青藏铁路格尔木至拉萨段整建工程竣工验收环境保护调查报告.doc

青藏铁路格尔木至拉萨段整建工程竣工验收环境保护调查报告前言青藏公路是国道109线（G109）和丹拉国道主干线的重要组成路段，自建成以来，一直承担着重要客运量和进出藏物资运送，是政治、国防、经济的“生命线”。 青藏公路北起青海西宁市，经格尔木市，南至西藏拉萨市，全长1137km。本次青藏铁路建设期青藏公路整治路段累计724.9km，按二级公路标准建设，以提高路面和桥涵承载能力为主，提高整体通行能力，对路线平纵面和路基宽度原则上不作调整。工程总投资12.2亿元，平均每公里148.9万元。于2023年5月开工，2023年10月建成。目前交通量已经达成设计近期水平，且大、小型车辆较多。 交通部环保中心项目组于2023年9月对青藏路及沿线环境进行了实地踏勘，编制了“竣工环境保护验收调查实行方案”，国家环保总局评估中心进行了评估。之后，项目组3次进行了进一步调查，由青海格尔木市、西藏环境监测中心站进行了现状监测，在此基础上提交“调查报告”。 原报告图、文共约11万字。总论1.1 编制依据1.1.1 环保法规、技术规范（摘略） 环境保护法；环境影响评价法等（略）。 自然保护区管理条例；森林和野生动物类型自然保护区管理办法；建设项目环境保护管理条例；建设项目竣工环境保护验收管理办法；交通建设项目环境保护管理办法（交通部）等（略）。 青海省实行中华人民共和国野生动物保护法办法；青海省森林和野生动物类型自然保护区管理办法实行细则；青海省人民政府关于加强可可西里国家级自然保护区自然资源和环境管理的通告；青海省人民政府关于划分水土流失重点防治区的通告；西藏自治区环境保护管理条例等相应法规、条例和管理办法等（略）。 青海三江源自然保护区生态保护和建设总体规划；西藏自治区生态环境建设规划（20232050年）；西藏自治区自然保护区发展规划（19962023年）；西藏自治区土地沙漠化防治规划（19982023年）；西藏自治区水土保持规划（19982050年）。 国家林业局关于可可西里国家级自然保护区功能区界线调整的批复；青海省人民政府办公厅关于调整三江源自然保护区功能区界的函；西藏色林错黑颈鹤国家级自然保护区总体规划20232023年等（略）。 关于建设项目环境保护设施竣工验收监测管理有关问题的告知；环境影响评价技术导则；公路建设项目环境影响评价规范（试行）（交通部）等（略）。1.1.2 工程资料及批复文献（略）1.1.3 环评报告及批复文献 青藏铁路建设期青藏公路格尔木至拉萨段整治改建工程环境影响报告书（交通部天津水运工程科学研究所，2023.5）。 关于青藏铁路建设期青藏公路格尔木至拉萨段整治改建工程环境影响报告书审查意见的复函，环发2023198号，国家环保总局。1.1.4 项目验收其它有关文献和资料（略）1.2 调查目的及原则1.2.1 调查目的 调查工程在设计、施工、运营和管理等方面贯彻环境影响报告书环境保护措施，及对各级环保行政主管部门批复规定的贯彻情况。 调查本工程对自然保护区、动物通道、湿地、冻土区等影响以及已采用的各项防护、环保和污染控制措施，并通过现状监测，分析其有效性，针对已产生的实际环境问题及潜在环境影响，提出切实可行的补救措施和应急措施，对已实行的尚不完善的措施提出改善意见。 了解公众对项目建设期及试营运期环境保护的意见，对本地经济、对沿线居民工作和生活的影响情况，针对公众提出的合理规定提出解决建议。 根据调查情况，从技术经济上论证该公路是否符合竣工环境保护验收条件。1.2.2 调查原则 认真贯彻国家与地方的环境保护法律、法规及有关规定；坚持污染防治与生态保护并重的原则；坚持客观、公正、科学、实用的原则；坚持充足运用已有资料与现场调研、现状监测及理论分析相结合的原则；坚持对公路建设前期、施工期、营运期环境影响进行全过程分析的原则。1.3 调查方法和工作程序 按建设项目环境保护设施竣工验收监测管理有关问题的告知中的规定执行，并参照环境影响评价技术导则规定的方法。采用资料调研、现场调查和实测相结合的方法，调查中“以点为主、点段结合、反馈全线”；环境保护措施有效性分析采用改善已有措施与提出补救措施相结合的方法。工作程序见图1。1.4 调查范围、调查因子和验收标准1.4.1 调查范围和调查因子青藏公路格拉段全长1137km，本次验收调查范围为其中整治路段，累计724.92km，以及该段沿线设施，涉及6个养护段，29个养护工区。拟定各专题的调查因子概述如表1所示。1.4.2 验收标准 本次验收环境影响调查，原则上采用该段公路环境影响报告书所采用的环境标准，对已修订新颁布的标准则参考执行替代后的新标准。 （1）声环境 评价范围内的居民集中区、临路第一排建筑物前参照城市区域环境噪声标准4类标准执行，即昼间70dB；夜间55dB；此范围内的学校、医院等敏感点参照2类标准执行，即昼间60dB；夜间50dB。这与环评时采用的标准相同。 （2）水环境 本次验收执行标准同环评，见表2和表3。 （3）环境空气 验收采用环评中的标准，即根据GB 30951996中二级标准及国家环保总局环发20231号文，NO2日平均值0.12mg/m3，小时平均值0.24mg/m3；TSP日平均值0.30mg/m3。1.5 工程分析和调查重点 本次整治改建工程并非全线，而是不连续的分段进行（表4）。重点调查公路建设对生态环境、声环境和水环境影响，分析环评中提出的各项环保措施贯彻情况及有效性，并根据调查结果提出补救措施。1.5.1 生态环境影响调查重点 将重点调查：取、弃土（渣）场、拌和站、施工便道、保通便道、施工营地、料场、不良地质、防水保温护道等临时占地的恢复情况，各项水土保持工程的效果，桥梁、路基建设是否影响泄洪，对自然保护区、湿地、野生动植物的生存环境有无产生不良影响；对已采用的路堑边坡的治理措施进行有效性评估。经踏勘，拟定的本次生态环境调查重点，详见表5表8，沿线保护区见表（略）。 防水保温护道（略）；边沟、排水沟（略）。1.5.2 水环境影响调查重点 将重点调查公路沿线的河流的分布情况及与公路的关系；取弃土（渣）场堆置、公路排水对河流和湿地的影响，采用的措施。本次公路改造工程中新建、重建大、中桥及跨越河流及执行标准见表9；通过的其它水体功能区划见表10。1.5.3 声环境影响调查重点 将重点调查沿线声环境敏感目的建设前后的变化，分析对比公路修建前后的噪声变化，调查噪声防治措施的贯彻情况，对超标的敏感目的提出防治的补救措施。 沿线自然条件严酷，无农业生产活动，居民均围绕青藏公路，以服务性经营为生活基础，少部分以牧业为生。本次声环境调查见表11。沿线200m范围内的集中居民区和学校共14处声环境敏感点，对照“环评”中声环境保护目的，新增敏感目的9处，减少1处，新增敏感点重要是随着青藏铁路建设以及近两年高原旅游业的快速发展而新增的居民点。工程概况2.1 公路地理位置和公路建设过程 本工程地理位置见附图1（略）。公路走向见附图2（略）。 本工程严格按照建设基本程序，先后向国家计委和交通部申报了项目建议书、可行性报告、初步设计等文献，并审批了环境影响评价。具体过程如下（略）。2.2 工程概况2.2.1 重要技术指标 本工程重要技术指标为：公路等级为二级；计算行车速度相应平原微丘区和山岭重丘区标准分别为80km/h、40km/h，大、中桥改线段均为80km/h；设计荷载为汽车20级，挂车100级。2.2.2 工程量 重要工程内容为：路线总长1051km，整治路段累计724.92km，其中路面补强508.85km，整治路基病害、重修新修路面216.07km，大、中、小桥梁53座，总长2684m；重要工程量见表12。2.2.3 沿线设施 沿线设施涉及6个养护段，29个养护工区。养护段进行平常维护，本次改建工程养护段没有变动。取暖方式以煤和牛粪为主；旱厕；垃圾填埋。2.3 交通量和车型比 “工可研”交通量预测（略）。 试营运期车流量，采用间隙式记录方法，安多检查站自然车辆数1139辆/日，五道梁检查站2078辆/日，已基本达成设计预测值。试营运期车型比如表13。2.4 工程投资 本项目总投资12.2亿元，工程预算未有环保投资列项。建设单位节约资金用于环保，投资为695.0万元，具体见表14。环评中环保投资估列2099万元。与之相比较详见表（略）。实际水保费用发生少，老取土坑治理费用未发生。环境影响报告书及批复意见回顾3.1 环评中现状评价结论3.1.1 生态环境 土壤（略）。 沿线生境类型多样，重要植被类型涉及温性荒漠、温性灌丛、高寒草原、高寒灌丛、高寒草甸、沼泽湿地、高寒垫状植被和高山流石滩稀疏植被等类型。 野生动物重要分布在野牛沟以南至唐古拉山分水岭以北的广大区域中，资源丰富，有兽类40余种、鸟类60多种。评价区内常见的珍稀濒危野生动物重要以哺乳类为主，还涉及许多鸟类。依据栖息地特性可划分为高山山地动物群、高寒草原草甸动物群和沼泽湿地动物群等。 沿线分布有6个已建自然保护区和4个规划中的自然保护区，项目紧邻的保护区为可可西里国家级自然保护区和三江源自然保护区（含楚玛尔河野生动物核心保护区和索加野生动物核心保护区）。有33处野生动物通道需避让。3.1.2 声环境、水环境、环境空气、社会环境（摘略） 高原上气候高寒，人类活动很少，工业活动几乎没有，沿线永久居民很少。声环境质量良好，乡镇达成城市区域环境噪声标准中1类标准；县城达成2类标准。空气质量好于国家环境空气质量标准一级标准。长江源区河水基本处在自然状态，没有人为污染，满足国家标准源头水即“地表水环境质量标准”中类水质标准。3.2 环评中影响预测和评价结论3.2.1 生态环境 建设期。公路所有位于青海省可可西里自然保护区和三江源自然保护区的实验区内，避开核心区和缓冲区，符合法规规定。对各保护区的影响以施工期为主。 拟布设83个石料场、48个取土场。拟设于保护区缓冲区内的5个石料场和1处取土场必须重新选址。对位于通道位置的5个取土场和7个料场进行适当的位置调整或合并。各种施工行为应避让现存的33个野生动物通道。对于与青藏铁路优化后的25个动物通道相应17处1.0m以上的公路高路基段，建议设缓坡路基，并在所有相应通道的前12km处设明显标志。 运营期。本次工程应重点对影响公路路基稳定、对重要景观破坏严重的历史遗留的取土坑进行恢复；同时开展生态恢复专项工程的科研、实验工作。3.2.2 水环境、水土保持、环境噪声、环境空气、社会影响（略）。3.2.3 环评结论3.3 环评中规定的重要环境保护措施与建议（略） 本部分内容将在“第4章环境保护措施贯彻情况调查”中合并叙述，此处略。3.4 环境影响报告书批复文献意见概述 交通部、西藏自治区环境保护局、青海省环境保护局和国家环境保护总局批复意见（略）。第4章 环境保护措施贯彻情况调查 本工程在设计、施工及营运初期已采用的环保措施、环境影响报告书以及环保主管部门批复规定的对比情况见表15表22和表25；施工期和营运期监测情况见表23和表24。 由表可见，本工程在环评和设计阶段提出了较全面、具体的环保措施，绝大部分措施在工程建设中和试营运期间已得到贯彻。未贯彻的措施及因素在表中一并分析。生态环境影响调查分析6.1 自然生态影响分析6.1.1 对自然保护区的影响6.1.1.1 公路与自然保护区的关系 项目所在区域内有6个已建和4个规划的自然保护区，其中可可西里、三江源国家级自然保护区紧邻公路；青藏公路羊八井拉萨段虽然穿越拉鲁湿地自然保护区实验区，但不是本次整治改建路段，工程建设对保护区无直接影响；其余保护区距公路较远。详见表26表28。 根据青藏铁路走向和实际情况，国家林业局以“国家林业局关于可可西里国家级自然保护区功能区界线调整的批复”（林护发2023280号文），对可可西里保护区进行了调整：“以铁路线为中心，划出实验区，实验区宽度距铁路线最近距离为2km；调整后的可可西里自然保护区实验区新增面积427km2，缓冲区面积相应减少427km2，核心区面积保持不变。”公路施工路段K2905K3104通过可可西里自然保护区实验区。 青海省人民政府以“青海省人民政府办公厅关于调整三江源自然保护区功能区界的函”（青政办函202366号文），对三江源保护区进行了调整：“楚玛尔河和索加野生动物保护区距青藏铁路两侧最近距离2km的缓冲区调整为实验区，面积为868km2；同时缩小楚玛尔河和索加野生动物保护区核心区的范围，加大缓冲区面积，青藏铁路距楚玛尔河野生动物保护区核心区的距离为20km，距索加野生动物保护区核心区的距离为28km。” 2023年，三江源保护区由省级保护区升为国家级保护区。与公路距离最近的原楚玛尔河野生动物核心保护区与索加野生动物核心保护区合为索加曲麻河保护分区，面积4.16104km2，核心区面积1.02104km2，缓冲区面积1.56104km2，实验区面积1.58104km2。调整后公路在K2900K3340与三江源保护区最近距离3.0km。详见图2。6.1.1.2 公路施工对自然保护区的影响分析 根据环评报告书的结论和国家环保总局的批复，位于自然保护区缓冲区的4、5、6、7、10等5个石料场及K3104700的取土场必须重新选址，如表29。经调查，在三江源自然保护区内没有临时用地；在可可西里自然保护区实验区有设立临时用地，均通过了保护区管理局的批准。表30为施工中位于可可西里自然保护区的临时用地情况。 增设的石料场K3022000在公路左侧，在环评时处在三江源保护区内。但在施工时三江源保护区已经调整为国家级自然保护区，面积有所缩小，该石料场位于索加曲麻河保护分区之外，不在保护区内。 可可西里自然保护区对公路施工临时占地进行了批复，批准以下取土场、预制场、生活区等临时占地的取土和使用。 实际施工过程中，取土场（料场）有所变更。变更的重要因素有：原设计不符合标准；有的地段为环保重要地段，保护区管理部门规定变更，对新取土场（料场）的位置出具了批准使用手续。在可可西里自然保护区范围内实际采用的取土场、料场，施工营地等见表31。 由于工程整治改建的性质，工程以临时占地为主，对自然保护区不形成新的侵占和分割。在施工中严格遵守有关规定，自觉保护原始生境。严格限定活动范围，取土和开采砂石料、施工营地与便道、路基桥涵施工、材料运送等活动都没有进入可可西里和三江源等自然保护区的缓冲区及核心区；基本没有破坏植被；也没有猎杀、捕获野生动物。施工单位在自然保护区设立了醒目的区界牌，张贴标语和设立标语牌，并印制了相应的环境保护宣传资料，对施工人员开展了有关环保和自然保护区的法律、法规以及相关知识的普及宣传教育。6.1.2 对沿线湿地的影响分析6.1.2.1 沿线湿地与公路关系 项目通过的重要湿地有：唐古拉山口以北涉及风火山湿地、开心岭湿地等；唐古拉山口以南有聂荣安多湿地、阿贡湿地等。其中聂荣安多湿地列入173个中国重要湿地中，分布在聂荣、安多县，重要为藏北蒿草、华扁穗草沼泽，面积3879km2，藏北蒿草群落为沼泽区的重要植被类型。6.1.2.2 公路施工对湿地的影响分析 整个工程中，多数穿越湿地的路段为非本次整治工程路段，所以对湿地生态影响不大。施工中未在湿地范围内设立取弃土场和施工营地等临时用地。在湿地范围内有路基施工的路段和桥涵工程增长了涵洞数量，加大了涵洞的排水功能，维持湿地原有的水文特性。 青藏公路在唐古拉山口以南至拉萨段穿越了部分湿地，在此区段分布重要有阿贡湿地、安多湿地等。那曲镇处在阿贡湿地的中心地带，已对该湿地产生了严重的不利影响。此段原设计分布有取土场11个，占地面积332亩，砂石料场18处，占地面积约500亩；新修临时保通便道8条，总长度74991.79m，占地面积787.41亩。在此区段中，临时占地达成1619.41亩，是原设计中占地面积最大的区段。但在实际施工中此段仅分布取土场2个，占地面积199亩，砂石料场1处，占地面积约10亩。新修临时保通便道1条，长度1227.095m，占地面积13亩。此区段中，临时占地实际为222亩。可见，施工过程中对湿地进行了最大限度的保护。 唐古拉山口以北至格尔木段的湿地分布面积较小，并且呈零星分布。高寒沼泽地重要分布在五道梁、风火山、开心岭地段，穿越湿地4处，约11km。现有公路路基局部区段跨越高寒沼泽湿地，如开心岭段分布有西藏蒿草沼泽化草甸，植被的发育所需水源重要依靠地表漫流或地下潜流补给。由于气候的变化和现有公路的影响，该区域湿地有一定的退化萎缩现象。 施工中，高寒沼泽湿地生态类型影响区的生态保护对策与恢复措施重要为以下几点。 （1）工程防护措施 与沼泽湿地相关的工程有桥涵工程和路基工程。湿地地势低洼，特别严禁以沼泽湿地作为弃土渣场。由于湿地多分布在地下水溢出或地表排水不良及溪流水缓慢不畅的地段，在桥涵上都增长了涵洞数量或加大涵洞的排水功能，保护湿地原有的水文特性，从而起到保护湿地环境及生物多样性的作用。就评审中提出的羊八井当雄有施工便道影响湿地地表水漫流的情况，项目组进行了调查。这一段在公路右侧有小块湿地，地势较低，公路左侧没有湿地。公路的施工便道在公路界地范围内，没有占用湿地修施工便道，对湿地没有影响。 （2）植被恢复措施 在施工中，重要采用以防为主的原则，对湿地保护较好。植被恢复则以自然恢复为主。有也许在一定期段采用休牧育草措施。6.2 对野生动物的影响分析6.2.1 公路沿线区域的野生动物 由于青藏公路特殊的地理位置，沿线野生动物重要分为高山山地动物群、高寒草原草甸动物群和沼泽湿地动物群三种不同的生态类型。从较大的区域范围看，在纳赤台昆仑山口段，分布有野牦牛、岩羊、盘羊、藏原羚、白唇鹿、藏野驴等；在昆仑山口沱沱河段，分布有藏羚、藏野驴、藏原羚、白唇鹿、野牦牛、岩羊、盘羊等；在沱沱河唐古拉山口段，有藏野驴、盘羊等；唐古拉山口拉萨段，有藏羚、藏原羚、雪豹、猞猁，以及黑颈鹤、赤麻鸭、斑头鸭、棕头鸥等湿地鸟类。沿线重要野生动物名录见附表（略）。6.2.2 公路沿线动物通道影响分析 本区域大中型哺乳类野生动物分布总量达5万头（只），其中重要动物如藏野驴、野牦牛、藏羚、岩羊、藏原羚分布范围广，迁徙性强，重要随着冬春、夏秋季节的变化，其取食、迁徙、繁衍等活动要通过青藏公路。 青藏公路环评报告以及国家环保总局拟定青藏铁路全线共设立25个野生动物通道的情况，见表33。 路基缓坡是动物通道的重要形式之一，低缓坡路基设计可以避免因路基过高而形成迁徙障碍，起到保护高原珍稀野生动物的作用。因此在这些路段1.0m以上的路基路段应建设缓坡路基，已实行整治的路基长度为14.9km。 对照铁路33个动物通道位置，调查公路25个动物通道处取土场、砂石料场和施工保通便道的情况。动物通道位置尚有1个施工营地和2条保通便道（已改成保温护道，与主路形成阶梯状缓坡）；同心沟K3022.296K3023.097段K3022300处营地，南口沟K2907000K2908280和清水河K2942000K2950000两处便道；以上尚未平整恢复的临时工程对动物迁徙有一定的影响，应尽快采用恢复措施。 实际施工中将保通便道平整并改造为保温护道（图3），与主路基形成阶梯状缓坡，以利于动物通过，此外保温护道尚有防止路基下沉和防水的作用。多数路段并没有完全完毕缓坡设立工程，其重要因素一是工程预算中没有此经费，无法完全开展该工作；二是路面整治路段由于路基未动，因此动物通道没有放缓。沿线动物已经适应了在青藏公路上穿越，不专门设立缓坡对动物的通过现状影响不大。 20232023年施工期间野生动物保护监测的结果表白，项目2023年进入全面施工阶段，根据环评规定，在动物通道相应的位置未设取弃土场或营地；通道两侧各12km处设立了宣传牌，提醒司机采用减速、鸣笛等措施，保护穿越公路和在公路两旁活动的野生动物。野生动物通道两侧各50m范围内重点采用了平整土地等措施，景观与周边环境协调；动物通道范围内不设排水沟，以利于动物通过。在动物迁徙期间，避免在通道处施工，特别是在藏羚羊通过时积极停工，拦挡过往车辆。在青藏公路运营50年的过程中，藏羚羊迁徙重要路段位于K2992K2995段，藏羚羊等野生动物数年适应了路基的高度和坡度。6.2.3 营运期对野生动物的影响 据西北濒危动物研究所监测，施工结束后2023年的上半年，可可西里地区藏羚羊通过公路较顺利，公路各种措施比较到位，在藏羚羊大批迁徙时，可可西里志愿者和公路工作人员会拦阻车辆保证藏羚羊通过。 公路营运期加强管理对保护野生动物仍然很重要。西藏交通厅青藏公路局制定了许多管理制度（略）。6.3 临时占地（取弃土场等）情况调查6.3.1 历史遗留的取弃土场调查 本工程属改扩建项目，根据环境保护工作“以新带老”的原则，在本次验收调研的同时，也对现存环境问题进行了回顾性调查。青藏公路沿线现存环境问题重要是历史上遗留的未恢复的取土坑，分析如下。 青藏公路的建设和历次整治、改建，经历50年。历史上筑路时取土行为比较随意，取土后未对取土场进行恢复，取土坑对土壤、植被的破坏严重，影响沿线景观，部分取土、取料场甚至影响山体稳定，并危害到个别路段路基的安全稳定。历史遗留的取土坑不完全记录约2400余个。根据现场踏勘和相关资料，青藏公路沿线很多路段随处可见取土坑，分布不规律，局部较密集，大小不一。在公路通过的平坦地区，取土坑呈带状分布在左右两侧路基外；在丘陵山地路段，取土坑多分布在公路较高一侧边坡上。总体来说，取土坑距公路多数在200m以内，只有个别取土坑远离公路1km以外。沿线分布的取土场（坑），重要有：“条状”取土坑和“点状”取土坑两种形式。 沿途可见大量的“条状”取土坑，一般是纵方向垂直公路，一端紧贴公路路基，另一端向外伸展，互相平行排列在公路路基下。 “点状”取土坑形状不规则、大小不一、分布零散。多数分布在公路路基边坡较高的一侧或距公路路基较远的地方。多数的取土坑半径2m到5m之间，深0.52m，个别大型取土坑可深达10m。 青藏公路沿线的取土坑，大多数没有通过恢复，只有拉萨城市近郊的少数取土坑有所恢复。远离拉萨进入青藏高原高寒无人地区后，取土坑不再有自然或人工恢复措施，只有个别桥梁附近河滩地中的取土坑进行过平整，有植被自然恢复现象。但由于本地气候高寒，自然恢复十分缓慢。对于数年来已经长出部分植被的取土坑，建议不要再进行人工平整，维持其植被自然恢复过程。 原有取土坑是青藏公路环保工作中亟待解决的问题，同时又是长期的历史遗留问题。6.3.2 格拉段环境整治工程介绍（从略） 环境整治工程重要针对取土场等临时用地，由于本次工程的项目性质，环境整治工程处在科研实验、设计阶段。植被恢复的原则是充足运用乡土植物，合理配置植物种类、保护自然恢复植被和保证与周边景观的和谐统一。研究、设计中根据沿线自然条件和前期实践经验，在不同路段对沿线植被恢复作出了不同的设计方案（略）。6.3.3 本次整治工程临时占地及恢复情况 本工程重要是填方，没有设弃土场。青藏高原生态环境极为脆弱。工程设计时充足体现“防止为主、保护优先”的原则，将重大的、重要的环境问题解决在设计阶段，具体原则如下。 遵循分段集中取土的原则，取土场选择在公路200m以远、植被稀少的山包、丘包、融区、河滩及少冰冻土地带；取土后应平整，必要时采用覆盖等措施。 在下列地带不得设立取土场：融冻泥流、热融滑塌等冻融侵蚀发育的地带；富冰、饱冰、含土冰层地带；横坡明显的坡地边沿地带；植被发育良好的地带。 工程取土场的选择应避开湿地，以保护其特殊生态环境。 在昆仑山口至唐古拉山乡界北界区段，公路中心线两侧各2km以外（属自然保护区的缓冲区和核心区）严禁设立取土场。 在沿线野生动物迁徙主通道上不设立取场，避免惊扰野生动物正常的生命活动，阻断其迁徙路线。 在沿线固定、半固定沙丘地段不得设计取土场，在流动沙丘、沙地地段设立取弃土场时应选择其下风侧并采用平整、覆盖等措施。 在环评报告阶段，全线共设立取土场48个，见表（略）。事实上本工程仅设立了15处取土场，比设计阶段大大减少，见表35。减少的重要因素是：部分取土场涉及到自然保护区，已取消或调整；一些较分散的取土场施工中尽量将其合并，减少对生态环境的破坏；部分取土场施工不便，因而变更。由实际取土场与环评阶段的设计对比可知：环评中所提出的K3104700处取土场（新建桥梁改建段3号）位于自然保护区缓冲区内，已经重新选址；有11处取土场由于靠近动物通道，6处出于保护冻土环境的考虑都已在原选址处适当调整；并将同属一个标段而又相距比较近的5处取土场进行了合并，减少对生态环境的扰动。全线本着生态保护的目的，尽量少设立取土场。变更后的取土场有小部分涉及到可可西里自然保护区，其它都未涉及敏感生态保护区。 取土场恢复措施重要分为景观恢复措施和植被恢复措施。景观恢复重要是平整土地并回填表层土，为植被自然恢复奠定了重要的基础。本项目中植被以自然恢复为主，但从K3500开始，由于靠近拉萨，气候条件较好，养护中部分排水沟壁移植了草皮。少数取土场在青藏铁路建设中还在继续使用，暂时无法恢复，将来待青藏铁路建成后由铁路部门一并恢复。 在环评报告阶段，全线共设立保通便道27处，具体位置见表36。实际施工中共设立了23处。在保证工程实行前提下，变更减少重要出于提高便道的运用率和生态环境保护的目的。保通便道在工程竣工后保存原状，可作为青藏路应急使用，也避免了挖除便道后弃渣所带来的生态问题。几处距离动物通道较近的便道平整并改造为保温护道，与主路基形成阶梯状缓坡，以利于动物通过。此外，保温护道尚有防止路基下沉和防水的作用。实际施工的保通便道与环评中的对比情况见表36。 在环评阶段，全线共设立料场73处，具体位置见表（略）。实际仅设砂石料场21处，比设计阶段大大减少，见表37。变更的重要因素是：部分料场涉及到自然保护区，环评中规定取消或调整；一些较分散的料场尽量将其合并，减少对生态环境的破坏；有相称一部分施工用料是外购所得，没有设立料场。变更后的砂石料场有小部分涉及到可可西里自然保护区（已在6.1节中具体说明），其它都没有涉及到敏感生态保护区。料场重要涉及砂卵石料和块片石料，其中砂卵石料以河谷滩地或阶地为主；块片石料场重要分布在基岩出露处。 砂石料场的生态保护对策与恢复措施：根据河谷灌丛或阶地荒漠的自然条件，对砂卵石料场取料后进行平整，采用自然恢复方案；片石料场给予平整并在坡脚进行挡护，植被采用自然恢复措施。 景观恢复措施：典型荒漠以及高寒山地的砂石料场植被稀疏，在工程结束后采用了相应的景观恢复措施，重要是将料场进行平整。在此基础上，进行植被恢复，以自然恢复过程为主。 由于新一轮的路面整治工程即将启动，出于经济考虑，也避免反复平整开挖，部分料场暂不恢复，留待下次使用。此外尚有部分料场铁路也在继续使用。 本工程还设有施工营地、拌和站和预制场等临时用地。实际施工中有所变更，减少和合并了一部分临时用地，重要为减少临时占地，最大限度保护生态环境。实际施工中的临时用地位置、占地和恢复情况详见表38。这些临时用地都已经得到了本地政府和环保部门的批准。随着施工的结束，多数临时用地也都逐步平整恢复，对生态的影响也逐渐消除。少数临时用地准备留待下期整治工程使用；其余小部分临时用地青藏铁路建设仍然在使用。 环评报告中拌和站情况（略）。 总的来说，本次整治工程的临时用地多数得到了及时地平整和恢复，另有部分留待下期整治工程或青藏铁路工程继续使用，待这些工程都结束后再一并恢复。这样避免了反复平整和开挖，既节省了投资，又保护了环境。6.4 减缓对生物多样性影响的措施调查6.4.1 典型荒漠生态系统 重要分布在格尔木至小南川K2749000K2861000一带。施工重要是对地表植被和土壤结构的破坏，使局部荒漠生态系统的结构和功能下降，随着水土流失和风沙活动加强。但影响限于很小的局部，不会导致荒漠生态类型的生物多样性及其整体生态环境发生较大变化。 植被恢复措施：受自然条件的影响，暂时不需大规模人工植被恢复。施工结束后，通过封育措施，减少人为活动对自然植被的干扰，使植被自然恢复。类比既有青藏公路荒漠段植被恢复的状况，往往在路基两侧的边沟旁边因有一定的水分条件，自然植被恢复较好。在K2845300K2846700设立有与路基平行的排水沟。 景观恢复措施：本区段是砂石料场的重要集中区，其分布位置重要在荒漠植被稀疏的荒山和灌丛生长稀少的河滩地。目前，本区内砂石料场都已进行了景观恢复。6.4.2 高寒草原生态系统 重要分布在西大滩至安多五道班K2880000K3420500。在此段也间有高寒草甸分布。 植被恢复措施：工程结束后，做到场地平整和表土回填，以有助于植被的恢复。鉴于这里气候极为寒冷，积温低且生长期短，地表风力强劲，数年冻土发育，土壤干旱贫瘠等不利条件，植物以草本为主且种类较少，植被恢复措施带有科研性。有关单位进行了植被恢复技术研究和实验，目前，实验区的植被长势良好。 景观恢复措施：对料场进行，目前，对该段临时用地已经完毕平整，恢复景观。6.4.3 高寒草甸生态系统 沿线重要分布在生境相对潮湿地段，如昆仑山北坡、五道梁、北麓河山地、风火山、开心岭以及雁石坪至当雄。 取土场、施工便道以及施工场地对高寒草甸的生物多样性及生态环境影响较大，并且在典型蒿草高寒草甸与杂草草甸两种类型上有较大的差别，对具有植毡层结构的地段其影响更大，并且最终要恢复形成高寒草甸植毡层极其困难。 植被恢复措施：高寒草甸地表植被盖度较大，植物低矮且层次分化不明显，植物生长期短暂，但植物地下根系发达，提出如下植被恢复的对策和措施。保护和运用植毡层，高寒草甸具有特殊的草皮结构，其地表2030cm之间形成紧实的植毡层。但在目前的技术条件下，地表植被以自然恢复为主。注意保存表层土壤。对于无法移植表层草皮的区段，应坚持把表层土（一般为2050cm）先行剥离，施工后平整土地，回填表层土壤，为植被恢复奠定重要的基础。目前，有部分临时用地采用了植被恢复和土壤回填，但仍有部分场地没有实行，因此，建设单位应当尽快实行。具体临时用地植被和土壤回填情况见第6.3节。 景观恢复措施：昆仑山至唐古拉山间高寒草甸区设立的砂石料场，多数位于山地中上部，作为石料场后多为基岩裸露，工程结束后，已进行平整恢复。同时临时用地已经完全景观恢复。6.4.4 河谷灌丛生态系统 由于河谷灌丛多位于特定的地形地貌，并与特定的水文过程相联系，与高寒草甸和高寒草原相比，工程对河谷灌丛生物多样性及生态环境影响较小，且范围多局限于河谷地带。本工程建设（特别是取土场、砂石料场）对河谷灌丛植被减少有一定的影响，但是对于整体生态环境和植物多样性影响不明显。 植被恢复措施：暂以自然恢复过程为主，即在施工结束后，通过封育（禁砍和禁牧），减少人为活动对河谷灌丛植被的破坏，使其自然恢复。 工程防护措施：对桥梁工程采用相应的工程防护措施，保证河岸冲刷边坡的稳定，这在相关设计和施工中已经考虑并贯彻。 景观恢复措施：及时平整河道砂卵石料场，尽也许保持原地形地貌，防止河道堵塞而产生次生地质灾害等。目前，对该类临时用地已经完全景观恢复。6.4.5 高原河谷灌丛生态系统 此区段施工的重要生态影响是破坏灌丛植被和草原，部分砂石料场设在山坡上将对景观产生不利影响，并容易引起滑坡和水土流失。 环评中提出措施及贯彻情况如下。 植被恢复措施：在工程施工结束后，通过河道整治，减少人为活动对高原灌丛植被及生境的影响，使其自然恢复。 景观恢复措施：对河道取土场和砂石料场及时平整，及时疏通洪水通道，防止河道改线导致水力侵蚀等现象。景观恢复措施也在一定条件下为植被的自然恢复奠定了重要的基础。目前，对该段临时用地已经及时平整，并完毕了景观恢复。 工程防护措施：重要桥涵工程的不稳定边坡应采用相应的工程防护措施，保证河岸边坡稳定，间接保护河道生态环境及生物多样性，这在相关设计和施工中已经考虑并贯彻。6.4.6 植被恢复措施和效果 青藏高原严酷的气候条件，使植被恢复难度较大。尽管如此，结合本工程仍开展了植被恢复实验。随着时间的推移，公路实验坡面植被覆盖率增大，地上生物量和地下生物量也呈明显的上升趋势。青藏公路施工人员和养护工人还在路旁排水沟侧种植了本地植物，并长势较好。由于故意识地进行了平整场地等土地恢复措施，为多数路段自然恢复植被发明了条件，部分路段植被有所自然恢复。6.5 对沿线冻土环境的影响6.5.1 青藏公路沿线冻土分布 沿线数年冻土具有强烈的垂直地带性，又具有纬度地带性和干燥地带性的分布规律，海拔越高，地温越低，数年冻土越厚。数年冻土在各种地形、地貌单元的松散沉积物和岩层中，基本呈大面积连续分布，见表39。6.5.2 为保护冻土采用的措施 根据青藏路的实际情况，进行了以“保护冻土”、“控制融化速率，加强侧向保护，综合治理”。（设计阶段和施工阶段采用的环保措施请参见表21） K2947500K2951100位于楚玛尔河高平原，清水河以北，路基病害重要为严重不均匀下沉纵向开裂。该段路基两侧80%左右为湿洼地，路基高度已达3.03.5m，不宜再加高，而设立热棒回冻冻土地基，增长地基冷储量。 营运期的重要措施是加强对冻土的监测，在数年冻土区长约524km，设立44个断面、154个测温孔，进行长期监测。6.6 水土保持影响调查6.6.1 临时占地恢复情况调查 本工程按照环评、水保方案和设计中的规定，实行了必要的主体工程防护措施以及临时占地平整恢复等措施。 本次工程土石方数量为：土方203.7104m3，石方2.4104m3。石方重要用在大、中桥改线段。建设中填方远大于挖方，尽也许通过纵向调配，以减少取弃土的量。挖除的旧路面绝大部分用于修建保通便道，几乎