城市轨道车站综合实训综合报告.docx

城市轨道车站综合实训
实训汇报

学号
姓名
专业班级
实训时间12月18日～12月29日
指导老师戴丽玲杨丽媛

自动控制和机械工程学院
12月
一、 实训目标
本实训课程面向对象为城市轨道交通运行方向本科生，是该专业方向关键专业特色项目。
该步骤能够培养我们适应交通运输现代化建设需要，掌握城市轨道交通专门知识和相关技术，含有对轨道交通系统总体计划素质。本试验课是学生在学习《城市轨道交通系统概论》、《轨道交通运行管理》、《轨道交通车辆》等课程教学内容同时配套进行实践教学步骤，是课程学习关键组成部分，是巩固和深化教学内容，使学生达成理论联络实际、学以致用目标关键路径。
我们完成本实训学习后应能加深对已学知识了解和掌握，学会综合利用专业知识，培养理论联络实际能力。经过实训深入了解城市轨道交通车车站设备、了解城市轨道交通线路基础组成、常见设备，了解城市轨道交通系统运行总体方法，掌握城市轨道交通车站监控系统、自动售检票系统、半自动售票系统、广播系统、IBP盘、屏蔽门等设备使用，能够将实训系统各模块功效和所学知识点相融合。
二、 实训内容
1、车辆结构
（1） 转向架结构
1） 转向架结构
1、构架
  构架是转向架基础，它把转向架各个零部件组成一个整体。它不仅承受、 传输多种载荷及作用力，而且它结构、形状和尺寸全部应满足各零部件组装要求(如基础制动装置、弹簧悬挂装置、牵引电机等)。
2、轮对轴箱装置
  轴箱装置是联络构架和轮正确活动关节。它使轮正确滚动转化为车体沿着轨道 平动。轮对在滚动时，除传输车辆重量外，还传输轮轨之间多种作用力。
3、弹簧悬挂装置
  为降低线路不平顺、轮对运动对车体多种动态影响(如垂直振动，横向冲击等)，转向架在轮对和构架、构架和车体之间设有弹簧悬挂装置。前者称为轴箱弹簧悬挂装置（又称为一系弹簧悬挂装置），后者称中央弹簧悬挂装置（又称为二系弹簧悬挂装置）。弹簧悬挂装置包含弹簧、减振器及定位装置等。
4、中央牵引连接装置
  城市轨道车辆普遍采取了无摇枕结构转向架。因为没有摇枕，车体直接坐落于空气弹簧上，必需靠转向架牵引装置来实现摇枕所含有传输纵向力和转向功效。
5、牵引电机和齿轮变速传动装置
  动力转向架和非动力转向架区分在于动力转向架上设有牵引电机和齿轮变速传动装置。动力转向架经过齿轮变速传动装置使牵引电机扭矩转化为车轮上转矩，利用轮轨之间粘着作用，驱动车辆沿着轨道运行。
6、基础制动装置
  为了使运行着车辆能快速地减速或停车、为了预防车辆在下坡道上运行时因为重力作用造成车速增加、同时为避免停放车辆因重力作用或风力吹动而溜走，全部需要在转向架上安装基础制动装置。城市轨道车辆基础制动装置现在关键有踏面制动和盘式制动两种类型。
2）转向架作用
转向架是轨道车辆结构中最为关键部件之一，其关键作用以下:
a) 车辆上采取转向架是为增加车辆载重、长度和容积、提升列车运行速度，以满足铁路运输发展需要;
b) 确保在正常运行条件下，车体全部能可靠地坐落在转向架上，经过轴承装置使车轮沿钢轨滚动转化为车体沿线路运行平动;
c) 支撑车体，承受并传输从车体至车轮之间或从轮轨至车体之间多种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。
d) 确保车辆安全运行，能灵活地沿直线线路运行及顺利地经过曲线。
e) 转向架结构要便于弹簧减振装置安装，使之含有良好减振特征，以缓解车辆和线路之间相互作用，减小振动和冲击，减小动应力，提升车辆运行平稳性和安全性。
f) 充足利用轮轨之间粘着，传输牵引力和制动力，放大制动缸所产生制动力，使车辆含有良好制动效果，以确保在要求距离之内停车。
g) 转向架是车辆一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能降低联接件。
（2） 车门结构
1） 车门结构
车门关键结构特点
车门及其控制系统由门页、车门导轨、传动机构、机械锁闭机构、紧急解锁机构、气动控制系统、电气控制系统、门状态信号指示等组成。2扇门页由连续成环形特种钢丝绳连接，钢丝绳安装在支承导轨上滑轮内，左侧门页和驱动风缸直接连接，并经过安装在左门页上方钢丝绳夹紧机构和钢丝绳相连，右侧门页和钢丝绳调整装置连接，经过调整装置使钢丝绳保持一定张紧力，2扇门页上方设有1个锁钩，车门关闭后，锁闭系统动作，锁钩勾住2扇门页上锁销，使车门安全可靠地锁闭；为了取得车门状态信息，给维修、行车人员显示车门故障，还装有车门锁闭、车门关闭行程开关S1、S2，车门切除、车门紧急解锁行程开关S3、S4等附加装置，各行程开关均和对应指示灯相连。如门关时S1、S2到位橙色指示灯灭；车门切除时S3动作，红色指示灯亮；紧急手柄拉下，S4动作，门外上方橙色灯亮。同时，各行程开关还将车门状态信息反馈到车辆牵引控制单元；另外，车门上还设有手动切除功效机械装置。客室车门基础结构见图1。

（3）受电弓结构
1）电力牵引机车从接触网取得电能电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前很普遍，后因为维护成本较高和轻易在故障时拉断接触网而逐步被淘汰，多年来多采取单臂弓(见图)。负荷电流经过接触线和受电弓滑板接触面流畅程度，它和滑板和接触线间接触压力、过渡电阻、接触面积相关，取决于受电弓和接触网之间相互作用。
2）分类
受电弓分为四大类:双臂式，单臂式，垂直式和石津式。
2、沙盘试验
（1）列车电话闭塞
电话闭塞法因为没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来确保闭塞作用，所以办理手续必需严格。为确保同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，避免一个区间同时放入两个列车，在停用基础闭塞法改按电话闭塞法或恢复基础闭塞法时，全部必需确定区间空闲，并须依据调度命令办理。遇列车调度电话不通时，闭塞法变更或恢复，应由该区间两端站车站值班员确定区间空闲后，直接以电话统计办理。
（2）电话闭塞步骤
§ 电话闭塞法接车作业程序：
程  序
作   业    标    准
值班站长
值班员
一、听取闭塞车请求
1、听取后方站发车请求、复诵“XX站XX次请求闭塞”。

2、依据《行车日志》(或经过LOW、CCTV)、调度命令确定站内线路空闲和区间线路空闲(第一趟列车和行调、发车站共同确定)。

3、依据《行车日志》确定后方站线路空闲和区间线路空闲(第一趟列车和行调、后方站共同确定)。

二、检验及准备进路
4、部署值班员(站务员)：“检验X道，准备XX次X道(上行或下行线)接车进路”。
5、复诵“检验X道，准备XX次X道(上行或下行线)接车进路”。
7、听取汇报后，复诵“XX次（X道，上行或下行线）接车进路好了(线路出清)”。
6、将进路上道岔开通正确位置并加锁，向值班站长汇报“XX次X道(上/下行线)接车进路好了(线路出清)”。
三、同意闭塞
8、通知发车站“电话统计XX号X分同意XX次闭塞”，填写《行车日志》，准备接车。

四、接车
9、听取发车站发车通知复诵：“XX次XX分开”，填写《行车日志》，并向前方站请求闭塞。

10、部署值班员“XX次开过来了，准备接车”。
11、复诵“XX次开过来了，准备接车”。监视列车进站停车。
13、复诵“XX次抵达”，填写《行车日志》，向行调报点。
12、列车对位停车后，向值班站长报“XX次抵达”。
五、开通
区间
14、列车本站开出后，向发车站报点“电话统计XX号XX次XX分开”。开通区间。

§ 电话闭塞法发车作业程序：
程  序
作     业     标     准
值班站长
值班员
一、请求闭塞
1.依据《行车日志》、调度命令确定区间线路空闲(第一趟列车和行调、接车站共同确定)。

2、向前方站请求闭塞：“XX次请求闭塞”。

二、准备发车进路
3、部署值班员：“准备XX次X道(上/下行线)发车进路”。
4、复诵“准备XX次X道(上/下行线)发车进路”。
6、听取汇报，复诵“XX站XX次X道(上/下行线)发车进路好了(线路出清)”。
5、将进路上道岔开通正确位置并加锁，确定正确后，向值班站长汇报“XX次X道(上/下行线)发车进路好了(线路出清)”。
三、办理闭塞
7、复诵：“电话统计XX号，同意XX次闭塞”。

8、填写《行车日志》。

9、部署行车值班员填写路票.
10、依据值班站长命令填写路票并向值班站长复诵。
11、指示行车值班员向司机交付路票后显示发车信号。
12、向司机交付路票后，确定乘客上下完成，列车车门关闭后向司机显示发车信号。
四、列车出发
14、复诵“XX次出发”，填写《行车日志》。
13、列车出清站台区后，向车控室报“XX次出发”。
15、列车出发后，向前方站（接车站）（行调）报点，“XX次XX分开”。 当列车尾部越过站台头端墙后，向后方站报点，“电话统计XX号XX次XX分开”。开通区间

五、开通区间
16、复诵前方接车站“电话统计XX号XX次XX分开”，填写行车日志，开通区间。

a) 票务
（1）票务组织管理是城市轨道交通(简称轻轨)运行管理企业票款收入直接管理单元。在轻轨运行管理中,票务组织管理是指对车票流向、票款收入和自动售检票系统(简称AFC系统)运行情况进行总监视、控制、协调、指挥和调度。票务工作好坏直接影响到运行企业经济效益,是运行组织管理关键。
（2）基于Web票务管理系统作用是使管理人员依据不一样需要进行售票、退票、验票、站台等管理,和对票务检索、统计和分析,对完善轻轨运行管理提供数字依据
（3）系统功效分析和设计轻轨票务管理系统关键包含系统管理和票务统计两大模块,图1所表示。其中系统管理又分成管理员管理、站台线路管理、票务类型管理、售票信息管理、验票信息管理、用户信息管理等子模块,涵盖了企业票务管理各个方面;票务统计又分成日票务统计、月票务统计、季票务统计、年票务统计等统计分析子功效模块。

（4）票务系统模块功效设计
系统管理模块关键实现多种信息添加、删除和维护管理等工作，它由下列管理子模块组成。
1） 管理员管理：管理员必需注册登录后才能够进行系统管理。管理员角色有0、1、2和3，分别对应于高级管理员、一般管理员、售票员和验票员；不一样角色依据地铁企业工作责任有不一样操作权限。
2） 站台线路管理：由一般管理员进行站台或线路添加、删除、修改和查询等工作。
3） 票务类型管理：由一般管理员进行票务类型添加（或由AFC系统完成）、删除、修改和查询等工作。
4） 售票信息管理：由售票管理员进行售票信息添加（或由AFC系统完成）、删除、修改和查询等工作。
5） 验票信息管理 :由验票管理员进行验票信息添加（或由AFC系统完成）、删除、修改和查询等工作。
6） 用户信息管理：由一般管理员进行用户信息添加、删除、修改和查询工作。
b) 地铁广播
（1）地铁广播系统是地铁通信系统中一个专用子系统，在地铁行车组织、客运服务、防灾救险、设备维护等方面含有十分关键作用。平时在地铁车站不一样域为售票、检票、进站、候车、乘降、出站、换乘等播报不一样服务用语和相关注意事项，提供各项通知服务．维持车站秩序，有效疏导乘客乘车先下后上，为缩短列车站停时间，确保列车正点，发明了条件；在车辆段车场、隧道区间等地铁作业场所为调度指挥、车场调车、车辆调试、设备检修、线路维护、供电轨送断电、设备送断电等提供安全提醒及通知等作业广播服务；当发生重大活动、节日等引发地铁客流激增时，作为实施应急客运组织关键手段，为大客流运行组织提供保障：当遇事故灾难等突发事件时，则作为紧急疏导、指挥救灾关键工具。广播系统为地铁客运、行车、防灾、设备维护等部门提供功效完善优异作业工具．提升了地铁客运服务质量和处理突发事件能力 。
地铁广播系统属于现代高级广播系统，关键包含音源、音源管理控制设备、功率放大器、输出控制设备、声音还原设备和电源管理设备。

2） 广播功效
1)中心广播功效。控制中心操作人员能够在权限内对所辖站、场进行广播操作。
2)中心监听功效。控制中心操作员能够在权限内监听下辖各个车站广播区广播内容。
3)应急广播功效。广播系统中配置有应急广播控制模块，当系统设备出现故障情况时，可按下防灾广播控制盒应急广播按键进行应急广播。
4)自动进站广播。广播系统接收信号系统发送信息，在列车立即抵达、到站、离站时，开启数字语音合成模块内预存放语音内容，进行自动广播。
5)实况广播(话筒口播)。实况广播系统经过话筒实时拾取操作员口播音频实时播放到目标广播区 ．
6)背景音乐。背景音乐作为一路单独音频经过播放器接入到系统。背景音乐掩盖环境噪声，发明和站内环境相适虚气氛，
7)预录制广播。在车站配置有数字语音合成模块．存放、播放数字格式音频
8)监听功效。广播系统设置有监听设备，有权限监听下辖各广播 播 内容，监听音量可调．
9)平行广播功效。系统中设置音频矩阵模块．能够同时将不一样信源输入连接到不 广播 输⋯互不干扰，实现平行广播功效
10)优先级广播功效。系统含有优先分级广播功效。对于目标广播 叠加、冲突操作根据没定优先级进行协调。
11)功放故障门动检测、自动切换主备机功效 广播系统能够实时检测功率放大器状态。当功放出现故障时，自动切换到备用功放机，替换故障功放，确保广播过程连续有效。
12)广播音量自动调整。广播系统经过装在站台传感器检测噪声，依据检测到噪声值自动调整广播 域音量，保持一定信噪比。
13)广播自动释放。某种广播操作完成后，广播系统会根据程序预设方法自动释放广播区。避免区域无效占用
14)功放时序上电。为使扬声器和电源不受功放开启电流冲击，广播系统对功放进行时序控制逐台上电
15)负载保护。系统经过内部设备采样，配合软件算法可对负载 状态进行检测。必需时将负载断开．切断故障扩张路径。
16)循环广播。广播系统默认将语音合成模块中特定编号语音段循环播放。
17)广播预示功效。除应急广播外全部广播操作，全部会以提醒音作为开始，以提醒受众注意。
18)口播录音功效。广播系统录音模块能够对广播内容进行录音，录音内容可按编号进行查询 录音内容不能人擦除，循环统计。
19)网管功效。网管终端可对全线广播设备进行统一监控和管理，含有集中维护和自诊疗功效．可进行故障管理、性能管理、配置管理、安全管理。实时监测中心、车站、车辆段广播设备运行状态。隧道和地下工程器。
5、模拟驾驶
（1）
1）模拟驾驶装置结构和特点
a、模拟驾驶装置结构
配置和真实列车相一致主控制台，包含完整仪表、按钮、开关、指示灯等装置，能指示列车多种信号，且全部逻辑关系和真车一致；包含列车关系系统显示装置和ATC显示器，列车管理器显示装置在显示内容、操作方法和内部逻辑及装置和真车一致；操纵装置配输出为模拟或数字量传感器，其操作能控制视景改变，并有对应声音输出，滞后延迟控制在100毫秒之内；座椅采取原车座椅，保持操纵环境一致性。
列车模拟驾驶仿真系统是一个由计算机实时控制，能正确模拟列车操纵，能复现列车运行环境，用于学习、培训和考评模拟设备。
列车驾驶模拟系统是一个优异、安全、高效培训工具，它经过对列车性能和驾驶操作步骤仿真构建一个高度真实感驾驶环境，为受训司机提供培训环境和手段。司机在模拟驾驶软件系统操纵列车，能够在试验环境中对机车驾驶安全操作规程和应急处理。采取驾驶仿真器培训司机含有安全、经济、高效，培训过程可控、可反复，便于进行突发事件及故障状态模拟等优点。据国外资料介绍，在驾驶模拟设备上培训司机，通常可节省30％经费，而轻轨、地铁系统可节省50％以上培训费用。
b、列车机车虚拟现实驾驶模拟教学系统含有以下功效特点： 　　
1、逼真列车驾驶仿真环境。列车模拟驾驶训练系统能提供逼真列车驾驶视景、声音和运动等部分。逼真驾驶操作环境：司机驾驶室、操纵台及相关操纵设备外形及尺寸和真实机车完全相同，以确保高度真实感；高品质声音仿真功效：驾驶仿真器能依据列车运行情况，产生对应模拟音响(如电动机运转、压缩机开启、鸣笛、制动停车、轮轨冲击等音响)。故障/突发事件仿真：驾驶仿真器运行中可设置电路、气路、信号系统关键故障，用于培训学员对突发故障判定能力和处理能力。 　　
2、正确列车操纵功效仿真。列车操纵功效仿真包含正常运行条件下和故障条件下列车操纵功效仿真。正确列车动力学计算功效：驾驶仿真器含有正确牵引加速度性能和制动减速度性能，列车惰行速度改变和上下坡和过弯道效果同真车运行一致。模拟操纵功效：驾驶仿真器能够模拟列车开启、加速、惰性运行、制动停车等多种工况下全部操纵功效；模拟列车在车辆段全部静态试验；模拟列车操纵车上全部开关、按钮和控制器动作，全部信号灯和指示灯显示，全部电表和风表指示；模拟ATP信号、有线和无线广播。 　　
3、故障处理和紧急情况处理模拟及评定。依据地铁驾驶模拟训练需求，内置了多个故障处理步骤评定仿真科目，和多个紧急情况处理训练科目，让学员在仿真环境中强化巩固书本上所学多种操作规程、故障处理方法和紧急情况处理步骤，并建立量化评定模块，方便教员和学员对驾驶过程进行案例分析。
2）地铁列车自动驾驶
a.意义
列车自动驾驶系统（Automatic Train Operation，简称：ATO）在是实现列车自动行驶、正确停车、站台自动化作业、无人折返、列车自动运行调整等功效列车自动控制系统。
b.操作过程
从运行中所起作用来说，ATO关键实现驾驶列车功效，能进行车速正常调整，给旅客传送信息，进行车门开关作业，但这只是实施操作命令，不能确保安全，这就需要ATP来进行防护。ATP起监督功效，对不符合安全情况给防护，确保列车不超速，车门不误动。由此可见ATP系统是列车运行时必不可少安全保障，ATO系统则是提升城市轨道交通列车运行水平(准点、平稳、节能)技术方法。在任何时候，只要ATP系统正常话，就应让其实施防护工作，以确保行车安全。
c.
（1）ATO设备
车载设备：由设在列车每一端司机室内ATO控制器及安装在列车每一端司机室车体下两个ATO接收天线和两个ATO发送天线组成。
地面设备：在各车站设备室内设有车站ATO通信器PAC(Platform ATO Communicator)。PAC内存有至下两个站线路信息，并经过和ATS接口，得到来自控制中心控制命令。在各车站上下行站台和进行ATO折返折返线出轨道上，设有Xd或X2环路及Rd环路。列车在车站停车期间，经联锁电路及轨道电路相关条件控制向室外环路发送。
（2）ATO需求数据和传输通道
在ATO数据获取过程中，车载ATP接收安全信息。安全信息由列车目前运行区段AF-900轨道电路传来，采取低频脉冲调幅方法，有8种不一样调制频率，6种用于ATP速度命令，2种用于门控命令。另外，车载TWC系统接收地面TWC信息。该信息通常为非安全控制功效数据，诸如运行等级、列车号、目标地和跳停等。该信息采取FSK调制方法，经过地面TWC设备向列车发送。最终，车载接收到来自车载ATP、TWC信息和标志线圈信息。
（3）控制策略
速度调整：ATO依据从ATP中获取MSS和TS，计算列车运行速度曲线。该区相比较简单，只要计算加速转匀速，匀速转加速或制动位置点，以确保列车运行时间不超出MSS，而且在每个轨道电路区段目标距离处速度不超出目标速度。控制器依据线路情况自动控制列车牵引和制动运行输出，尽可能使列车按运行曲线速度来信。当列车速度超出目标速度时，ATP设备报警；当超出最大许可速度时，ATP实施紧急制动。
车站停车：在车站停车位上停车时经过X2和Xd环路来实现，列车进入车站内环路范围后，经过地和车之间通信，得到距离停车点距离，进行第一次位置调整，并使速度尽可能贴近预置停车速度曲线。在Xd环路处，进行第二次也是最终一次位置调整。若需要对运行时间进行调整，ATS将给出控制命令，如惰性控制、下一站通知等命令，由ATO实施。
3）地铁列车手动驾驶
非限制人工驾驶模式（OFF）
[1] 司机用ATC切除选择开关切除ATC。此旁路开关阻断了ATC紧急制动输出和其它阻止列车运行输出。列车完全由人工驾驶，车载设备不控制列车运行，司机依据调度命令和地面信号显示驾驶列车。列车运行安全由联锁设备、调度人员、司机共同确保。
[2] 非限制人工驾驶模式(OFF)应用条件：
当CC设备不可用时，列车将立即实施紧急制动。列车完全停止后，司机可在得到调度员授权后切除车载ATC，以OFF模式驾驶列车运行。
限制向前人工驾驶模式（RMF）
[1] 列车以不超出25km/h速度运行。列车监控、运行、制动及开关车门由司机操作，车载设备对列车速度进行25km/h超速防护，和对列车完整性、车门状态、列车倒溜等进行监督。
[2] 限制向前人工驾驶模式（RMF）应用条件：
在正常运行模式下仅用于列车进行定位前、初始化后或列车在车辆基地/停车场运行。
对于降级模式，当列车故障时，能够此驾驶模式将其撤出正线运行；或当列车因故障停车后，以此驾驶模式行驶至下一站。
限制向后人工驾驶模式（RMR）
[1] 列车许可以低于5km/h速度反向运行最多10m（暂定）。当退行达成10m或退行速度超出5km/h时，ATP会触发紧急制动，须由车辆缓解紧急制动。
[2] 限制向后人工驾驶模式（RMR）应用条件：
RMR模式可在列车错过正确停车位置若干米(不超出最大可退行距离)后，后退以纠正列车停车位置（经调度员授权）。
ATP监督下人工驾驶模式（ATPM）
[1] 列车监控、运行、制动及开关车门和地下站屏蔽门（高架站安全门）在车载ATP设备监督下由司机操作。ATP子系统确保列车运行安全，司机依据DMI及DTI显示辅助驾驶信息，人工驾驶列车，ATP对列车运行进行完全地自动防护。全部必需驾驶信息将在车载信号显示器上显示。
[2] ATP人工驾驶模式（ATPM）应用条件：
Ø 在CBTC运行模式下应用ATPM驾驶模式时需要DCS、ZC、LC、CBI和CC全部可用。
Ø 在BM运行模式下应用ATPM驾驶模式时需要，DCS有线网络、CBI和CC可用。启用此驾驶模式前，车载ATP必需完成自检。
Ø 在需要司机人工控制列车运行或ATO模式故障时，使用该模式。
驾驶模式转换表
原驾驶模式
转 换 后 驾 驶 模 式
ATO自动
驾驶模式
ATP监督下人工驾驶模式
限制人工
驾驶模式
非限制人工
驾驶模式
ATO自动
驾驶模式

不管列车处于运行或停车状态，司机全部可使列车立即处于该模式。
正线需停车后人工转换；在出入段/场线转换轨，当速度低于25km/h时可不停车转换。
驾驶员确定列车停车后，使用ATC切除开关切除ATC。
ATP监督下人工驾驶模式
列车处于运行（满足一定条件下）或停车状态，司机均可使列车处于该模式

正线需停车后人工转换；在出入段/场线转换轨，当速度低于25km/h时可不停车转换。
驾驶员确定列车停车后，使用ATC切除开关切除ATC。
限制人工
驾驶模式

列车取得定位并接收到正确移动授权后，自动转换为该模式。

驾驶员确定列车停车后，使用ATC切除开关切除ATC。
非限制
人工驾驶模式

车载ATP设备可用时，列车停车后，驾驶员将ATC切除开关恢复至ATC正常位。

4）备车和收车过程（仅限设备专业）
备车过程
为了适应客流改变，确定完成临时紧急运输任务，和预防利用车发生故障，必需存有若干车况良好备用车过程。
收车过程
地铁车辆在一天运行结束后，按要求时间结束运行，并返回车场过程。
（3） 制动
制动控制模块（BCM）
电-空制动控制单元（BCU）、辅助控制单元、主风缸、制动储风缸、空气弹簧储风缸等组成制动控制模块（BCM）作为一个整体安装在车底架上。
（一）电-空制动控制单元（BCU）
电-空制动控制单元（BCU）（参见图7-11）关键包含模拟转换器(B01.06.a)、紧急制动电磁阀(B01.06.e)、中继阀(B01.06.d)、限压阀(B01.06.c)等控制元件。
制动控制单元气路说明（参见图7-12）：非紧急制动情况下，模拟转换器(B01.06.a)依据EBCU计算将空气制动所需电信号转换成一定百分比预控压力Cv，预控压力Cv经由紧急电磁阀(B01.06.e)，经过载荷限压阀(B01.06.c)调整到中继阀(B01.06.d)，中继阀依据Cv压力大小调整开度，从而使主风管压缩空气经过中继阀向制动缸充风。紧急制动时紧急制动电磁阀(B01.06.e)失电，压缩空气直接经过紧急电磁阀通向限压阀和中继阀，根据载荷百分比施加紧急制动。
（二）辅助控制单元
辅助控制单元（参见图7-13）关键由截断塞门（B01.07.a）、单向阀（B01.07.b）、双向阀（B01.07.f）、停放制动脉冲阀（B01.07.e）、R压力开关（B01.07.c）、常见制动压力开关（B01.07.l ，B01.07.n）、停放制动压力开关（B01.07.g）、截断塞门（B01.07.i）组成。
辅助控制单元气路说明（参见图7-14）：截断塞门（B01.07.a）能够截断主风缸对制动系统供风；截断塞门（B01.07.i）能够截断主风缸对空气悬挂系统供风；停放制动脉冲阀（B01.07.e）控制停放制动施加/缓解；压力开关B01.07.l ，B01.07.n分别监测两个转向架常见制动缸压力（制动缸压力大于1.2bar，制动施加，气制动施加灯亮；制动缸压力小于0.8bar，制动缓解，气制动缓解灯亮）；压力开关B01.07.g监测整车停放制动缸压力（停放制动缸压力大于4.5bar，停放制动缓解，停放制动缓解灯亮；停放制动缸压力小于3.5bar，停放制动施加，停放制动施加灯亮）；双向阀（B01.07.f）在特定情况下，能够沟通常见制动缸和停放制动缸，以预防过大制动力施加在轮对踏面上；R压力开关（B01.07.c）监测本车主风管（MRE）压力，以确保列车在MRE压力低于6.0bar时能自动安全运行。假如MRE压力低于6.0bar而车辆正在运行，那么在下一站停车时，开启连锁作用会阻止车辆运行。假如车辆静止时MRE压力低于6.0bar，则开启连锁立即作用阻止车辆运行。当MRE压力高于7.0bar时，开启连锁自动撤消。
能量回收系统结构和原理
（1）制动能量回收系统包含和车型相适配发电机、蓄电池和能够监视电池电量智能电池管理系统。制动能量回收系统回收车辆在制动或惯性滑行中释放出多出能量，并经过发电机将其转化为电能，再储存在蓄电池中，用于以后加速行驶。这个蓄电池还可为车内耗电设备供电，降低对发动机依靠、燃耗及二氧化碳排放。
（2）制动能量回收是现代电动汽车和混合动力车关键技术之一，也是它们关键特点。在通常内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆运动能量经过制动系统而转变为热能，并向大气中释放。而在电动汽车和混合动力车上，这种被浪费掉运动能量已可经过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，并深入转化为驱动能量。比如，当车辆起步或加速时，需要增大驱动力时，电机驱动力成为发动机辅助动力，使电能取得有效应用。
通常认为，在车辆非紧急制动一般制动场所，约1/5能量能够经过制动回收。制动能量回收根据混合动力工作方法不一样而有所不一样。
在发动机气门不停止工作场所，减速时能够回收能量约是车辆运动能量1/3。经过智能气门正时和升程控制系统使气门停止工作，发动机本身机械摩擦(含泵气损失)能够降低约70%。回收能量增加到车辆运动能量2/3。
液压减振试验台功效
液压减振器是轨道交通车辆走行机构关键部件之一，其性能优劣直接影响到行车安全性和舒适性。因为铁路提速和城市轨道交通快速发展，凸显出对高性能液压减振器需求，但中国生产液压减振器还不能满足这种需求，这种情况是因为减振器试验设备落后造成。所以，研制高速列车减振器试验台就含有十分关键实际意义。
　　因为电液百分比控制技术性能介于伺服和开关之间。它含有廉价、节能、维护方便、很好控制精度和响应特征等特点。本文对液压减振器试验台原理及组成进行具体研究后，利用电液百分比阀控制对城市轨道交通车辆液压减振器试验装置进行系统设计。
列车减振器试验台就含有十分关键实际意义。液压减振器阻尼特征产生机理，并进行了建模和仿真，为减振器试验台设计提供了一定依据。介绍了液压试验单元和测控单元组成，利用功率键合图方法对液压系统进行建模和仿真。经过仿真可知，当油泵输出压力恒定时，油缸运动速度不受减振器负载改变影响，油泵斜盘倾角不影响响应速度；油液体积弹性模量不影响系统稳态输出，只影响系统初始响应；速度对于干扰影响比较敏感；增大运动部件质量一定程度上能够吸收负载干扰和冲击，不过会使开启性能变差；系统阻尼对于系统速度稳态输出影响较大。 最终在基于LabVIEW程序结构模块化思想上，采取闭环控制技术设计了测控系统软件，并经过该试验台对相关减振器进行了试验。经试验验证可知，本试验台能提供正确简谐运动，并能在一次试验中无级调幅、调频和改变测试零点，也可在同一支座条件下测试不一样行程减振器，测试界面友好，试验结果正确、精度高，完全符合测试标准要求。
（4）完成车站设计，并绘制车站部署图（运行专业必做，其它专业不做要求）
（5）分析车站关键特点，和是否能够适应突发事件（火灾、爆炸、投毒等）发生。
车站是城市轨道交通路网中一个关键建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车场所，应确保旅客使用方便，安全，快速地进出车站，并有良好通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁环境。车站应容纳关键技术设备和运行管理系统，从而确保城市轨道交通安全运行。地铁车站里辅助设备包含:自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。依据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
车站又是城市建筑艺术整体一个有机部分，一条线上各车站在结构和建筑艺术上，应既要有共性，又要有各自个性。
地铁突发事件应对方法
1、 完善地铁结构设计
1)增设救援专用通道。当地铁发生突发事件后,救援人员能够经过救援专用通道快速进入地铁,而站内乘客可经过出入口通道向外疏散,从而提升事故处理效率。
2)增设地铁和临近高层建筑物联络通道,并设置对应隔断门。当地铁出现突发事件后,乘客可经过联络通道进入临近建筑物,尤其是一旦出现水灾,可充足利用城市高层建筑物优势疏散乘客;人员疏散完成后,立即关闭隔断门。
3)设置相邻隧道间联络通道。列车在隧道中央发生突发事件后,乘客能够经过联络通道快速撤离至相邻隧道内,增加生还机率。
4)设置安全屏蔽门。屏蔽门在发生爆炸时能够起到阻隔火焰、控制烟气流动作用,可立即排除烟气,为乘客撤离和消防人员进入提供足够通风量,为灾情控制和人员逃生发明条件,并可避免爆炸发生时人群因为拥挤而发生意外情况。
2、建立优异安全装置和消防系统
   地铁安全装置通常包含列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室和车厢通道门紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统[2]。
   地铁消防设施通常包含列车上灭火器,站厅及站台上消防栓、灭火器,自动水喷淋装置,车站和区间隧道内排烟装置,防淹门等。尤其是在车站出入口周围应设有和外部消防车接口消防栓,方便外部救援力量支援。
（6）能够对现有行车调度指挥工作提出提议和设想；
（7）能够对行车调度指挥步骤进行概括和分析；
城市轨道交通系统是一个复杂，技术密集型城市公共交通系统，为实施统一指挥，有序组织运输生产活动，轨道交通系统设置调度控制中心，调度控制中心实施分工管理标准，按业务性质划分，设置不一样调度工种。
　　行车调度控制方法：轨道交通系统基础行车调度方法关键和采取行车调度指挥设备类型相关，关键有调度集中和行车指挥自动化两种。车站控制是在特殊情况下采取辅助方法。
　　1、调度集中
　　调度集中控制设备是一个远程控制信号设备，它是区间采取自动闭塞，车站采取电气集中连锁，在控制中心利用电缆引接到指挥该线路列车运行。控制中心行车调度员经过操纵控制台上按钮集中控制，管辖线路上信号和道岔，直接办理各车站接发车进路，指挥列车运行，行车调度员经过区间和车站线路表示盘，能够清楚地掌握线路上列车运行和分布情况，区间和站内线路占用情况，多种信号机现实状态和道岔开通位置等。
　　2、行车指挥自动化
　　在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备组成列车自动监控子系统完成列车运行控制任务。自动进行列车运行调查自动绘制实绩列车运行图和生成多种运行汇报。该子系统关键人工功效包含行车调度员直接办理进路和进行列车运行调整。
（8）了解地铁轨道结构组成。
轨道是铁路线路组成部分，这里所指轨道包含钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等
（9）了解地铁车站机电设备操作方法。
1）自动售票机
自动售票机系统由微电脑控制，功效强大，设置灵活，稳定性高;含有二维条码打印/激活、感应卡识别、打印票据、银行卡识别、密码键盘等设备，触摸屏液晶界面可设多级菜单，能够显示窗口名称及公告等内容，打印内容可灵活编辑修改，报表实时统计，可生成多种统计报表。
怎样操作：自动售票机系统由微电脑控制，功效强大，设置灵活，稳定性高;含有二维条码打印/激活、感应卡识别、打印票据、银行卡识别、密码键盘等设备，触摸屏液晶界面可设多级菜单，能够显示窗口名称及公告等内容，打印内容可灵活编辑修改，报表实时统计，可生成多种统计报表。
2） 半自动售票机
半自动售票机由地铁工作人员操作，发售多种类型车票，同时兼有补票、对公共交通卡加值、对车票进行查验和票据打印功效。半自动售票机关键由综合控制器（含工业级计算机）、乘客显示器、操作显示器、自动出票机、读写器和天线、票据打印机、键盘、鼠标及电源模块等组成。
3） 监控设备
综合监控系统关键功效包含对机电设备实时集中监控功效和各系统之间协调联动功效两大部分。首先,经过综合监控系统, 可实现对电力设备、火灾报警信息及其设备、车站环控设备、区间环控设备、环境参数、屏蔽门设备、防淹门设备、电扶梯设备、照明设备、门禁设备、自动售检票设备、广播和闭路电视设备、乘客信息显示系统播出信息和时钟信息等进行实时集中监视和控制基础功效;其次,经过综合监控系统,还可实现晚间非运行情况下、日间正常运行情况下、紧急突发情况下和关键设备故障情况下各相关系统设备之间协调互动等高级功效。综合监控系统集成平台示意图1所表示。

具体硬件组成以下:
第一层:中央级综合监控系统
第一层包含冗余实时服务器、冗余历史服务器、外部磁盘阵列、磁带机、多种调度职员作站(如电调、环调、行调、维调和总调等)、NMS工作站、事件打印机、报表打印机、彩色图形打印机、冗余带路由功效网络交换机、FEP、大屏幕系统(OPS)、UPS等。
OCC配置网络交换机，实现OCC全部网络资源互联。交换机端口数量和带宽选择应充足考虑ISCS和网络通信设备要求，网络交换机直接连接到通信传输网络。
在正常情况下，OCC调度员经过调度职员作站，控制和监视各被集成系统。OCC命令，经过ISCS网络发送到各被集成系统。
实时服务器关键功效是完成实时数据采集和处理，从OCC向分布在各站点被集成系统发送模式、程控或点控等控制命令。
历史服务器关键功效是完成历史数据存放、统计和管理等功效。
第二层:车站级综合监控系统
第二层包含冗余实时服务器、值班站长工作站、冗余网络交换机、前端处理器(FEP)、IBP和UPS等。
车辆段停车场综合监控系统