帕萨特排放控制新版系统的结构控制原理与检修.doc

帕萨特1.8T汽车排放控制系统构造原理与检修 摘 要 帕萨特 1.8T 汽车采用了先进技术，其污染物排放控制达到欧原则。帕萨特 1.8T汽车排放控制系统重要由一种三元催化转化器（TWC）、二次进气喷射装置（EAIR）、废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统和燃油蒸发排放（EVAP）控制系统等构成。阐述了帕萨特 1.8T 汽车排放控制系统各重要元器件构造原理与检修。核心词：汽车；排放控制系统；构造原理；检修 目 录 摘 要.错误错误!未定义书签。未定义书签。1 汽车排放控制系统概述.错误错误!未定义书签。未定义书签。1.1 排放控制系统与整车关系：.错误错误!未定义书签。未定义书签。1.2 减少排污办法.错误错误!未定义书签。未定义书签。1.3 排放控制系统基本构成.错误错误!未定义书签。未定义书签。2 曲轴箱强制通风（PCV）系统构造原理与检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。2.1 作用和基本构成.错误错误!未定义书签。未定义书签。2.2 工作原理.错误错误!未定义书签。未定义书签。2.3 曲轴箱强制通风装置检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。3 燃油蒸发排放控制系统构造原理与检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。3.1 燃油蒸发控制装置构成.错误错误!未定义书签。未定义书签。3.2 燃油蒸发控制装置工作原理.错误错误!未定义书签。未定义书签。3.3 燃油蒸发排放控制系统检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。4 废气再循环系统构造原理和检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。4.1 废气再循环控制装置构成和工作原理.错误错误!未定义书签。未定义书签。4.2 废气再循环控制装置检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。5 三元催化转化器构造原理和检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。5.1 三元催化转换器装置构成和工作原理.错误错误!未定义书签。未定义书签。5.2 三元催化转换器装置检测.错误错误!未定义书签。未定义书签。6 二次进气喷射装置（EAIR）构造原理和检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。6.1 二次进气喷射装置（EAIR）构造原理.错误错误!未定义书签。未定义书签。6.2 查找二次空气系统故障.错误错误!未定义书签。未定义书签。7 涡轮增压装置构造控制原理和检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。7.1 涡轮增压装置构造控制原理.错误错误!未定义书签。未定义书签。7.2 涡轮增压装置检修.错误错误!未定义书签。未定义书签。总 结.错误错误!未定义书签。未定义书签。参照文献.错误错误!未定义书签。未定义书签。1 汽车排放控制系统概述 1.1 排放控制系统与整车关系：汽车排放控制系统是当代汽车上重要、不可缺少构成某些，它将汽车有害排放物控制在最低限度，以减少对大气污染。排放控制系统与整车其她系统在设计中是统一。在过去老式汽车及发动机设计中，重要考虑性能是动力性和可靠性。随着汽车有害排放物对大气污染日趋严重，世界各国限制汽车排放法规越来越严格。为了达到新规定和规定，排放控制系统必要与整车其她系统一起进行统一设计，使当代汽车可以达到所规定，涉及排放性能在内综合性能指标规定。排放控制系统与汽车上其她系统互相交融。由于采用统一设计各个系统都互相依赖，实质上排放控制系统难以与其她系统严格区别，当代汽车上控制系统已基本“电子化”，即由计算机控制汽车，使汽车上控制逐渐“一体化”，以达到更高综合性能指标。因而，不但要把排放控制系统看做解决排放问题单一系统，并且应视其为整车控制系统一某些，由于它关系到汽车总体性能指标。1.2 减少排污办法 减少排污办法一方面是机内控制法。这种办法是依照有害排放物生成机理，对发动机构造及控制系统进行改造和改进设计，采用新材料、新工艺、新技术和新控制办法，使发动机内空气燃油混合气充分、高效燃烧，从而达到减少有害气体排放目。例如发动机上电子燃油喷射系统，它既能依照发动机状况精准控制喷油，达到合理空气燃油混合比例，又能雾化良好，加上精准点火控制，使污染物进一步减少，更适应了越来越严格排污规范和原则。减少排污第二种办法是机外控制法。这种办法将车上排放有害气体通过反馈或过滤等装置，使它们重新进入汽缸燃烧或在排放过程中被氧化、还原，变成无害物质排出车外，减少排放污染物。如帕萨特 1.8T 汽车上曲轴箱通风装置，可以把“窜”入曲轴箱未燃烧混合气，强制导入汽缸燃烧室进行重新燃烧，从而避免混合气从曲轴箱中溢出，污染空气；再如三元催化器，也能在一定条件，充分氧化、还原排气中一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物，有效地抑制有害气体排放。机内控制法装置和机外控制法装置可统一于排放控制系统。1.3 排放控制系统基本构成 帕萨特 1.8T 排放控制系统重要由一种涡轮增压器（ABB）、三元催化转化器（TWC）、二次进气喷射装置（EAIR）、废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统和燃油蒸发排放（EVAP）控制系统等构成。如错误错误!未找到引用源。未找到引用源。所示 图 1 帕萨特 1.8T 发动机及其排放控制系统 2 曲轴箱强制通风（PCV）系统构造原理与检修 2.1 作用和基本构成 曲轴箱强制通风装置作用是将曲轴箱中碳氢化合排放物强行导入发动机歧管和燃烧室，重新燃烧，以免碳氢化合物进入大气引起污染装置。在发动机工作时候，由于活塞环不能使活塞与汽缸缸壁之间完全密封，某些没有燃烧空气燃油混合气和已燃烧其她物质在压力和做功冲程作用下，通过活塞环进入曲轴箱。气体重要是碳氢化合物，人们把它称为曲轴箱蒸汽或“窜气”。曲轴箱强制通风装置重要由通气软管、PCV软管和PCV阀等构成。核心部件是PCV阀。PCV 阀是由一种柱塞式阀和弹簧构成，位于气缸体侧部。PCV 阀是曲轴箱强制通风装置中重要部件，它可以使发动机在所有转速和负荷状况下正常工作。PCV 阀是一种流量控制阀，如果没有它，在发动机怠速或较低速运转时，过量通风空气会通过曲轴箱进入歧管，发动机空气燃油混合比增大，使怠速不稳或失速。2.2 工作原理 当发动机工作时，进气歧管形成相对真空，把曲轴箱蒸气和吸入混合气（空气通过发动机空气滤清器 PCV 滤清器和软管），再通过软管 PCV 阀导入进气歧管进入汽缸燃烧，即防止了曲轴箱“窜气”危害，又使“窜气”不能进入大气导致污染。进气歧管真空度决定了 PCV 阀关闭及启动限度，PCV 阀关闭及启动限度则决定了窜缸混合气被吸入进气歧管进而参加燃烧数量。当节气门开度增大时，进气歧管真空度减少。PCV 阀在其弹簧力作用下开度增大，使较多窜气(已与通气管来新鲜气体混合)吸入气缸再燃烧。当节气门开度减小时，进气歧管真空度增高。PCV 阀开度减小甚至关闭，因而被吸入进气歧管窜气也少，甚至没有。这样，曲轴箱窜气在不影响可燃混合气浓度状况下，通过曲轴箱强制通风装置适时地进行再循环燃烧。曲轴箱强制通风装置构成如错误错误!未找到引用源。未找到引用源。所示。图 2 曲轴箱强制通风装置构成 2.3 曲轴箱强制通风装置检修 1.发动机怠速时，检查 PCV 软管、通气管及其接头与否有泄漏现象。如有，应予以更换。2.拆下 PCV 软管和通气管，检查软管有无堵塞和老化等不良现象。如有，应予以更换。3.在发动机怠速时，用手或钳子轻轻地不断捏夹 PCV 软管，此时应听到 PCV 阀重复开闭“咔哒”声，否则检查 PCV 阀座密封圈与否破损。如果密封圈正常，则应更换 PCV 阀并重复上述检查。3 燃油蒸发排放控制系统构造原理与检修 3.1 燃油蒸发控制装置构成 燃油蒸发控制装置作用是防止燃油箱燃油蒸气(碳氢化合物)排入大气导致污染。燃油蒸发控制装置构成如错误错误!未找到引用源。未找到引用源。所示，重要由活性炭罐储存装置、燃油蒸发净化控制装置和燃油箱燃油蒸发控制装置构成。图 3 燃油蒸发控制装置 1.活性炭罐储存装置 活性炭罐重要由炭罐体和罐体内活性碳构成。在车辆运营和发动机运转时，燃油箱燃油蒸气通过燃油箱 EVAP 阀和 EVAP 双通阀进入活性炭罐上部，新鲜空气将从活性炭罐下部进入活性炭罐，并清洗活性炭罐。发动机停机时，燃油蒸气将和新鲜空气在罐内混合并储存在活性炭罐中。发动机工作时，燃油蒸气混合物将受到燃油蒸发净化控制装置控制适量被吸入汽缸参加燃烧。2.燃油蒸发净化控制装置 燃油蒸发净化控制装置重要涉及 EVAP 排放控制膜片阀、EVAP 排放控制电磁阀和软管等。EVAP 排放控制膜片阀受 EVAP 排放控制电磁阀控制。EVAP 排放控制电磁阀则受 ECM/PCM 依照各传感器信号进行控制。当 EVAP 排放控制电磁阀由 ECM/PCM指令打开时，进气歧管真空将导入 EVAP 排放控制膜片阀上方，并使阀片上移启动，于是炭罐上部定量排放小孔打开，燃油蒸汽混合物便被吸入节气门体上进气孔，进而实行净化燃烧。3.燃油箱燃油蒸发控制装置 燃油蒸发控制装置重要依托 EVAP 双通阀来控制进入活性炭罐燃油蒸气量。当燃油箱中燃油蒸气压力高于 EVAP 双通阀设定值时，EVAP 双通阀打开，燃油蒸气导向活性炭罐。3.2 燃油蒸发控制装置工作原理 在发动机不工作时，燃油蒸发排放装置将燃油蒸气收集到活性炭罐中，防止它达到一定气体压力和浓度而引起爆炸；发动机启动后，在燃油排放装置控制下，燃油蒸气从活性炭观众排除并进入进气歧管或空气滤清器，最后到达发动机燃烧室燃烧。发动机燃油蒸发排放控制系统重要是限制 HC 排出。活性炭罐用于吸取从燃油箱内蒸发燃油蒸气(HC)，以防止这些蒸气进入大气，引起污染。活性炭罐上有两个接口：进气口与燃油箱相通，排气口则用一种软管接到节气门后进气管内。在中间管道上安装有一种由 ECU 控制电磁阀。1.在怠速时，ECU 接受到怠速信号控制此阀不工作。2.当中高速发动机冷却液温度在 85以上时，发动机输出功率比较稳定，并且进气量较大，此时 ECU 依照发动机转速信号、冷却液温度信号等控制电磁阀工作燃油蒸气便会进入进气管使其参加燃烧。3.急加速时，发动机需要很浓混合气，此时电磁阀不工作，使发动机转速能迅速提高。3.3 燃油蒸发排放控制系统检修 1.EVAP 炭罐检修 1）检查汽油蒸气管路有无连接松动、弯曲或损伤；2）检查有无扭曲、裂缝或汽油泄漏；3）拆下 EVAP 炭罐检查有无裂缝或损伤。2.EVAP 炭罐清洗电磁阀检修 1）从电磁阀上拆下真空软管，并在其上作标记，以便能装回原处；2）拆下线束连接器；3）在真空软管所接管接头上接真空泵抽真空。检查 EVAP 炭罐清洗电磁阀加电和撤电时状况与否正常。正常状况为：有蓄电池电压时状况正常，施加电压时，无真空度，撤除电压时，保持真空；4）测量电磁阀两接线柱之间电阻普通为 3644(在 20如下)。3.EVAP 炭罐清洗系统检查 1)从节气门体上拆下真空软管，并将真空泵接至真空软管上：2)在发动机分别处在冷(冷却水温为 6或更低)、热(冷却水温为 70或更高)状态时，在检查下列状况（如表 1 所示）。表 1 EVAP 炭罐清洗系统检查 发动机状态 发动机工况 通入真空度/Pa 成果 冷态 怠速 50 保持真空 转速 3000r/min 热态 怠速 50 保持真空 发动机启动后 3min 内,转速 3000r/min 试抽真空 真空度消失 发动机启动后 3min 后,转速 3000r/min 50 暂时保持真空,之后消失。当在海拔2200m 或更高处，或者进气温度在 50或更低时，真空度继续下降 4.EVAP 炭罐清洗孔真空度检查 1）在发动机冷却水温为 8095时，从进气歧管清洗软管接头上拆下真空软管，将真空泵接到接头上；2）起动发动机，加大节气门使发动机转速提高后，检查真空度与否保持稳定。若不产生真空度，则阐明进气歧管上孔也许堵塞，需清理。4 废气再循环系统构造原理和检修 4.1 废气再循环控制装置构成和工作原理 废气再循环系统（EGR）作用是把发动机排出一某些废气（惰性气体）引入进气系统中，与混合气一起进人气缸中燃烧，减少气缸内最高温度，减少 NO 生成。帕萨特1.8T 采用电控 EGR 系统，系统构成如错误错误!未找到引用源。未找到引用源。所示。废气再循环装置通过使某些废气经 EGR 阀和进气歧管进入燃烧室来减少氮氧化合物（NOx）排放。EGR 阀升程传感器用来检测 EGR 阀升程量，并将该信息转变成电信号传送给 ECM/PCM。ECM/PCM 将此信息与此工况下抱负 EGR 阀升程进行比较，若两者之间有差别，则ECM/PCM 通过变化送往 EGR 阀电流以变化 EGR 阀升程量，从而变化参加再循环废气量。图 4 帕萨特 1.8TEGR 系统 4.2 废气再循环控制装置检修 1.废气再循环系统检修 从节气门体上拆下真空软管(绿条)并将真空泵接到真空软管上。在发动机分别处在冷（冷却水温为 50或更低）、热（冷却水温为 8095或更高）状态下，检查下列状况（如表 2 所示）。表 2 废气再循环系统检修 发动机冷却水 真空度/Pa 发动机状况 正常状况 冷 抽真空 怠速 真空消失 热 6 怠速 保持真空 20 怠速不稳 保持真空 2.EGR 阀控制真空度检查 1）在发动机冷却水温为 8095时，从节气门体 EGR 真空接头上拆下真空软管，装上手提真空泵；2）起动发动机，加大节气门使发动机转速增高后，检查 EGR 阀真空度与否随发动机转速增长而成正比增高；3）检查 EGR 阀工作与否正常（见表 3）。表 3 EGR 阀检查 真空度/Pa 正常状况 真空度/Pa 正常状况 7 空气吹但是去 23 空气可吹过去 3.废气再循环热真空阀检修 1）从废气再循环热真空阀(EGR Tvv)上拆下真空软管，并将手提真空泵接到 EGR Tvv 上；2）抽真空，检查通过 EGR Tvv 真空状况；正常状况是当冷却水温不高于 50时，真空度下降；当冷却水温不低于 80时，保持真空。在检修过程中，拆卸和安装 EGR Tvv 阀时，对塑料部位不得使用扳手；安装 EGR Tvv 时，在螺纹某些要涂一层密封剂，并拧紧至规定力矩 2040Nm。5 三元催化转化器构造原理和检修 5.1 三元催化转换器装置构成和工作原理 三元催化转换器也称作触媒转换器。简称触媒。它普通是用铂、钯和铑作为催化剂，将 CO 和 HC 氧化后，NOX与 HC 或与空气中H还原，最后形成 CO2、HC 及 N2排人大气。实验证明：当混合气空燃比控制在理论空燃比（14.7）附近时，三元催化转换器才干使碳氢化合物、一氧化碳、氢气还原反映和氮氧化物、氧气氧化反映同步进行，并将排气中三种有害气体 HC、CO、NOX，转化为二氧化碳、水等无害成分。因而三元催化剂只有借助于加热型氧传感器并通过 ECM/PCM 实行闭环控制才干充分发挥其效能。其安装位置如错误错误!未找到引用源。未找到引用源。所示。图 5 三元催化转换器安装位置 5.2 三元催化转换器装置检测 催化转化器也许浮现三种不同故障：泄露、废气流动不畅和不工作。如果发动机高速运转时，催化转化器堵塞或任何限度废气流动不畅都会引起功率下降，启动后熄火（完全堵塞），发动机转速升高时发动机真空度下降，甚至在进气口处有“啪啪”响声。催化转化器此类故障经常是由点火缺火或是排气门漏气所引起。这种状况将导致废气中有过量 HC。当这些燃油到达催化转化器时，就会燃烧。并导致催化转化器工作温度急剧升高。极高温度使催化转化器内部材料熔化，因而将导致催化转化器局部甚至所有堵塞。更换堵塞催化转化器将排除引起流动不畅这个直接因素，但并不能解决堵塞主线因素。一定要拟定催化转化器故障因素，并在更换催化转化器之后对此故障加以排除。为了证明排气系统或催化转化器与否阻碍废弃流动，应将一只真空表连接到进气真空源上。在发动机快怠速运转时，观测真空表。如若真空表读数减少，表白排气节流。检查排气系统或催化转化器与否堵塞另一种办法是将一只压力表插进排气歧管氧传感器安装孔内。在将压力表装好状况下，保持发动机以 r/min 转速运转，观测压力表。抱负压力读数为不大于 1.25 lbf/in2(86.18kPa)。如果读数不不大于 2.75 lbf/in2(217.25kPa)，阐明严重堵塞。但是这只是告诉你排气管中与否存在过高背压，却不能告诉你问题出在哪里。应记住，排气流动不畅因素尚有排气管损坏或压扁，消声器或谐振器内部挡板崩塌。用一把橡胶锤敲击催化转化器。如果催化转化器发出咔拉声，就应当将其更换，无需进行其她检查。这是一种简化检查项目，并不能用来拟定催化转化器将 CO 和 HC 转变成 CO2和水能力。用于检查催化转化器能力独立实验为氧储备实验。这个实验依照是这样一种事实：完好催化转化器能储备氧。开始时，一方面让二次空气喷射系统不起作用。在废气分析仪和催化转化器升温后，使发动机保持在 r/min 运转。观测废气分析仪上读数。一旦读数停止下降，应检查废气分析仪上氧读数。氧读数应在大概 0.5%1%。这表白催化转化器正运用最多可运用氧。一旦 CO 开始下降就观测氧读数。如果催化转化器不能通过该实验，表白它工作性能很差或者主线就不能工作。咱们来看一则帕萨特 1.8T 无高速、高速动力局限性故障案例。1.故障现象 一辆帕萨特 1.8T 乘用车（采用五档手动变速器，合计行驶里程为 9.1 万 km），浮现最高车速只能达 170km/h 故障。在其她修理厂已先后更换过空气流量传感器、火花塞、节气门、喷油器、点火线圈、电动燃油泵、空气滤清器和汽油滤清器等，故障依然未能排除。2.故障诊断 一方面连接燃油压力表，测量燃油系统压力。怠速时该压力为 350kPa，急加速时为 400kPa，即燃油系统压力正常。用 V.A.G1552 故障阅读仪（下称阅读仪）对发动机系统进行检测，有 17964（P1556 035）故障代码，其含义为进气增压压力控制未达到极限。从阅读仪显示故障内容看，故障部位应在涡轮增压系统。于是就将检查重点放在对涡轮增压器、增压压力传感器、涡轮增压压力限制电磁阀(N-75)、中冷器和涡轮增压空气再循环电磁阀（N-249）上。因该车刚刚行驶了 9.1 万 km，涡轮增压器损坏也许性不是很大，因此先检查了进气管路，未发现泄漏之处。拔下增压压力传感器线束侧连接器，接通点火开关时，用数字万用表电压档测量其 l 号和 3 号端子间电压，为 5V，阐明供电正常。用阅读仪数据流功能读取发动机系统数据流，发现最高增压压力为 1.040bar（1bar=0.1MPa），阐明增压压力传感器正常。给 N-75 和 N-249 两电磁阀直接通电，可以听到电磁阀工作时“咔哒”声，阐明两电磁阀工作正常。接着更换了中冷器，但故障现象仍旧。在试车时经询问驾驶人得知，该车经常在高速公路上以 190200km/h 速度行驶，当行程为 6 万 km 和 8 万 km 时，曾分别损坏过第 l 缸和第 4 缸点火线圈。于是就怀疑在点火线圈损坏时，有未燃烧汽油进入三效催化转化器内，其异常高温导致三效催化转化器初期损坏。拆下三效催化转化器，发既有轻微烧蚀现象，换上新三效催化转化器后，用阅读仪读取数据流，发现增压压力达 l.580bar，在高速公路上对乘用车试车，乘用车可以轻松加速至 200km/h，该故障彻底排除。3.故障分析 由于乘用车长时间在高速公路上行驶，在点火线圈损坏后未采用拔下相应气缸喷油器线束侧连接器办法，因此未燃烧汽油进人三效催化转化器内，使得三效催化转化器烧蚀，引起排气不畅，排气压力减少，而涡轮增压器就是运用排气管中废气压力来驱动涡轮增压器叶轮旋转以增长进气压力，这就导致了增压压力局限性，使乘用车动力局限性，致使无法跑高速现象。6 二次进气喷射装置（EAIR）构造原理和检修 6.1 二次进气喷射装置（EAIR）构造原理 二次空气喷射装置向排气净化系统喷人新鲜空气，增进 HC 和 CO 燃烧，达到废气净化目。帕萨特 1.8T 二次空气喷射装置示意图如错误错误!未找到引用源。未找到引用源。所示。图 6 二次空气喷射装置示意图 空气泵被发动机前边传动带驱动向系统提供空气。在空气泵进之前，进气空气通过离心式滤清器，靠离心力把异物与空气分离。在许多系统中，空气从空气泵流向二次空气旁通（SAB）阀，此阀引导空气到大气中或二次空气转移（SAD）阀。SAD 再引导空气到排气歧管或催化转换器。因而，二次空气气流可以被引导向三处：通过空气过滤器、空气泵流到（或旁通到）大气中。逆流到排气歧管。顺流到催化转换器。SAB阀与 SAD 阀均有被发动机 ECU 控制电磁阀。两者之中任意一种电磁阀被 ECU 激发时，就可以把真空度施加到 SAB 阀或 SAD 阀上。在二次空气系统中，有两个单向阀。二次空气在到达排气歧管或催化转换器前，必要通过一种单向阀，该单向阀在排气回火或空气泵驱动皮带失灵时制止废气回流到空气泵中。6.2 查找二次空气系统故障 SAB 阀与 SAD 阀部靠 ECU 控制电磁阀运营。如果在排气歧管或催化转换器中没有空气（氧气）进入废气流，HC 与 CO 排放就会很高：在任何时候，空气流入排气歧管中反映，可以增长催化转换器温度而导致催化器损坏：如果空气不断地流入催化转换器，在富油运营期间可以引起催化转换器过热。对于所有发动机运营工况，SAB 阀开路电路是把空气导向大气。如果在 SAD 阀中开路电路发生，二次空气则会不断地流入催化转换器中。任意一种或两个阀浮现机械故障时，则会有不对的空气流入排气歧管或催化转换器，而引起故障。二次空气进气阀检测办法如下：1.如错误错误!未找到引用源。未找到引用源。所示，将二极管检测灯 V.A.G1527 接到插头两端子上，进行执行元件诊断，若灯亮，更换二次空气进气阀；若灯不亮，检查端子正极与搭铁之间电压，应为蓄电池电压。若无电压，检查端子正极与燃油泵继电器 J17 之间导线与否断路，导线最大电阻 0.5。图 7 二次空气进气阀检测 2.检查端子 2 与 ECU 之间与否断路，检查导线与否对正极和搭铁短路。7 涡轮增压装置构造控制原理和检修 7.1 涡轮增压装置构造控制原理 涡轮增压器事实上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增长进气量。它是运用发动机排出废气惯性冲力来推动涡轮室内涡轮，涡轮又带动同轴叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多空气进入气缸，空气压力和密度增大可以燃烧更多燃料，相应增长燃料量和调节一下发动机转速，就可以增长发动机输出功率了。错误错误!未找到引用源。未找到引用源。中蓝色为进气管，红色为排气管。从图中箭头指向很容易看出：从发动机汽缸中排出废气，通过排气管被引入到废气涡轮处，由于发动机废气具备高温高压特性，因而她自身是具有很大能量。这些能量足可以驱动一种废气涡轮以每分中 10 万转转度高速旋转。废气涡轮通过中间轴带动进气涡轮以同样速度旋转，这样，就可以大量压缩新鲜空气，以提高空气密度。由于空气压缩后来会放热，为了避免汽缸内温度过高而引起混合气自然，因此必要先把高压空气引入到中冷器进行冷却，冷却后来空气才干容许在汽缸内安全燃烧。图 8 涡轮增压系统工作原理 从错误错误!未找到引用源。未找到引用源。中箭头指向就很容易看出涡轮增压器工作过程。这里要提出一种核心机构，那就是涡轮轴润滑系统。可别小看两个涡轮叶片之间这个轴承，它工作环境是非常恶劣。不难想象，发动机排气温度是非常高，它要在如此高温度状况下，以每分钟 10 万转转速旋转，这就对它耐高温可耐磨性能提出了很高规定。因此在这个轴承壳体上特地开了两个孔，通过这两个孔，因某些润滑油，让中间轴悬浮在油膜上做高速旋转，这样才干保证它有更好可靠性和耐用性。图 9 涡轮增压机构造 7.2 涡轮增压装置检修 检查涡轮增压器外部和安装状况。听一听与否有不正常机械噪声。目测一下与否有漏气、堵塞、温度过高、节流或叶轮碰壳体状况。在怠速或低功率时看起来似乎是少量、不严重系统漏气，在额定负荷时会严重地影响发动机空燃比和涡轮增压器壳体中气体压力。因此一旦这种漏气发生，在额定负荷时将会产生严重问题。听一听与否有不正常机械噪声并看一看振动状况。听一听与否有高频噪声，这也许表白有空气或燃气泄漏。听一听周期性噪声限度，这也许表白在空气滤清器和管道中有节流。检查螺母、螺栓、压板和垫片与否有漏装或松动现象。检查发动机进排气管及其管道和固定件与否有松动和损坏。检查润滑油进出管道与否有节流或损坏现象。检查涡轮增压器壳体与否有裂纹或损坏。检查外部润滑油或冷却介质与否有泄漏，检查涡轮增压器外表面与否有污物沉淀（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。检查与否有明显热变色。检查空气滤清器与否有明显节流现象。检查废气放气阀与否有自由运动和损坏。必要保证软管状况良好，接头是紧。按照设备原始规范来检查校准和控制系统。核算涡轮增压器构造参数对该用途来说与否是对的。检查外部润滑油或冷却介质与否有泄漏，检查涡轮增压器外表面与否有污物沉淀（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。检查与否有明显热变色。检查空气滤清器与否有明显节流现象。查废气放气阀与否有自由运动和损坏。必要保证软管状况良好，接头是紧。按照设备原始规范来检查校准和控制系统。核算涡轮增压器构造参数对该用途来说与否是对的。检查外部润滑油或冷却介质与否有泄漏，检查涡轮增压器外表面与否有污物沉淀（表白空气、润滑油、排气或冷却介质泄漏）。检查与否有明显热变色。检查空气滤清器与否有明显节流现象。查废气放气阀与否有自由运动和损坏。必要保证软管状况良好，接头是紧。按照设备原始规范来检查校准和控制系统。核算涡轮增压器构造参数对该用途来说与否是对的。记住：这些问题被排除自身往往不会除掉作为故障批示物残留物。这些残留物存在经常会引起对涡轮增压器不精确评价。当问题已经被排除而残存物仍旧保存着时，会导致对涡轮增压器错误评价。例如，若在检测前已先把空气滤清器调换成新，但是残留物（如发动机进气管中由于此前节流时残留润滑油助保存着）会使你错误地以为残留物不是节流导致，而是别因素导致，从而得出不存在空气阻塞结论，虽然残留物证明也许发生过节流。在完毕故障诊断别的某些之后，再排除任何安装上问题。如果涡轮增压器零件损坏了，则应当先更换零件，然后再进行校正，以防重新产生问题。注意：如果涡轮增压器能自由转动并不擦内壳话，就不要急于鉴定为涡轮增压器问题。咱们来看一则帕萨特 1.8T 轿车高速动力局限性故障案例。故障现象：车速无法超过 140km/h 以上。此外车主反映车速超过 100km/h 后发动机加速迟钝，跟正常时相比高速加速性能差多了，100km/h 如下时基本正常。故障诊断:通过检测发既有几种故障码，清除后进行初步检查，发现空气滤清器前面有一滤网比较脏，清理后更换一种新空气滤清器。再次试车，发现故障现象依然没有排除，再次读取故障码为 17964，含义为“涡轮增压压力未达极限”。用诊断仪读取数据流，发现当车速超过 100km/h 后氧传感器电压总是处在 0.8V 左右变化，即混合气总处在浓状态。高速动力局限性，往往是由于供油局限性引起。但该车不是，由于从氧传感器读数可以确认在高速时不是供油少而是供油多(或是相对来说供气量少)因此才会引起混合气偏浓。那么，什么因素引起混合气偏浓呢？测量汽油压力在怠速时为 350kP。急加速时可以达到 400kPa 压力正常。此外依照低速时正常也可以排除喷油器堵塞也许，由于该车怠速工作平稳，空转加速也正常。既然供油系统正常，是不是进气系统有问题呢？用诊断仪执行元件测试发现各电磁阀有动作声。再拆下进气管，发现进气管内有机油流出，这是为什么呢？再进一步检查发现中冷器内也是机油，再拔出机油尺发现机油液面已下降到了下限。这时怀疑是涡轮增压泵浮动轴承漏油了，于是拆下增压泵发现增压泵进气口和出气口均有机油渗出，预计进气管中机油是因涡轮增压泵损坏引起。涡轮增压泵漏油是发动机高速动力局限性唯一故障因素吗，带着这一疑问又检查了三元催化装置发现其网状构造已经大某些堵死，只有边沿某些有点空隙。依照故障现象分析，这才是发动机高速不良直接因素。可以这样解释，由于排气系统堵塞使发动机排气不畅，进而引起进气不充分，使汽缸内部混合气中废气成分无法排出，使燃烧质量变差，因此动力局限性，该故障在低速时不明显，但随着发动机转速升高排气背压也跟着升高，进一步使工作质量恶化故障现象就明显起来。那么什么因素引起三元催化器堵塞呢？此前总以为汽油品质不好会引起三元催化器堵塞，但对于该车来讲，是不是与涡轮增压泵漏油关于呢？通过仔细分析，以为发动机动力局限性这一故障现象直接因素是三元催化器堵塞，三元催化器堵塞是由于涡轮增压泵漏油，因增压泵漏出机油参加了燃烧，而燃烧机油会产生大量积炭，最后堵塞了三元催化器使排气受阻，车主这时才感到动力局限性，从而浮现这一故障。故障排除：更换三元催化器及涡轮增压泵后故障排除。故障分析：需要注意是，如果只更换三元催化器而不更换增压泵不久之后会再次浮现堵塞故障;如果只更换增压泵不更换三元催化器，则不能排除高速动力局限性故障现象必定也无法修好此车因此要标本兼治，同步更换这两个部件，才干彻底排除该车故障。总 结 上述为帕萨特 1.8T 排放控制系统构造控制原理和检修办法，每一类故障又体现出不同故障现象，并且各自有不同故障因素。当汽车浮现故障现象，又拟定不了故障因素时，应找出每种故障也许因素，逐个进行排除，直到最后确诊并修复。当代汽车维修并非只是单一师傅带徒弟模式了，咱们应科学解决问题。汽车故障分析与诊断应遵循“询问、查阅资料、直观检查、调取故障码、检测和实验”检修过程和规律，采用逐个排除办法，将拟定故障范畴一步步缩小，最后找到故障部位。随着汽车技术不断发展，对汽车维修人员规定也越来越高，汽车维修技术人员只有不断学习当代汽车技术有关知识和理论，才干更好掌握各种车型排放控制系统构造控制原理，和故障判断及排除办法，学会使用各种检测仪器设备，不断总结维修经验，提高维修技术水平，才干适应汽车维修技术日新月异发展。参照文献 1 胡建军编思维与汽车维修M北京：机械工业出版社，：223-225 2 韩玉敏编排放控制系统M北京：化学工业出版社，：15-17 3 陈家瑞编汽车构造M北京：机械工业出版社，：196-199 4 弈其文编上海帕萨特 B5 轿车维修手册M辽宁：辽宁科学技术出版社，5 钟声天津汽车J天津：天津市恒远印刷有限公司出版，第 2 期