 城西走廊 城西干道（经二路） 迅速疏解都市中西部地区（城南地区、旧城西部地区、河西地区、下关地区等）片区间南北向长距离交通及主城部分对外交通（江北方向、皖南方向）。3 城北走廊 纬二路（建宁路、312国道） 联络公铁水交通枢纽，联络长江大桥、312国道及绕城公路，使都市交通与对外交通有机衔接。4 城南走廊 纬七路 迅速疏解都市南部地区（河西地区、旧城南部地区、中山门外地区）片区间南北向长距离交通及主城部分对外交通（上海、杭州方向）。5 沿江走廊 纬一路、滨江大道 连接一桥、二桥、三桥，呼应沿江开发，迅速疏解沿江片区（河西地区、下关地区、铁北地区及龙潭地区）间长距离交通，同步，疏解主城部分对外交通。6 绕城过境走廊 绕城公路 连接国省道和重要出入口道路，迅速疏解大江南北区域性过境交通，集散主城部分辐射交通与对外交通。2道路网体系发展战略南京二十一世纪道路网体系要适应智能化交通组织、公共交通优先、适度汽车化水平和机非分流运行等规定。政府应继续坚持重视道路设施建设，以适应不停增长交通需求，支撑国民经济发展。根据发展预测分析，未来15-南京道路建设力度需基本保持每年70-100万平方米，重点突出次干道和支路建设，适时建设迅速道路系统。（1）因地制宜构筑主城迅速道路系统必须构筑主城两环八射迅速道路系统，迅速道路系统必须因地制宜进行建设。主城外环位于主城边缘地带，重要起迅速疏解过境交通作用。因此要按100-120km/h车速高速道路建设，控制沿线立交及出入口匝道数量。内环位于主城内部，重要起迅速疏解主城片区间长距离机动车出行作用，应重要保证车流持续、畅通，不适宜也不必过度强调高速、高架。（2）深入完善干道网系统主次干道至少要分别满足6车道和4车道规定；必须预留港湾式公交车停靠站，提供公交优先通行条件。主城须再增长80-150km主次干道。新增主次干道重要区域包括：铁北地区、河西地区、中山门外地区、老机场及石门坎地区；中心区机动车分流性干道；旧城-新区间跨秦淮河、护城河、城墙、铁路新通道等。（3）要高度重视支路网建设，努力大幅度提高路网密度加紧支路网建设，加大支路网密度已决不是一种局部性问题，而必须提高到路网全局与战略高度上来认识和实行了。首先要着力加紧交通性支路建设，同步，通过土地运用调整规划和法定图则，保证开发地块必要路网密度。根据道路网发展战略研究成果，主城需增长250-500km交通性支路。这样可保证主城总体路网密度达6-7km/km2，中心区路网密度达8-10km/km2。（4）理清道路功能分级，发挥路网整体效应理清道路功能是保持都市交通良好秩序，充足发挥道路网整体效应，保证都市交通与土地运用协调发展必由之路。本着整体协同、以人为本、交通分流、优先权明确、与土地运用协调等原则，提出路网规划设计技术指标、断面分派及形式规定、道路两侧用地性质规定、交叉口节点规定、分隔设施规定、路边停车规定、公交站点规定等必须按道路功能分级规定确定。（5）加强交叉口渠化，提高路网总体容量对既有主次干道平面交叉口应根据条件结合道路改造或用地开发努力做到基本渠化，新规划主次干道平面交叉口应所有按渠化规定控制。交叉口渠化效益极大，应大力倡导。对于近期难以实行交叉口，远期应严格控制其用地，以保证路网可持续发展。3客运交通体系发展战略必须逐渐建立起以公共交通为主体、迅速轨道交通为骨干、融个体交通（步行、自行车、小汽车等）为一体、多元化协调发展综合客运体系，并具有多平面、多方式间良好换乘系统。（1）优先发展公共交通为了真对立公共交通主体地位，都市公共交通要到达高密度、高效率、高速度、高频率、高质量、高科技。根据南京都市公共交通系统发展目和客流分布构成特性，不一样区域可采用不一样公交优先组合方略：中心区：地铁+优质公交+常规公交；重要走廊：轨道+优质公交或常规公交；次要走廊：优质公交+常规公交；市区非中心区部分：常规公交+中巴、出租车；近郊交通枢纽和重点新区：轨道或优质公交等。（2）对看待自行车交通发展在南京都市构造不发生较大变化前提下，自行车在南京合理方式构造比例为20-30%。战略制定应面对两个阶段：第一阶段是顺应机动化需要，自行车方式出行向机动车方式出行转移时期；第二阶段是机动化到达较高阶段（大概后），保持自行车作用时期。（3）营造良好步行交通环境步行交通质量是体现都市现代化文明程度重要标志。政府需加大步行设施建设，加强步行空间改造和管理，努力塑造一种安全、舒适友好步行环境。（4）有计划适度发展小汽车南京必须对小汽车交通发展坚持“二分法”战略，即首先承认人民生活水平提高导致对小汽车消费客观需求，保持适度道路设施建设力度；另首先，认清南京这样特殊都市不容许，也不也许高质量地满足高水平小汽车交通，必须长期坚持推行交通需求管理，根据道路设施容量对小汽车发展和使用进行合理调控。4静态交通发展战略借鉴国内外先进经验，未来南京静态交通发展要按照“停车有位、停车有法、停车有序”目规定，采用如下战略性对策：（1）建立规划、建设、管理一体化管理体制目前，南京市停车问题症结，很大程度上是规划、建设、管理分离。规划是龙头，建设是主题，管理是灵魂。只有将三者融为一体、贯穿一直，才不会顾此失彼、事半功倍。（2）制定完善停车政策、法规、原则与准则以及公共停车设施规划为尽快变化停车设施供应局限性矛盾，政府出台“鼓励公共停车设施建设政策”；为使停车设施规划、建设和管理法制化，制定统一“停车场规划建设管理措施”；为适应汽车化水平日益提高规定，制定新“建筑物配建停车原则与准则”；根据停车需求预测和动静态交通协调发展规定，制定“公共停车设施规划”。（3）推行停车设施民营化、产业化，推进停车场建设市场把停车设施建设与经营管理权部分转移到民营企业中，民营化关键是按商业原则进行承包。政府角色从一种直接投资者，经营者，转变为对经营人监督和政策控制角色。（4）严格执行拥车者自备车位，鼓励配建公共化拥车者自备泊位，是最终向停车产业循环一条重要举措。假如每辆机动车均有自己车位话，那么车辆发生点泊车问题就完全得到了处理。吸引点泊车问题，相称一部分也应由配建来处理。应当鼓励或者强制配建向社会开放。（5）节省土地资源，开发形式灵活多样停车型式多样化配建设施可以依附于某个建筑物，也可以在其200米范围内，也可以几家联合配建。应鼓励停车设施向占地少，安全性能好，存取以便立体机械化型式发展，同步，要见缝插针，因地制宜，不一定要追求规模很大集中停车设施。（6）对都市关键区停车作合适限制，对都市中心地区停车不作鼓励。都市关键区停车需求尤其是商业和商贸办公明显高于非关键区，都市中心地区需求也往往高于非中心地区。从提高土地运用价值、维护都市良好交通秩序来说，不适宜盲目满足需求，可以通过某些管理政策来平衡配建局限性部份需求。5都市交通综合管理战略（1）建立科学都市交通发展决策体制与机制为保证南京二十一世纪都市交通健康发展，都市交通发展建设和管理必须走科学化、民主化和法制化道路。政府必须要有更强协调功能、更为民主开放决策机制、愈加广泛严格法制意识。研究成立能综合协调规划、建设、管理等各部门职能，保证都市交通规划、建设、运行和管理目行动相一致领导机构（如南京市交通委员会或领导小组）。（2）“量布裁衣”，建立科学交通需求管理体系南京道路基础设施并不富裕，并且扩充余地有限。应采用如下综合方略调控人们交通需求，削减交通需求总量、引导其在不一样交通方式间合理分布，实现交通均衡、高效：合理调整土地使用布局，平衡人口与就业分布，缩短人们出行距离；对车辆发展实行“计划生育，计划使用”政策；鼓励人们使用公共交通，减少出行时空消耗；采用高新技术，对交通进行控制和诱导等。（3）运用交通工程学原理，建立合理交通组织体系通过有条件地建立单向交通系统，机动车、自行车、步行专用路（街）系统，公交专用道（路）系统；交叉口交通组织优化；过江交通、过境交通有效组织等多种手段，科学合理地调整分派交通流，充足发挥路网交通功能。（4）开发智能交通系统，建立先进交通指挥控制体系要完善扩充既有交通控制系统和公安交通综合信息系统；改善计算机通讯网络和有无线通讯网络；优先建立智能化公交服务信息系统；逐渐建立智能化交通控制诱导系统。（5）防止为主、监控结合，建立严密交通安全体系要加强交通事故分析，提高事故防止技术；加强交通事故监控技术；建立完善交通事故迅速勘察、救援、治疗体系等。（6）健全交通法规，加强宣传教育，建立完善交通管理保障体系通过完善交通法规、加强交通安全教育、改革交通勤务管理、加强交通管理队伍建设等交通管理软件措施，建立完善交通管理现代化保障体系。