GB∕T 34597-2017 乘用车 防抱制动系统(ABS)直线制动距离 开环试验方法(ISO 21994：2OO7NEQ).pdf

ICs 43.040,40T24中 华 人 民 共 和 国 国 家 标 准GB/T34597-2017乘用车防抱制动川)直线制动距离Pa s s e n g e r c a r s s t o p p i n g d i s t a n c e a t s t r a i g h t-l i n e b r a k i n g w i t h ABs-o p e n l o o p t e s t 1n e t h o d (ISt,21994:2OO7,Pa s s e n g e r c a r s St o p p i n g d i s t a n c e a t s t r a i g h t-h n eb r a k i n g w i t h ABOp e n l o o p t e s t m e t h o d,NEQ)2017-1O-14发布18-Os-01实施曜 量 弘串 暂獬 罕猾 訾氇 鹫皆垦发 布刮涂层 查真伪GB/T34597 2017蹶 I IIII12 规 范 性 引 用 文 件 。13 术 语 和 定 义 。14 试 验 条 件 35 试 验 要 求 。5 8次目亠一一囗亠刚一 GB/T34597-2017本标准按照GB/T1,109给出的规则起草。本标准使用重新起草法参考ISo 21994:07乘用车 防抱制动系统(ABS)直线制动距离 开环试验方法 编制,与IS021994:07的一致性程度为非等效。本标准由中华人 民共和国工业和信息化部提出。本标准由全国汽车标准化技术委员会(SAC/TC114)归口。本标准起草单位:东风汽车集团股份有限公司技术 中心、东风汽车股份有 限公司、中国第一汽车股份有限公司技术 中心、泛亚汽车技术 中心有限公司、中国汽车技术研究 中心、博世汽车部件(苏州)有限公司、武汉元丰汽车电控系统有限公司、国家汽车质量监督检验 中心(广东)。本标准主要起草人:张社 民、张耀举、陈化荣、叶晓明、杨 国安、陈迹、闻涛、王宣锋、袁旭亮、刘地、田丰、林文涛、王伟玮、肖文建。GB/T345972017乘用车 防抱制动系统(ABs)直线制动距离开环试验方法1 范 围本标准规定 了配各有 防抱制动系统(ABS)的汽车,在直线行驶 状态下进 行制 动时测 定制动距 离 的一种试验方法。本标准适用 于GB/T15089规定 的M1类车辆,Nl 类车辆可参考执行。2 规范性 引用文件下列 文件对于本文件 的应用是必不可少 的。凡是 注 日期 的引用 文件,仅注 日期 的版本 适用 于本 文件。凡是不注 日期 的引用文件,其最新版本(包括所有 的修改单)适用于本文件。GB/T5620 道路 车辆 汽车和挂车制动名词术语及其定义GB/T15089 机动 车辆及挂车分类GB21670 乘用车制动系统技术要求及试验方法QC/T556 汽车制动器 温度测量 和热 电偶安装ISo 8855 道路 车辆 车辆 动 力 学 和方 向控 制 稳 定 性 词 汇(Ro a d v e h i c l e s Ve h i c l e d y n a m i c sa n d r o a d h o l d i n g a b i t y 厂o c a b u l a r y)ISo 150371:06 道路车辆 车辆动力学试验方 法 第1部分:乘用 车 的一般 条件(Ro a d v e h ic l e s Ve h i c l e d y n a r n i c s t e s t 1n e t h o d s Pa r t 1:Ge n e r a l c n d i t i o n s f o r p a s s e n g e r c a r s)3 术语和定义GB/T5620、GB/T15089、GB21670、IS08855、ISO15037:z O06界定 的 以及下 列术语 和定 义适用 于本文件。3.1s A100芾刂 习 力EE霍茑 s A1O b r a k e d i s t a n c e从开始接触制动踏板 至车速为0k m/h 的制动距离。3.2s Lg O制动距晨 葛 s Lg O b r a k e d i s t a n c eABS全程作用 时,车速从90k m/h 0k m/h 过程 中的制动距离。3.3s r 10芾刂 元 力 足 巨 再 哥 s r 10b r a k e d i s t a c e从开始接触制动踏板 至车速减少 了10k m/h 的车辆制动距离。4 试验条件4.1 试 验工况车辆在平直 和干燥 的高附着 系数路面上直线行驶时进行紧急制动。GB/T3459720174.2 车辆参数试验车辆信息和试验条件按附录A和附录B以及ISo 150371:06中5.4.1的规定进行记录。4,3 试验道路4,3.1 试验车道应平整、清洁、干燥、均质。4,3.2 在试验道路纵向任意50m 长度上的坡度应小于1%,路拱坡度应小于2%。4.3.3 试验车道宽度不宜小于3.5m。4.3,4 试验道路路面附着系数不应小于0.9,奄表面变化率不应大于5%。一般采用混凝土或沥青试验路面,参见C,2.2、C.2.虽4,4 环境条件4.4,1 环境风速环境风速(不考道的两个行驶方向进行相同次4.4.2 环境温环境温度4.4,3 路 面试验过程4.5 试验车4.5.1 车辆状试验车辆的如差速器和差速器锁)配 置和所用4.5.2 轮胎4.5,2.1 不应使用冬季轮胎进4.5.2,2 一般应使用新轮胎进行试噘度和整个圆周范围内,轮胎磨损均匀,且胎纹深度至少应达到新轮胎初始值4.5,2.3 车辆轮胎安装依据车辆制造商的规范进行。如果轮胎制造商无其他规定,应将轮胎安装于试验车辆或等效车辆上,在高附着系数路面上至少行驶150k m。在驾驶过程 中,不应有纵 向加速度或减速度超过3m/s 2的加速或制动以及横向加速度超过3m/s 2的转向和碰路肩等剧烈操作。此后,把轮胎安装在车辆相同位置进行试验。4,5.2.4 试验用轮胎的出厂时间不应超过一年,生产 日期应在试验报告 中注明(参见附录A)。4.5.2.5 轮胎胎压应符合 车辆制造商 的要求。当冷胎充气压力不 大 于O k Pa 时,偏差 不应超 过5k Pa;当压力大于250k Pa 时,偏差不应超过2%。4.5.2.6 试验报告中应记录在冷胎状态下和在试验完成后轮胎的充气压力和胎纹深度(参见附录A)。4,5.3 制动系统制动系统状态应符合车辆制造商的规定。新安装的制动器零部件(制动盘、制动鼓、制动衬片)需按2应超过3m/s。当风速在3m/s 5m/s 范围内车辆制造商的规范,尤其是制动系统、悬架结构、传魏轮胎,则要求在IIIIIll丨丨丨丨丨GB/T34597冖2017车辆制造商规定进行磨合,也可按C,2,5.2规定 的制动器磨合程序进行磨合。液压制动系统应按车辆制造商的规定进行排气(无残余气体)。4.5.4 车辆载荷状态4.5,4,1 试验前应将车辆油箱加满,在试验过程中,油量表指示的油量值不应小于一半。4.5.4.2 试验驾驶员和试验设备总质量不应超过110k g。注:如果车辆需要测试其他载荷状态(女:满载总质量),应平均分 布载荷 以确保两对角 轮荷之 和间的差值不超过50k g(参见C。2.6)。5 试 验 要 求5.3 数据采集与处理数据采集系统和数据处理应满足O15031:2006中4.3的要求,数据采样频率不宜低于100Hz。35,1 测量参数测量参数如车速,v制动踏车辆沿制动踏5.2 测试装置5.2,2 制动踏板5m s。若制动踏5,2,3 为了监控a)制动衬b)测量和表1 测量参F:年1豇示数、传感詈:鎏子籼裾重 的漪感器进行亍 并通 测瞳设备内记录最大设罾l 的典型走 各豳工作范围发佼号应在制器 不的设备(磨合 阶段)。胥鹾 的典型工作范 围及最大误差推荐道K集,则无卜 记 录值大 刂时I。女 口 坝 刂测量参/h,贝刂应大 于 卜 充)测量参数典型 昏哂蟊周 昏鹦躅鹦圃燕豳蝌鳟胛丽量退螽拶臀l 的最大误差推荐值初始车速a102k m/h 98k 鄂n 钿蛐确 翻豳 豳 口 躞 曰 豳 翻 豳啁嘟囵胛猡t o.5k m/h车速b93k m/h 5k m/b0.5k m/h距 离1001%(50m),0,50m()50m)触发制动力10N(触发点)5N制动踏板作用力c0N 1OO0N(最大1500N)2%制动踏板接触前0s 0,2s 所测得的车速。车速测量的误差一般出现在车辆稳定行驶到全制动的转变 区域。推荐采用侧向力补偿 的踏板力传感器。IIIIIIlll丨丨丨丨丨GB/T3459720175.4 试验准备5.4.1 试验路面要求5.4.1.1 为保证试验结果具有可 比性,应在试验道路上的相同区域进行试验。5.4,1,2 为避免长时间运行中导致道路污染或破坏,当开始全新的测试时,起始制动位置应在轨迹上有变化。5.4.2 轮胎及制动系统试验开始前,轮胎及制动器需要在测试路面上进行如下操作:a)试验车辆进行5次初始车速为100k m/h,终止车速为0k m/h 的ABS制动,每次制动时制动器的初始温度应小于120;b)对轮胎进行冷却(建议正常行驶10k m)。5.5 测量要求5.5.1 制动器温度每次测量开始前,前盘式制动器的初始温度应在80 120之间,后盘式制动器的初始温度应低于120,鼓式制动器初始温度应低于100,制动器的温度测量按照QC/T556的要求进行。5,5,2 起始运行条件车辆向前稳定行驶过程中(参见ISO150371:06中的6,2.2),纵向加速度不应超过0.3m/s 2,横摆角速度不应超过0.5/s。制动操作时的车速为(1002)k m/h。为减小动态影响,在制动前,车辆应保持车速100k m/h 至少 5s。根据车辆变速器类型,应选择如下操作模式之一:a)自动变速器为标准驾驶模式“D”;b)手动变速器应在制动开始前脱开挡位。采用真空助力伺服系统的车辆,开始制动时应确保真空度充足。为了达到充分的真空度,建议在两次制动间隔之间的冷却阶段,让车辆在发动机被反拖的工况下行驶,即通过选择适当挡位让发动机以较高的转速运转,并松开加速踏板至少10s。在进行下一次测量前,不应进行制动操作,以免降低 已建立的真空度。5.5.3 制动踏板促动5.5.3.1 最小制动踏板力测量应以足够大的作用力(不小于500N)快速作用在制动踏板上,以使ABS在制动过程中起作用。如臬出现附录D中的减速度-踏板力的关系,这时的踏板力取附录D中的F_ABS的1.5倍或更大。5.5,3.2 制动踏板作用数据测量应在脚碰触到制动踏板时开始,这个时刻可以通过接触开关信号确定,或由踏板力信号确定。以不小于3333N/s 的速率踩踏制动踏板,制动踏板 的最小作用力为500N或 F ABS的1.5倍(以较高者为准),这个作用力应保持到车辆完全静止。在整个制动过程中,踏板力不应超过1500N。砝IIIIIIIIIIlll丨GB/T3459720175,5,4 传感器安装传感器安装应满足ISo 150371:2006中4.2的要求。此外,对于选定的传感器系统,应保证制动时产生的瞬时车辆俯仰角度不能影响车速和距离参数的测试。5.5.5 传感器标定传感器的标定应满足制造商的要求,并使用制造商推荐的应用软件和硬件。测量装置的部件如有变化或调整,在试验开始之前,应重新对传感器进行标定。5.5.6 方向稳定性为反映车辆行驶轨迹,在整个制动过程中,不应进行较大的方向修正(参见C,2,8)。车辆在制动前沿试验通道中线行驶,在制动过程 中保持稳定,横摆角应小于或等于15,不应偏离3,5m 宽的试验通道,也不应发生异常振动。在整个制动过程中,所有的方向修正都应记录在试验报告中。5.5.7 测量次数一组试验数据应包含10次符合所有规定条件进行的单次试验数据。6 数据处理及结果分析6.1 概述试验报告 中,应体现附录A中展示的车辆信息,应记录每一项车辆装各变化(如:不同负载条件)。使用本标准将得到如下3种结果:a)标称制动距离s M。,n:从起始接触制动踏板直至车辆停止时所行驶 的距离。该制动距离转化为名义初始车速(100k m/h)。b)标称AB制动距离s L.n(100):在ABS全程工作状态下,从90k m/h 到车辆停止时所行驶的距离。c)标称减速度建立段制动距离s n(100):减速度建立期间(定义为车速减小10k m/h)行驶 的距离,即从接触制动踏板开始(转化为名义车速100k m/h)到车速到达90k m/h 期间所行驶的距离。b)和c)为可选项。减速度按式(1)进行计算:v:v:x=25,92s x(1)式中:曰x 减速度计算值,单位为米每二次方秒(m/s 2);v l 初始车速测量值,单位为千米每小时(k m/h);v 2终止车速测量值,单位为千米每小时(k m/h);s x 距离测量值(车速在v 1和 v 2之间),单位为米(m)。测量结束时车速应为5k m/h,以保证大多数测量设备在低速时的测量误差在可控范围内。6.2 距离与减速度符号代码说明以距离为例,距离和减速度各符号代码意义见图1。GB/T3459720176.36.3.1式中:m o o i 第犭次方秒(m/s 2);v 第次t h),单位为千米每小时(k 血/h);v 2 第犭次测量位为千米每小时(k m/h);s Al O0 第氵次介于o。i 和v 2之:单位为米(m)。式(2)中,应使用实测距离对应 的车速。另外,应采用适 当的时间校正,确保信号滤波、移动平 均数或传感器 延迟 时间等 因素不会 导致 车速信号 和距离信号 间产生 时间偏 移。注:基于采样频率的设定,由于数据是在相同的时间间隔上测量所得,所以测量的初、末车速不一定刚好是100k m/h和5k m/h,而是其他值,例如:100.7k m/h 和4,9k m/h。6.3.2 单次测试 的标称制动距离计算单次测试 的标称制动距离s M0。,n i 按式(3)进行计算:V奋s A100,n=25.92A100,宓3)速度级别(根据本标准100:100k m/h(根据本标准)10:101u n/h(根据本标准90:90k m/l l车速(目标值:5返代表车速距离s 川0均A100,氵=25.92s A。,氵踏板到车辆停止的减速度三车6.4 rIIIIIIIIl丨丨丨卜GB/T3459-2017式中:s m o o,n 氵 第F次测试的标称制动距离,单位为米(m);v n 名义初始车速,取100k m/h,单位为千米每小时(k m/h)。6,3.3 平均减速度和平均标称制动距离计算通过对10次独立有效的数据伢At,氵取算术平均值,得到平均减速度犭m,按式(4)进行计算:E曰l l l l 勿m=-=式 中:曰平均减速度,单位为米每二次方秒(m/s 2);f 制动次数,f=1,2,3,1Q通过对10次独立有效的动距离s M。山m,按 式(5)进行计算:式 中:5Al。,n,m标称A单 次式中 氵I 9。,Vl,氵千米 每 小 时s I90,在式(单次测s L9。.n 第J次,单位为米(m);v 9。名义车速(平均减速度L9。,n m 与平 均6.3.3的相应方式计算 获得。6,5 标称减速度建立段制动距离s 1。.n 的计算标称减速度建立段制动距离(车速 由初始车速减 小10k m/h 的过程),是标称制动距离 和标称ABS制动距离的差值,按式(8)进行计算:s Fl。.n m(100)=s A10。,n,m(100)-s L9。,n,m(100)(8)式中:s n o,m 标称减速度建立段制动距离(首个10k m/h,见6.2),单位为米(m);s M。,n,m 标称制动距离(参见6.3.2),单位为米(m);s 90n,m ABS制动距离(ABS全程作用段:从90k m/h 至汽车停驶),单位为米(m);9,z 平均值。如果采用其他车速,公式应做相应变化。1,n i 取算术平均值,得动距离s.(制动距离,单位为米(m)。J次从f 次处m/h);25.92c z I q O驶,ABS全程作用段丨丨GB/T345972017附 录 A(资料性附录)试验报告车辆信 息试验报告车辆信息见表A.1。表A.1 试验报告车辆信息第I部分车辆车辆类型:制造商:型号:VIN号:传动系统驱动轴:前驱后驱=四驱发动机发动机类型:排量/缸数:最大功率/发动机转速:最大扭矩/发动机转速:汽油机 柴油机c m 3 缸k W在 l/m i nNm 在 m i n变速器类型/挡位数:手动挡 挡 自动挡 范 围无极变速(例如CVT)车辆尺寸轮距:前_m m 后轴距:车辆质量目刂后合 计整备质量:最大允许总质量:测量轴荷(含驾驶员和仪器)k gk g左 k g右 k g总共 k gk gk g左 k g右 k g总 共 k gk gk g左_g右 k g总共 k g第 部分制动伺服机构助力器类型:助力器尺寸:主缸:直径:回路类型:ABs制造厂商:结构型式(4吖4M或其他)轮速传感器型式(主动或被动):制动器亠刖后制动器类型:制动盘有效直径/制动鼓直径:制动衬片尺寸:制动衬片材质:俨GB/T34597-2017表A。1(续)轮 辋规格:轮 胎制造厂商和类型:规格:胎纹深度:载荷车速指数:生产 日期:轮胎充气压力(冷态):整车整备质量时:最大允许总质量时:k Pak Pak Pak Pa轮胎充气压力(试验后):整车整备质量时:最大允许总质量时:k Pak Pak Pak Pa备 注 =亠 乏 舌=壹 享 辛 GB/T3459-2017附 录 B(资料性附录)测试报告测试条件和测试结果测试报告测试条件和测试结果见表B,1。表B.1 测试报告测试条件和测试结果m i n /m a x _n /m a x _路面温度:气温:相对湿度:风速:10个s Kl o o,n i 平均值:如果某次制动试验无效,应记录相应 的试验序号:无效的试验序号:GB/T3457-2017囗III丨丨表B.1(续)小试验结果:AB制动距离(s l r I)测量次序k m/b1234啉5虍热巛铖7厂歹:JJ卩胛榱甄9厂10甄、蜇10个s L9氵 平喁值:酽 鼽艋鬏试验结豸 I中于 计 算 距曳 屈 圉 圄 圃 圜覆纭 果喇 躐 溉 汹获 襟躐 躐 添 猡累蝴郇验结果 婴减速度嬲蹰敝 制动距婴s FI。,n m 侄盏k N卩 .J蜇IIIIIIlllllIGB/T345972017附 录 C(资料性 附录)试验顺序、特定术语和背景信 息C。1 干路面 制动 的般顺序和术语定义C。1.1 原则测量参数 和术语 的定义基于一次制动 的时间历程,参见图C,1。120115110105z只苎瑟g褪留 日燃谰縻 亠已燃焖蛐跏朋m唧汹猢猢娴娴朋00俪煸枷褊5o趔趔o刊衫如2劫屮;屮屮巾屮说明:1速度;2踏板力上限;3最小要求踏板力;4距离F10;5踏板力;6距离L90;7减速度;A加速过程终点;C.1.2 制动初速度时刻“C”的初始车速v O(目标点121.4 1,6 1.8o2.246B稳态阶段(恒定车速);C目标点1(v O s p c c=100k m/h)(制动操作):D减速度建立阶段;E目标点2(v 1,v e c=90k m/h);F测量制动距离(用于计算s I)的范围:G目标点3(v 2 c c=5k m/h)(用于计算s、:和s L);H剩余制动阶段。图C.1 试验顺序1,接触制动踏板的瞬间),名义值v 0灬p Cc 是(1002)k m/h。宀 亠 冫 F:l ii丨旧悔咽槲跚田田略胭M伸肿卅捕腮帅舳谛唧瞄肥肥湘淞阳泔忸r盯口Il口Il:III丨丨GB/T345972017C,1.3 s l v(v)s Lv(v O)E例如s L9。(100):“最后90丬是指介于 目标车速(这里 v l 为90k m/h)和车辆完全停止之间的时间段内车辆行驶的距离。车辆通常在减速度完全建立且ABS起作用的时候到达此 目标车速。s Lv 氵(v。氵)(单次制动的测量值)是指介于 目标点2(指定车速v s p e c=90k m/h)和目标点3(目标车速v 3灬p e c=5k m/h)之间的车辆行驶距离,测量只涵盖两触发车速之间的车辆行驶的距离(见6.2)。由于不能准确地再现 目标车速v l 和 v 2,不同测量值不能直接地相互 比较。因此,将s.氵(v l)做适 当地转换,将其处理成s Lv,n(VO),利用车辆在 目标车速v 1和车辆完全停止之间的区段 内计算的减速度,并进行车速标称计算的距离。注:标准中规定的初始车速为100k m/h,按照该车速可以求出s.n m(100)、s L9。n n(100)、s n Om m(100)这些值(见第6章)。C.1.4 制 动踏 板 力制动踏板力是指沿踏板运动的方向(也就是与踏板轨迹相切的方向)施加到踏板上的力。C.1.5 制动系统响应时间制动系统响应时间是指制动操作后在所有车轮上建立起能够完全利用轮胎与路面之间附着力的制动力矩所需的时间。它由制动踏板接触时间r A和减速度建立时间r s 组成。制动踏板接触时间r A是指从最初接触制动踏板到液压升离初始值的时间。减速度建立时间r s 是指从最初液压上升到压力达到最大值(与踏板力相关)的时间。为了使试验结果具有可比性,本标准中制动系统响应时间定义为车速 由初始值减少 了10k m/h 的时间。C.2 测试条件和背景信息C,2.1 测量设备安装距离和车速测试仪器时,确保试验结果不受弹簧变形、车辆颠簸、传感器角度位置改变的影响。C。2.2 路面条件附着系数是试验场地的特性,取决于路面特征和轮胎与路面之间的相互作用。相同车辆在不 同车道上的制动试验结果通常不同。经验表明,对于不同车辆和轮胎的组合,除绝对减速度会变化外,相对制动性能也经常会发生变化。只有在同一车道、相同试验条件、相同环境条件下进行的试验得到的结果才具可 比性(参见C。2,4)。C.2.3 路面附着系数附着系数可按照GB/T26987测得。例如,大量高于8.8m/s 2(0,9g)的平均减速度测试结果可证实0.9的附着系数。C,2,4 天气条件车道和环境温度会影响轮胎与路面之间的附着系数,进而影响到可能达到的制动距离。如果天气和温度条件可比,试验结果才可直接进行 比较(见4.4)。GB/T34597-2017C.2.5 试验车辆的磨合C。2.5.1 轮胎反复进行高强度制动对轮胎性能的影响,被称作制动磨合效应,主要表现为磨合后测得的制动距离变短。经过前期磨合的轮胎和车辆的试验结果不能反映真实的行驶情况。试验制动距离通常会 比正常行驶过程 中的紧急制动距离更短。轮胎磨合能否缩短制动距离取决于所用轮胎特性。制动性能较高的轮胎往往比制动距离相对较长的轮胎表现出更低的制动磨合效应,可以采用多种手段进行试车磨合,来降低普遍存在的差异,甚至改变测试车辆或轮胎组合的制动性能排列鸶,推荐使用新轮胎组合并执行5次全力制动以磨合轮胎。C,2.5,2 新制动器(摩擦衬试验前,应按制造,可按下列方法进行磨合。a)车辆满速度开始制b)磨合应使用合动器磨合试验次数。C。芾 刂C,2,6 载荷为确保试C.2,7 促动速制动踏板的定了促动时间里的踏板力最低C.2,8 转 向盘修正转向盘修正一般会延长琵 盘来保证车辆直线行驶,则本次数据无效。如果需要车辆 的特性不理想。C,2,9 制动 系统条件应避免出现如下影响制动系统性能的情况,以获得有效的、具备可 比性的试验结果:制动衬片过度磨损(例如由于衰退试验导致的);制动衬片偏磨;制动盘过度磨损或开裂;制动卡钳、制动盘或制动鼓工作面发生锈蚀;摩擦副工作面有污染(油污、除冰盐等);制动系统泄漏。辆进行磨合行驶。如制造商未对磨合行一次制动过程 中,附 录 D(规范性附录)F ABs 的计算方法GB/T34597-2017有条件下使车辆达到最大减速度也 即程 中应施加 的最小制动踏的踏 板 力 比F ABS日寸,FF ABs于333N本节 的。这个停 止或减速度s”点处lD.1 FABs 的定义制动踏板力FABS被完全激活。板 力。注:对大多数乘用车,使的1.5倍还要大,ABS就不需要特性曲线,建D,2 试验步骤根据下面a)应缓力应达到最b)应在制曲线应在达 到 0的c)测量应在减 ABS是对指定车辆施加用该制动踏板力1.5得出本 标 准 规全程控制所需 的踏板力低 于333闸以500N的最小 踏板力执行制动操作。当能确了。否则,需要根据下文描述 的步骤计算F ABs(如果动范围内进行(见图D.1)。该项试验应至依据(度恒定15R佰幂晏燃焖Il丨丨丨GB/T34597-2017 开始车速 (1o o 2)k m/h亻 悭吒.吨言 ,卢卢量辶达到完全减速度时间段一-诿3.5时间/s说明:1踏板力;2速度;3减速度;注:灰色区域包括高于90%m a x 的所有测量值。图D.1 测 试 原 理采用真空助力伺服系统的车辆,开始制动时应确保真空度充足。为了达到充分的真空度,建议在两次制动间隔之间的冷却阶段,让车辆在发动机被反拖的工况下行驶,即通过选择适当挡位让发动机以较高的转速运转,并松开加速踏板至少10s。在进行下一次测量前,不应进行制动操作.以免降低已建立的真空度。D。3 计算方法只有车速高于30k m/h 的试验工况中记录的测试值才能用于计算。踏板力、车速、减速度的时间历程需进行记录。将五次减速度-踏板力特性 曲线绘制在五张单独的图表和一张共用的图表上用这张共用图表来计算踏板力F ABS,如步骤a)d)提到的,图D.1和图D。2表示的。为了计算_m 和F ABS,需要2Hz 的低通滤波器,用于处理纵向减速度和踏板力信号。按如下步骤计算F ABS:a)计算ABS控制过程中的减速度 ABS1)从五条独立的曲线中分别获得单次制动的车辆减速度最大值(_m a 氵)。这五个单个最大值的平均值(夕 m a x)表示能够达到的减速度上限。廴m x=犁 r)32厂减速度增加变化通道ABs 完全开启ilIIIIl奸lIIll辛IlIIIIIIlI1IIIIIIlIIIIIlllllIlIlIIlIIIlllItlll丨宀串h卩IiH引H凵HHHHHHHHHHHHHHHHHHHH卩IIrIlI卜hHHb)d)GB/T345972017式 中:m 臼单次制动的车辆减速度最大值;犭 制动次数,犭=1,2,3,4,5。2)将五次制动中所有高于90%曰 m a x 的测量值平均。这个平均值“a”即本标准 中的ABS减速度(ABS)。3)将五条独立的减速度对踏板力关系曲线平均。这五条 曲线的五个减速度值应平均至1N的踏板力步长。这个结果即平均的减速度对制动踏板力关系曲线,即本附录中图D。2表示的“曲线1”。确定能达到a)计算出的a ABs 减速度的最小踏板力(F m i n),它被定义为御四F曲线 中对应曰=夕 ABS的F值。利用线性拟合回归,在小于踏板力F m i n 但大于70%夕 ABS的所有勿 勿F曲线值之间画一条直线。在回归线与伢=伤 ABS水平线交点处的F值,被定义为F ABS(图D。2中A点)。规定踏板力被定义为F s p e c=1.5F ABS(图D.2中B点)。D,4C)原理图像图D,2显示了F ABS的测定原则。17%丶燃涸怒F丨丨丨GB/T34597201713.7312.7511.7710.799.818.837,856.865.884.913.922.941.96o。98o400踏板力/N说明:1,99F曲线,为五个测量数值的平均值;20,7曰 ABs 曲线;3F m i n 曲线和0.7勿 ABS曲线与9z a 口F曲线两交点 间所有数值 的回归拟合 曲线;4F m i n 曲线;5 ABs 曲线,为0,9 m a x 之上所有点 的平均值;A回归拟合 曲线(曲线3)与 夕 ABs 曲线交点处的踏板力,即F ABs 值;B曰=曰 ABS曲线上对应踏板力为1,5F ABs 的点。图中典型值说明:a)伤 ABs=10.3m/s 2;b)0,7 ABs=7.16m/s 2;c)F m i n=484N;d)F ABS=477N;e)1,5F ABs=715N。图D。2 F ABs 测蠹原则中华人民共和国国家标准乘 用 车 防抱 制 动 系统(ABs)直线 制 动 距 离开 环 试 验 方 法GB/T3459-2017中 国 标 准 出 版 社 出 版 发 行北京市朝阳区和平里西街甲2号(100029)北京市西城区三里河北街16号(100045)网J止w w w.s p C。n e t。c n总编室:[phone] 发行中心:[phone]读者服务部:[phone]中国标准出版社秦皇岛印刷厂印刷各地新华书店经销开本88012301/16 印张1.5 字数38千字2017年10月第一版 2017年10月第一次印刷书号:15506656721 定价27,00元如有印装差错 由本社发行中心调换版权专有 侵权必究举报电话:[phone]GB/T 34597-2017