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3839多式联运 “联”出发展新格局话题topic“十三五”以来，我国多式联运发展可谓亮点纷呈，保持了快速增长态势，具有较大的市场需求和发展空间，已具备向多式联运高质量发展阶段迈进的基础和条件。站在新发展阶段，多式联运作为一种高效运输组织方式，应充分把握多式联运高质量发展的内涵和要求，多措并举破解我国多式联运发展进程中面临的问题与瓶颈，促进物流业提质降本增效，引领国际物流通道建设，更好地服务于新发展格局。创新突破不断 多式联运发展迈向新台阶近年来，在全球经济发展放缓，地缘政治及国际贸易格局变化等多重因素的相互交织影响下，我国多式联运经受住了考验，为保障国际国内产业链供应链稳定发挥了重要的支撑作用，主要表现在铁水联运的持续增长及中欧班列的快速恢复。铁路集装箱发送方面，2022年铁路集装箱发送量突破3000万TEU，同比增长19.6%，“十三五”以来铁路集装箱发送量年均增速达29%，集装箱货物发送量占铁路货运总量的17.5%，铁路集装箱装车数量占铁路总装车数量比达到24.4%。铁路集装箱增量主要来自三大市场：一是35吨铁路敞顶箱对铁路集装箱增量市场的贡献率达到80%，20202022年铁路敞顶箱发送量分别为1075万TEU、1300万TEU、1700万TEU；二是铁路部门大力发展铁水联运，提高铁路在港口集疏运中的比例；三是提升中欧班列和西部陆海新通道班列开行数量和质量。鉴于35吨敞顶箱在我国铁路集装箱市场的份额及增量贡献，研发和丰富适合内贸多式联运箱型将成为我国发展集装化装备的主攻方向。铁水联运方面，根据中国集装箱行业协会口径统计，2022年我国集装箱铁水联运量突破千万标箱，“十三五”以来铁水联运年均增长26.3%，预计2025年铁水联运箱量将达到1500万TEU。铁水联运发展主要得益于国家持续推进多式联运，港口等主体愈发重视铁水联运和腹地拓展，以及铁路将铁水联运作为集装箱增量的主要来源。2022年，铁水联运主力港口发展态势良好，青岛港、宁波舟山港和天津港铁水联运量均超过100万TEU。按全国港口口径统计（指全国铁水联运箱量与全国港口集装箱吞吐量的比值），铁水联运占比3.5%；按主力铁水联运港口口径关键提示 站在新发展阶段，多式联运作为一种高效运输组织方式，应充分把握多式联运高质量发展的内涵和要求，多措并举破解我国多式联运发展进程中面临的问题与瓶颈，促进物流业提质降本增效，引领国际物流通道建设，更好地服务于新发展格局。铁水联运发展主要得益于国家持续推进多式联运，港口等主体愈发重视铁水联运和腹地拓展，以及铁路将铁水联运作为集装箱增量的主要来源。交通运输部等八部门日前联合发布 关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见，从“一单制”“一箱制”角度聚焦我国多式联运发展的突出问题，从六个方面细化15项重点工作，这将成为推动我国多式联运高质量发展的有效途径。聚焦服务新发展格局力促多式联运提质增效降本 罗先立栏目责编：姚亚平38统计（指青岛港等主要铁水联运港口箱量与主力港口集装箱吞吐量的比值)，铁水联运占比6.8%。其中，营口港占比达17.2%，居全国港口首位。铁水联运水平将成为建设世界一流港口的重要指标，成为港口提升竞争力和影响力的主要抓手。从港口铁水联运分布上看，沿海港口铁水联运量的90%集中于环渤海和长三角港口群，其中环渤海港口群占比60.8%，长三角港口群占比29.2%。全国排名前七的港口（集装箱吞吐量1000万TEU以上）的铁水联运总箱量占比约60%。行业发展趋势和国家战略要求，进一步推动和倒逼港口加快铁水联运补短板、强弱项。国际铁路联运方面，中欧班列、中越班列、中老班列持续发力，推动我国与“一带一路”沿线的互联互通水平快速提2022年我国集装箱铁水联运量突破千万标箱，“十三五”以来铁水联运年均增长26.3%，预计2025年铁水联运箱量将达到1500万TEU。图 1 我国港口集装箱铁水联运量及增速（2016 2022 年）数据来源：中国集装箱行业协会行业调查整理运量/万 TEU年份增速/%图 2 主要沿海港口集装箱铁水联运量及增长率（2022 年）数据来源：中国集装箱行业协会行业调查整理运量/万 TEU港口增速/%区间（TEU）港口数量铁水联运量（万 TEU）占比大于 1000 万7571.058.9%500 万 1000 万4285.029.4%300 万 500 万498.710.2%小于 300 万315.01.5%表1 沿海铁水联运主要港口集装箱吞吐量区间分布（2022年）来源：中国集装箱行业协会3839多式联运 “联”出发展新格局话题topic“十三五”以来，我国多式联运发展可谓亮点纷呈，保持了快速增长态势，具有较大的市场需求和发展空间，已具备向多式联运高质量发展阶段迈进的基础和条件。站在新发展阶段，多式联运作为一种高效运输组织方式，应充分把握多式联运高质量发展的内涵和要求，多措并举破解我国多式联运发展进程中面临的问题与瓶颈，促进物流业提质降本增效，引领国际物流通道建设，更好地服务于新发展格局。创新突破不断 多式联运发展迈向新台阶近年来，在全球经济发展放缓，地缘政治及国际贸易格局变化等多重因素的相互交织影响下，我国多式联运经受住了考验，为保障国际国内产业链供应链稳定发挥了重要的支撑作用，主要表现在铁水联运的持续增长及中欧班列的快速恢复。铁路集装箱发送方面，2022年铁路集装箱发送量突破3000万TEU，同比增长19.6%，“十三五”以来铁路集装箱发送量年均增速达29%，集装箱货物发送量占铁路货运总量的17.5%，铁路集装箱装车数量占铁路总装车数量比达到24.4%。铁路集装箱增量主要来自三大市场：一是35吨铁路敞顶箱对铁路集装箱增量市场的贡献率达到80%，20202022年铁路敞顶箱发送量分别为1075万TEU、1300万TEU、1700万TEU；二是铁路部门大力发展铁水联运，提高铁路在港口集疏运中的比例；三是提升中欧班列和西部陆海新通道班列开行数量和质量。鉴于35吨敞顶箱在我国铁路集装箱市场的份额及增量贡献，研发和丰富适合内贸多式联运箱型将成为我国发展集装化装备的主攻方向。铁水联运方面，根据中国集装箱行业协会口径统计，2022年我国集装箱铁水联运量突破千万标箱，“十三五”以来铁水联运年均增长26.3%，预计2025年铁水联运箱量将达到1500万TEU。铁水联运发展主要得益于国家持续推进多式联运，港口等主体愈发重视铁水联运和腹地拓展，以及铁路将铁水联运作为集装箱增量的主要来源。2022年，铁水联运主力港口发展态势良好，青岛港、宁波舟山港和天津港铁水联运量均超过100万TEU。按全国港口口径统计（指全国铁水联运箱量与全国港口集装箱吞吐量的比值），铁水联运占比3.5%；按主力铁水联运港口口径关键提示 站在新发展阶段，多式联运作为一种高效运输组织方式，应充分把握多式联运高质量发展的内涵和要求，多措并举破解我国多式联运发展进程中面临的问题与瓶颈，促进物流业提质降本增效，引领国际物流通道建设，更好地服务于新发展格局。铁水联运发展主要得益于国家持续推进多式联运，港口等主体愈发重视铁水联运和腹地拓展，以及铁路将铁水联运作为集装箱增量的主要来源。交通运输部等八部门日前联合发布 关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见，从“一单制”“一箱制”角度聚焦我国多式联运发展的突出问题，从六个方面细化15项重点工作，这将成为推动我国多式联运高质量发展的有效途径。聚焦服务新发展格局力促多式联运提质增效降本 罗先立栏目责编：姚亚平38统计（指青岛港等主要铁水联运港口箱量与主力港口集装箱吞吐量的比值)，铁水联运占比6.8%。其中，营口港占比达17.2%，居全国港口首位。铁水联运水平将成为建设世界一流港口的重要指标，成为港口提升竞争力和影响力的主要抓手。从港口铁水联运分布上看，沿海港口铁水联运量的90%集中于环渤海和长三角港口群，其中环渤海港口群占比60.8%，长三角港口群占比29.2%。全国排名前七的港口（集装箱吞吐量1000万TEU以上）的铁水联运总箱量占比约60%。行业发展趋势和国家战略要求，进一步推动和倒逼港口加快铁水联运补短板、强弱项。国际铁路联运方面，中欧班列、中越班列、中老班列持续发力，推动我国与“一带一路”沿线的互联互通水平快速提2022年我国集装箱铁水联运量突破千万标箱，“十三五”以来铁水联运年均增长26.3%，预计2025年铁水联运箱量将达到1500万TEU。图 1 我国港口集装箱铁水联运量及增速（2016 2022 年）数据来源：中国集装箱行业协会行业调查整理运量/万 TEU年份增速/%图 2 主要沿海港口集装箱铁水联运量及增长率（2022 年）数据来源：中国集装箱行业协会行业调查整理运量/万 TEU港口增速/%区间（TEU）港口数量铁水联运量（万 TEU）占比大于 1000 万7571.058.9%500 万 1000 万4285.029.4%300 万 500 万498.710.2%小于 300 万315.01.5%表1 沿海铁水联运主要港口集装箱吞吐量区间分布（2022年）来源：中国集装箱行业协会4041多式联运 “联”出发展新格局话题topic从港口铁水联运分布上看，沿海港口铁水联运量的90%集中于环渤海和长三角港口群，其中环渤海港口群占比60.8%，长三角港口群占比29.2%。升。2023年上半年，我国以铁路运输方式对“一带一路”沿线国家进出口增长23.8%，高于我国对“一带一路”沿线国家外贸整体增速14个百分点，连续12个月保持两位数增长。中欧班列变局中谋新局。“十三五”以来，中欧班列开行数量年均增长58%，我国境内已铺设时速120公里的中欧班列运行线86条。截至2023年7月底，中欧班列累计开行达到1万列，发送货物108.3万TEU，同比增长27%。中欧班列在12年的发展历程中，已经逐渐成为我国重要的国际物流通道，也逐渐成为全球认可的中国物流名片。2022年4月份开始，俄乌冲突导致中欧班列北通道受到影响，联通欧洲境内的货量出现明显下滑，但俄罗斯方向的中欧班列大幅增长，弥补了欧洲其他方向减少的需求。国内中欧班列平台努力消化俄乌冲突带来的影响，加快寻求新路径新模式，促进中欧班列重回增速发展轨道。目前中欧班列重箱率达99%，通达欧洲24个国家204个城市，俄乌冲突对中欧班列的影响正在逐步降低，中欧班列的韧性开始显现。作为我国新兴的国际物流通道，中欧班列的刚性市场需求日益增长，其重要战略通道作用进一步得到发挥。西部陆海新通道建设进入新阶段，全面对接区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）国家。截至2022年底，西部陆海新通道铁海联运班列线路已通达我国17个省区市，覆盖全球113个国家和地区的338个港口。根据铁路部门统计，2023年上半年，西部陆海新通道铁海联运班列累计运输货物42.4万TEU，增长10.5%。西部陆海新通道先后开通“东南亚钦州西安”“阿联酋钦州兰州”“印度钦州港东都拉营”“RCEP北部湾港河南/河北”等新班列线路。中老班列从2021年底开通以来，积极探索“澜湄快线跨境电商”“中老铁路中欧班列”等国际联运新模式，为中老两国贸易注入新动力。2023年上半年，海关监管验放中老铁路进出口货物214.6万吨，同比增加194.4%。中国铁路昆明局集团成为中老班列开行规模最大的路局，中老班列装车数占全路装车数的68%。昆明中心站成为中老铁路主要到发站点，在全国开行中老班列的铁路车站中居首位。中老班列持续拓展我国与东盟间的物流和贸易辐射区域，为市场提供了更多选择。政策持续发力 推动多式联运跃上新高度多式联运的快速发展，离不开国家为推动集装箱多式联运发展推出的系列顶层设计。党中央、国务院高度重视多式联运发展，将其作为综合交通运输体系的重要组成部分。加快推动中国多式联运高质量发展，对于优化调整运输结构、促进物流降本增效、推动绿色低碳具有重要意义。党的二十大报告明确提出“加快建设交通强国”，强调“加快推动交通运输结构等调整优化”“推动交通等领域清洁低碳转型”。国务院物流保通保畅工作领导小组充分发挥综合交通运输体系优势，大力发展和推广多式联运模式，积极推动“公转铁”“公转水”，有力维护产业链供应链安全稳定。我国交通运输主管部门以运输结构调整优化为核心，以现代综合运输体系建设为导向，继续加快推动我国多式联运高质量发展。2021年底，国务院办公厅印发 推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（20212025年），对多式联运和运输结构调整工作进行系统部署，为“十四五”时期发展多式联运明确了方向，提出集装箱铁水联运量年均增长15%以上的发展目标，加快建设以“6轴7廊8通道”主骨架为重点的综合立体交通网。2022年底，国务院办公厅印发 “十四五”现代物流发展规划，提出到2025年，跨物流环节衔接转换、跨运输方式联运效率大幅提高，多式联运、铁路（高铁）快运等重点领域补短板取得明显成效。中共中央、国务院印发 扩大内需战略规划纲要（20222035年），提出“积极发展公铁水联运、江海联运和铁路快运”。交通运输部等五部门联合印发的 推进铁水联运高质量发展行动方案（20232025年），进一步发挥水路、铁路运输比较优势和综合运输组合效率，推动沿海和内河港口集装箱、大宗货物等铁水联运高质量发展。2023年8月，交通运输部会同商务部、海关总署、国家金融监督管理总局、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国国家铁路集团有限公司印发 关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见，从“一单制”“一箱制”角度聚焦我国多式联运发展的突出问题，从六个方面细化15项重点工作，这将成为推动我国多式联运高质量发展的有效途径。发展仍有瓶颈 重点要解决三大矛盾虽然我国集装箱多式联运发展成绩斐然，但拓展更大的市场空间，仍面临多重挑战与发展瓶颈。其中三大突出矛盾，即港口集装箱服务能力与临港铁路场站及铁路通道能力不匹配、专业多式联运市场需求与专业化多式联运供给水平不匹配、内贸多式联运市场开发与内贸集装化发展基础不匹配，对多式联运发展空间形成制约。第一，港口集装箱服务能力与临港铁路场站及铁路通道能力不匹配的矛盾。铁水联运作为我国多式联运发展的主要形式之一，港口后方铁路设施建设滞后于港口码头等配套设施建设，存在设施邻而不接现象。当前我国港口的铁路集疏运比例处于较低水平，主要港口铁水联运比例与欧美地区港口相比存在一定差距。港口、铁路和航运企业的信息系统各自一体，信息系统开放程度不一，服务标准和规则不统一。如铁路敞顶箱的运载装卸标准与装载船舶、港口吊装机械等不通用不兼容；铁路和海运的品名归类标准不同导致危险货物的界定和管理方法不一，如水上允许运输的硫磺等货物，铁路作为危险品管理不允许进行铁路运输；集装箱更换运输方式时需要二次“起票”。第二，专业多式联运市场需求与专业化多式联运供给水平不匹配的矛盾。例如，我国冷链市场规模快速增长，需求旺盛，但我国铁路冷链装备及服务能力不足，铁路冷链物流市场份额不足1%，铁路冷链货物年发送量处于200万吨以下。又如，我国危化品物流市场具备较大的发展空间，但由于铁路运输受限，危化品的铁路运量很小，近75%的危化品通过道路运输。新修订的 铁路危险货物运输安全监督管理规定对铁路运输危险品起到积极的推动作用。再如，大宗物资运输在我国运输中占比较高，特别是煤炭、矿石、粮食等大宗物资，更适用于铁路“散改集”运输，但运输铁路自有箱难以满足市场需求，自备箱受到制约。第三，内贸多式联运市场开发与内贸集装化发展基础不匹配的矛盾。由于我国集装箱内陆调拨体系不完善，船公司、租箱公司等内陆地区集装箱提还箱点配置不足；受区域资源分布和产业结构的影响，我国双向运输货源差别较大，导致箱型需求不同，造成适箱货源集装化运输成本偏高，如我国西北、东北等地区外运以煤炭、粮食、矿产等资源性产品为主，主要需求为20英尺通用集装箱和35吨敞顶箱，而运入的产品则以日用品、电子电器等为主，主要需求为40英尺集装箱；我国铁路运输以敞车、棚车为主，采用集装化运输的配套设施设备不健全，场站及工矿企业集装化装载工具及装载工艺尚不成熟，进行集装化改造需要增加企业设备投资。2023年上半年，西部陆海新通道铁海联运班列累计运输货物42.4万TEU，增长10.5%。4041多式联运 “联”出发展新格局话题topic从港口铁水联运分布上看，沿海港口铁水联运量的90%集中于环渤海和长三角港口群，其中环渤海港口群占比60.8%，长三角港口群占比29.2%。升。2023年上半年，我国以铁路运输方式对“一带一路”沿线国家进出口增长23.8%，高于我国对“一带一路”沿线国家外贸整体增速14个百分点，连续12个月保持两位数增长。中欧班列变局中谋新局。“十三五”以来，中欧班列开行数量年均增长58%，我国境内已铺设时速120公里的中欧班列运行线86条。截至2023年7月底，中欧班列累计开行达到1万列，发送货物108.3万TEU，同比增长27%。中欧班列在12年的发展历程中，已经逐渐成为我国重要的国际物流通道，也逐渐成为全球认可的中国物流名片。2022年4月份开始，俄乌冲突导致中欧班列北通道受到影响，联通欧洲境内的货量出现明显下滑，但俄罗斯方向的中欧班列大幅增长，弥补了欧洲其他方向减少的需求。国内中欧班列平台努力消化俄乌冲突带来的影响，加快寻求新路径新模式，促进中欧班列重回增速发展轨道。目前中欧班列重箱率达99%，通达欧洲24个国家204个城市，俄乌冲突对中欧班列的影响正在逐步降低，中欧班列的韧性开始显现。作为我国新兴的国际物流通道，中欧班列的刚性市场需求日益增长，其重要战略通道作用进一步得到发挥。西部陆海新通道建设进入新阶段，全面对接区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）国家。截至2022年底，西部陆海新通道铁海联运班列线路已通达我国17个省区市，覆盖全球113个国家和地区的338个港口。根据铁路部门统计，2023年上半年，西部陆海新通道铁海联运班列累计运输货物42.4万TEU，增长10.5%。西部陆海新通道先后开通“东南亚钦州西安”“阿联酋钦州兰州”“印度钦州港东都拉营”“RCEP北部湾港河南/河北”等新班列线路。中老班列从2021年底开通以来，积极探索“澜湄快线跨境电商”“中老铁路中欧班列”等国际联运新模式，为中老两国贸易注入新动力。2023年上半年，海关监管验放中老铁路进出口货物214.6万吨，同比增加194.4%。中国铁路昆明局集团成为中老班列开行规模最大的路局，中老班列装车数占全路装车数的68%。昆明中心站成为中老铁路主要到发站点，在全国开行中老班列的铁路车站中居首位。中老班列持续拓展我国与东盟间的物流和贸易辐射区域，为市场提供了更多选择。政策持续发力 推动多式联运跃上新高度多式联运的快速发展，离不开国家为推动集装箱多式联运发展推出的系列顶层设计。党中央、国务院高度重视多式联运发展，将其作为综合交通运输体系的重要组成部分。加快推动中国多式联运高质量发展，对于优化调整运输结构、促进物流降本增效、推动绿色低碳具有重要意义。党的二十大报告明确提出“加快建设交通强国”，强调“加快推动交通运输结构等调整优化”“推动交通等领域清洁低碳转型”。国务院物流保通保畅工作领导小组充分发挥综合交通运输体系优势，大力发展和推广多式联运模式，积极推动“公转铁”“公转水”，有力维护产业链供应链安全稳定。我国交通运输主管部门以运输结构调整优化为核心，以现代综合运输体系建设为导向，继续加快推动我国多式联运高质量发展。2021年底，国务院办公厅印发 推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（20212025年），对多式联运和运输结构调整工作进行系统部署，为“十四五”时期发展多式联运明确了方向，提出集装箱铁水联运量年均增长15%以上的发展目标，加快建设以“6轴7廊8通道”主骨架为重点的综合立体交通网。2022年底，国务院办公厅印发 “十四五”现代物流发展规划，提出到2025年，跨物流环节衔接转换、跨运输方式联运效率大幅提高，多式联运、铁路（高铁）快运等重点领域补短板取得明显成效。中共中央、国务院印发 扩大内需战略规划纲要（20222035年），提出“积极发展公铁水联运、江海联运和铁路快运”。交通运输部等五部门联合印发的 推进铁水联运高质量发展行动方案（20232025年），进一步发挥水路、铁路运输比较优势和综合运输组合效率，推动沿海和内河港口集装箱、大宗货物等铁水联运高质量发展。2023年8月，交通运输部会同商务部、海关总署、国家金融监督管理总局、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国国家铁路集团有限公司印发 关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见，从“一单制”“一箱制”角度聚焦我国多式联运发展的突出问题，从六个方面细化15项重点工作，这将成为推动我国多式联运高质量发展的有效途径。发展仍有瓶颈 重点要解决三大矛盾虽然我国集装箱多式联运发展成绩斐然，但拓展更大的市场空间，仍面临多重挑战与发展瓶颈。其中三大突出矛盾，即港口集装箱服务能力与临港铁路场站及铁路通道能力不匹配、专业多式联运市场需求与专业化多式联运供给水平不匹配、内贸多式联运市场开发与内贸集装化发展基础不匹配，对多式联运发展空间形成制约。第一，港口集装箱服务能力与临港铁路场站及铁路通道能力不匹配的矛盾。铁水联运作为我国多式联运发展的主要形式之一，港口后方铁路设施建设滞后于港口码头等配套设施建设，存在设施邻而不接现象。当前我国港口的铁路集疏运比例处于较低水平，主要港口铁水联运比例与欧美地区港口相比存在一定差距。港口、铁路和航运企业的信息系统各自一体，信息系统开放程度不一，服务标准和规则不统一。如铁路敞顶箱的运载装卸标准与装载船舶、港口吊装机械等不通用不兼容；铁路和海运的品名归类标准不同导致危险货物的界定和管理方法不一，如水上允许运输的硫磺等货物，铁路作为危险品管理不允许进行铁路运输；集装箱更换运输方式时需要二次“起票”。第二，专业多式联运市场需求与专业化多式联运供给水平不匹配的矛盾。例如，我国冷链市场规模快速增长，需求旺盛，但我国铁路冷链装备及服务能力不足，铁路冷链物流市场份额不足1%，铁路冷链货物年发送量处于200万吨以下。又如，我国危化品物流市场具备较大的发展空间，但由于铁路运输受限，危化品的铁路运量很小，近75%的危化品通过道路运输。新修订的 铁路危险货物运输安全监督管理规定对铁路运输危险品起到积极的推动作用。再如，大宗物资运输在我国运输中占比较高，特别是煤炭、矿石、粮食等大宗物资，更适用于铁路“散改集”运输，但运输铁路自有箱难以满足市场需求，自备箱受到制约。第三，内贸多式联运市场开发与内贸集装化发展基础不匹配的矛盾。由于我国集装箱内陆调拨体系不完善，船公司、租箱公司等内陆地区集装箱提还箱点配置不足；受区域资源分布和产业结构的影响，我国双向运输货源差别较大，导致箱型需求不同，造成适箱货源集装化运输成本偏高，如我国西北、东北等地区外运以煤炭、粮食、矿产等资源性产品为主，主要需求为20英尺通用集装箱和35吨敞顶箱，而运入的产品则以日用品、电子电器等为主，主要需求为40英尺集装箱；我国铁路运输以敞车、棚车为主，采用集装化运输的配套设施设备不健全，场站及工矿企业集装化装载工具及装载工艺尚不成熟，进行集装化改造需要增加企业设备投资。2023年上半年，西部陆海新通道铁海联运班列累计运输货物42.4万TEU，增长10.5%。4243多式联运 “联”出发展新格局话题topic聚焦“软支撑”打开多式联运发展新格局针对我国多式联运发展中存在的突出矛盾和问题，建议从以下五方面推进。一、继续推进基础设施“硬联通”进程。多式联运“硬联通”关注港口与铁路规划建设衔接，当前主要港口后方储备了铁路集疏运占比10%以上的铁路设施及通道能力。经过“十三五”以来的快速发展，我国多式联运相关港口的集装箱码头、主要港口进港铁路、内陆铁路集装箱场站等基础设施短板得到改善，宁波舟山港、广州港、深圳盐田港、北部湾港等港口铁水联运服务能力快速增强或正在补强。铁路集装箱办理站数量快速增长，成都、重庆、西安、郑州、乌鲁木齐等中西部枢纽城市已建设完成一批现代化国际陆港，主要通道沿线重要城市已建成或正在规划建设集装箱场站设施。建议继续加快港口后方铁路设施及通道能力与现代化自动化港口服务能力相适应，进一步增强国内国际联通能力。二、深入推进多式联运信息互联互通。在多式联运设施能力支撑及“硬联通”不断提升的基础上，建议推动多式联运建设重心向“软支撑”转变，要更加关注多式联运发展的信息共享、规则标准的“软联通”与完善、经营人壮大发展等“软支撑”能力。尤其要不断提升多式联运信息化、数字化水平，推进多式联运信息的互联共享。铁路、港口、航运、货代等企业需加强合作，加快不同运输方式和不同类型设施间的多式联运数据开放，实现设施高效衔接，推动信息的互联互通。三、着力推进“一单制”高质量落地。建议以加快推进多式联运“一单制”“一箱制”为契机，建立适合我国国情的多式联运规则标准体系。标准规则已成为制约多式联运高质量发展的主要瓶颈之一，未来一段时期，应着力推进多式联运“一单制”落地，推广应用标准化多式联运电子运单，探索发展多式联运“一单制”金融保险服务，鼓励各地因地制宜组织开展多式联运“一2023年8月21日，交通运输部、商务部、海关总署、国家金融监督管理总局、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国国家铁路集团有限公司印发 关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见，旨在进一步推进多式联运高质量发展，推动交通物流提质增效升级，更好服务支撑实现“物畅其流”。意见 明确，将力争通过3至5年的努力，实现托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的“一单制”服务模式和集装箱运输“不换箱、不开箱、一箱到底”的“一箱制”服务模式加快推广，全面提升综合运输服务质量和效率，更好服务构建新发展格局。意见 聚焦当前制约多式联运“一单制”“一箱制”发展的突出问题，意见 部署了六个方面15项主要任务：一、推进国内多式联运信息互联共享 1.加快推进多式联运数据开放。加快推动铁路、道路、水路等企业，通过股权合作、数据交易、资源置换等市场化机制，开放多式联运数据。推进信息数据标准化，运用数据接口服务、应用程序接口、嵌入式软件开发工具包、区块链等信息技术，开放业务系统数据接口。铁路开放数据包括但不限于多式联运发到站信息、装卸车信息、到达预报信息、到达确报信息等；道路开放数据包括但不限于起讫地点、货物信息、运力信息、车辆轨迹、运输时间等；水路开放数据包括但不限于港口装卸、货物堆存、船舶进出港、货物单证信息等。2.支持多式联运信息集成服务发展。支持铁路、道路、水路以及第三方物流等骨干企业，向多式联运信息集成服务商转型。鼓励企业加快推进不同运输方式信息数据集成整合，通过登录一个业务系统、填报一次运单数据，完成相关多式联运业务办理，实现客户一站式下单、业务集成化处理、单证信息自动流转、货物信息全程追溯。3.推广应用标准化多式联运电子运单。引导国内公铁联运率先使用标准化运单，逐步推广到国内铁水联运，做好与空运、海运运单的衔接，推动实现陆海空多式联运运单的统一。推广应用集装箱多式联运运单等标准，鼓励具备条件的企业开展基于标准化多式联运运单的业务流程改造，积极拓展应用场景和范围，构建连接生产流通、串联物流贸易的供应链服务平台。二、推进国际多式联运单证应用创新 1.加快国际多式联运提单推广应用。积极推广应用国际多式联运提单，提升一体化物流服务效能。推动承运企业依托电单制”“一箱制”试点。此前，山东、福建等省份已出台多式联运“一单制”实施方案。四、强化多式联运经营人价值。多式联运发展的创新和丰富，归根于多式联运经营主体的产业实践，建议从政策层面明确认定多式联运经营人的奖励及补贴措施，给予多式联运经营人在政策申请、税收优惠、资质认定、设施投资、市场拓展等方面的支持，从而加快港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业加快向多式联运经营人转型，体现多式联运市场投资价值，增强开拓新市场、拓展新线路、建设新产品的投入力度。中国集装箱行业协会制定推出的 多式联运经营人基本要求及等级评估指标，作为衡量多式联运经营人服务水平和能力的依据，已开展首批多式联运经营人评估。五、培育内贸多式联运增量市场。多式联运市场拓展正由国际联运市场向国际国内并重转变，建议依托国际铁路联运、国际铁水联运市场基础，加快提升全国铁水联运占比至5%以上（全国港口口径），发挥多式联运的规模化效应。为此，需以满足我国专业多式联运市场需求为抓手，拓展国内多式联运市场。一是加快提升冷链多式联运综合服务能力；二是进一步研究放宽危化品铁路运输限制；三是深入推进“公转铁”“散改集”，在与公路运输成本对比的基础上建立较为合理的比价关系，同时加大铁路自有箱投入，鼓励自备箱使用；四是研发适合我国内贸和内陆多式联运的装载单元和运载设备，鼓励和支持企业在内陆地区布局集装箱提还箱点，完善场站及工矿企业集装箱配套设施设备的服务能力。展望未来，中国集装箱多式联运发展需密切关注国内国际市场发展的新变化、新形势、新机遇，妥善应对错综复杂的国际环境带来的挑战，主动适应和服务新发展格局，进一步提升集装箱多式联运价值创造能力，为我国国际通道畅通、国际经贸合作、培育国际竞争新优势提供有力保障。（作者系中国集装箱行业协会弘景智库副主任）在多式联运设施能力支撑及“硬联通”不断提升的基础上，建议推动多式联运建设重心向“软支撑”转变，要更加关注多式联运发展的信息共享、规则标准完善、经营人壮大等“软支撑”能力。未来一段时期，应着力推进多式联运“一单制”落地，推广应用标准化多式联运电子运单，探索发展多式联运“一单制”金融保险服务，鼓励各地因地制宜组织开展多式联运“一单制”“一箱制”试点。八部门联合印发加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见相关链接4243多式联运 “联”出发展新格局话题topic聚焦“软支撑”打开多式联运发展新格局针对我国多式联运发展中存在的突出矛盾和问题，建议从以下五方面推进。一、继续推进基础设施“硬联通”进程。多式联运“硬联通”关注港口与铁路规划建设衔接，当前主要港口后方储备了铁路集疏运占比10%以上的铁路设施及通道能力。经过“十三五”以来的快速发展，我国多式联运相关港口的集装箱码头、主要港口进港铁路、内陆铁路集装箱场站等基础设施短板得到改善，宁波舟山港、广州港、深圳盐田港、北部湾港等港口铁水联运服务能力快速增强或正在补强。铁路集装箱办理站数量快速增长，成都、重庆、西安、郑州、乌鲁木齐等中西部枢纽城市已建设完成一批现代化国际陆港，主要通道沿线重要城市已建成或正在规划建设集装箱场站设施。建议继续加快港口后方铁路设施及通道能力与现代化自动化港口服务能力相适应，进一步增强国内国际联通能力。二、深入推进多式联运信息互联互通。在多式联运设施能力支撑及“硬联通”不断提升的基础上，建议推动多式联运建设重心向“软支撑”转变，要更加关注多式联运发展的信息共享、规则标准的“软联通”与完善、经营人壮大发展等“软支撑”能力。尤其要不断提升多式联运信息化、数字化水平，推进多式联运信息的互联共享。铁路、港口、航运、货代等企业需加强合作，加快不同运输方式和不同类型设施间的多式联运数据开放，实现设施高效衔接，推动信息的互联互通。三、着力推进“一单制”高质量落地。建议以加快推进多式联运“一单制”“一箱制”为契机，建立适合我国国情的多式联运规则标准体系。标准规则已成为制约多式联运高质量发展的主要瓶颈之一，未来一段时期，应着力推进多式联运“一单制”落地，推广应用标准化多式联运电子运单，探索发展多式联运“一单制”金融保险服务，鼓励各地因地制宜组织开展多式联运“一2023年8月21日，交通运输部、商务部、海关总署、国家金融监督管理总局、国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局、中国国家铁路集团有限公司印发 关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见，旨在进一步推进多式联运高质量发展，推动交通物流提质增效升级，更好服务支撑实现“物畅其流”。意见 明确，将力争通过3至5年的努力，实现托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的“一单制”服务模式和集装箱运输“不换箱、不开箱、一箱到底”的“一箱制”服务模式加快推广，全面提升综合运输服务质量和效率，更好服务构建新发展格局。意见 聚焦当前制约多式联运“一单制”“一箱制”发展的突出问题，意见 部署了六个方面15项主要任务：一、推进国内多式联运信息互联共享 1.加快推进多式联运数据开放。加快推动铁路、道路、水路等企业，通过股权合作、数据交易、资源置换等市场化机制，开放多式联运数据。推进信息数据标准化，运用数据接口服务、应用程序接口、嵌入式软件开发工具包、区块链等信息技术，开放业务系统数据接口。铁路开放数据包括但不限于多式联运发到站信息、装卸车信息、到达预报信息、到达确报信息等；道路开放数据包括但不限于起讫地点、货物信息、运力信息、车辆轨迹、运输时间等；水路开放数据包括但不限于港口装卸、货物堆存、船舶进出港、货物单证信息等。2.支持多式联运信息集成服务发展。支持铁路、道路、水路以及第三方物流等骨干企业，向多式联运信息集成服务商转型。鼓励企业加快推进不同运输方式信息数据集成整合，通过登录一个业务系统、填报一次运单数据，完成相关多式联运业务办理，实现客户一站式下单、业务集成化处理、单证信息自动流转、货物信息全程追溯。3.推广应用标准化多式联运电子运单。引导国内公铁联运率先使用标准化运单，逐步推广到国内铁水联运，做好与空运、海运运单的衔接，推动实现陆海空多式联运运单的统一。推广应用集装箱多式联运运单等标准，鼓励具备条件的企业开展基于标准化多式联运运单的业务流程改造，积极拓展应用场景和范围，构建连接生产流通、串联物流贸易的供应链服务平台。二、推进国际多式联运单证应用创新 1.加快国际多式联运提单推广应用。积极推广应用国际多式联运提单，提升一体化物流服务效能。推动承运企业依托电单制”“一箱制”试点。此前，山东、福建等省份已出台多式联运“一单制”实施方案。四、强化多式联运经营人价值。多式联运发展的创新和丰富，归根于多式联运经营主体的产业实践，建议从政策层面明确认定多式联运经营人的奖励及补贴措施，给予多式联运经营人在政策申请、税收优惠、资质认定、设施投资、市场拓展等方面的支持，从而加快港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业加快向多式联运经营人转型，体现多式联运市场投资价值，增强开拓新市场、拓展新线路、建设新产品的投入力度。中国集装箱行业协会制定推出的 多式联运经营人基本要求及等级评估指标，作为衡量多式联运经营人服务水平和能力的依据，已开展首批多式联运经营人评估。五、培育内贸多式联运增量市场。多式联运市场拓展正由国际联运市场向国际国内并重转变，建议依托国际铁路联运、国际铁水联运市场基础，加快提升全国铁水联运占比至5%以上（全国港口口径），发挥多式联运的规模化效应。为此，需以满足我国专业多式联运市场需求为抓手，拓展国内多式联运市场。一是加快提升冷链多式联运综合服务能力；二是进一步研究放宽危化品铁路运输限制；三是深入推进“公转铁”“散改集”，在与公路运输成本对比的基础上建立较为合理的比价关系，同时加大铁路自有箱投入，鼓励自备箱使用；四是研发适合我国内贸和内陆多式联运的装载单元和运载设备，鼓励和支持企业在内陆地区布局集装箱提还箱点，完善场站及工矿企业集装箱配套设施设备的服务能力。展望未来，中国集装箱多式联运发展需密切关注国内国际市场发展的新变化、新形势、新机遇，妥善应对错综复杂的国际环境带来的挑战，主动适应和服务新发展格局，进一步提升集装箱多式联运价值创造能力，为我国国际通道畅通、国际经贸合作、培育国际竞争新优势提供有力保障。（作者系中国集装箱行业协会弘景智库副主任）在多式联运设施能力支撑及“硬联通”不断提升的基础上，建议推动多式联运建设重心向“软支撑”转变，要更加关注多式联运发展的信息共享、规则标准完善、经营人壮大等“软支撑”能力。未来一段时期，应着力推进多式联运“一单制”落地，推广应用标准化多式联运电子运单，探索发展多式联运“一单制”金融保险服务，鼓励各地因地制宜组织开展多式联运“一单制”“一箱制”试点。