东部沿海经济带物流业高质量发展水平测度及空间特征分析_钟代立.pdf

摘要：20102021 年我国东部沿海经济带的物流业稳定增长，发展速度逐渐加快，年均增长率达到了 5.390 6%。从准则层来看，技术创新能力和经济发展基础是影响东部经济带物流业高质量发展水平的主要障碍因子。东部沿海经济带物流业高质量发展水平存在明显的空间相关性，其总体基尼系数呈现为先上升后下降再上升的趋势，组间差异的贡献度最高，是影响发展水平区域差异的主要原因。推动我国东部沿海经济带物流业高质量发展，需要优化产业结构，提高技术创新能力，推动物流业绿色转型以及物流业与关联产业的融合发展。关键词：物流业高质量发展；空间相关性；区域差异；障碍因子中图分类号：F259.2；F124文献标志码：A文章编号：1673-1808（2023）04-0032-08第 40 卷第 4 期2023 年 8 月晋中学院学报JournalofJinzhong University中国的现代物流业经过三十多年发展，已成为支撑经济发展的基础性、先导性产业。我国当前物流业虽然发展规模巨大，但是在向高质量发展转型中，还存在着发展水平不均衡、物流业投入产出绩效不理想等诸多问题。2022 年 10 月 16 日，党的二十大报告指出，高质量发展是我国全面建设社会主义现代化国家的首要任务。在此形势下，如何使物流业更快、更稳地实现高质量转型就显得尤为重要。目前，国内外学者对物流业高质量发展方面的研究主要围绕发展水平的测度、空间演化特征等方面进行研究。在测度方面，王鹏（2021）1、林双娇（2021）2、王琴梅（2022）3等基于熵权法确定权重，唐哲（2022）4、谢泗薪（2022）5等则运用熵权 TOPSIS法来确定权重，梁育民（2023）6等利用主成分分析法与熵值法来进行综合赋权并对物流业高质量发展水平进行相关测度。王东方（2022）7将障碍度模型应用于物流业高质量发展，通过对我国物流业高质量发展的失配度分析，认为产业规模、经济发展、物流网络、生态环境、技术投入及信息化水平是造成我国城市物流发展失配的主要障碍因子。在空间特征分析方面，孟勐珺（2022）8等学者运用莫兰指数，俞彤晖（2022）9和罗瑞（2022）10等利用空间收敛模型来对我国物流业高质量发展进行空间演化分析，研究发现，中国物流业高质量发展水平整体呈现东高西低的空间分布格局，总体差异逐渐缩小。赖靓荣（2022）11等运用核密度估计，梁子靖（2021)12等学者运用泰尔指数，王东（2022）13等学者则利用基尼系数，发现我国物流业整体上存在着显著的区域差异，物流业发展水平呈现东高西低的分布格局，区域间差异始终是构成我国东西部总体差异的主要来源。现有文献主要针对我国省域层面或者地级市层面进行测度，测度方法主要采用将效率评价与全东部沿海经济带物流业高质量发展水平测度及空间特征分析钟代立，王晓洋，谭佳豪（湖南工业大学 商学院，湖南 株洲 412007）收稿日期2023-04-21基金项目湖南省教育厅优秀青年项目“新型城镇化、产业结构升级与城乡消费差距的动态联动效应研究”（20B173）。作者简介钟代立（1986-），男，湖南永州人，湖南工业大学商学院，讲师，博士，研究方向：区域经济与管理、产业经济与管理；王晓洋（1996-），女，山西阳泉人，湖南工业大学商学院，硕士研究生，研究方向：产业经济与管理、物流工程与管理；谭佳豪（1999-），男，湖南株洲人，湖南工业大学商学院，硕士研究生，研究方向：产业经济与管理。Vol.40 No.4Aug.202332钟代立，王晓洋，谭佳豪东部沿海经济带物流业高质量发展水平测度及空间特征分析要素生产率测度作为高质量发展水平进行测度研究，在指标选取上存在一定的主观性。本文在前人研究的基础上作了如下改进：首先，本文选取了物流业发展水平较为发达的东部沿海经济带作为研究对象；其次，研究方法采用熵值法确定指标权重，运用 Geary s c 指数对其空间相关性进行分析，利用 Dagum 系数分析其区域差异特征，采用障碍度模型对准则层及指标层的障碍度进行测度，分析各个指标对物流业高质量发展的阻碍程度；第三，对研究结果进行总结分析，对物流业高质量发展提出一些相应的对策建议，希望能为提升物流业高质量发展水平提供参考。一、东部沿海经济带物流业高质量发展评价的指标体系与测度方法（一）东部沿海经济带物流业高质量发展评价指标体系构建构建物流业高质量发展指标体系是一个复杂的问题，为了避免指标选取过程中的主观性和随意性，本文以东部沿海经济带物流业高质量发展状况为依据，借鉴了前人的研究成果，遵循全面性、科学性、系统性、可比性和可操作性等原则，尝试构建了东部沿海经济带物流业高质量发展评价指标体系。物流业高质量发展指标体系主要有经济发展基础、基础设施建设、绿色发展成效、技术创新能力和对外开放水平五个方面7。其中：经济发展基础包括物流业规模和经济发展两个子要素，反映区域经济和物流业发展情况；基础设施建设包括物流网络和政府支持两个子要素，反映共享与协调理念；绿色发展成效包括城市环境建设和生态环境两个子要素，反映绿色与协调理念；技术创新能力包括技术投入和信息化水平两个子要素，反映创新与共享理念；对外开放水平包括对外交流一个子要素，反映开放与共享理念。本文最终选取了 35 个基础指标组成的物流业高质量发展指标体系（见表 1），对物流业高质量发展水平进行测度分析。表 1东部沿海经济带物流业高质量发展指标体系指标层货运量（E11）货物周转量（E12）交通运输、仓储和邮政业从业人员（E13）物流行业增加值（E14）邮政业务收入（E15）人均 GDP（E21）物流业增加值占 GDP 比重（E22）第三产业占 GDP 比重（E23）物流业从业人员占总从业人员比重（E24）居民人均消费支出（E25）居民人均可支配收入（E26）公路通车里程（F11）铁路通车里程（F12）邮政网点数（F13）内河航道里程数（F14）载货汽车拥有量（F15）交通运输占财政支出比重（F21）地方一般公共预算支出（F22）环境保护支出占财政支出比重（G11）建成区绿化覆盖率（G12）物流业碳排放量（G21）物流业能源消耗（G22）权重0.024 30.027 50.017 30.019 00.066 90.016 70.014 10.021 30.048 20.014 90.018 50.029 90.025 30.039 30.060 70.027 70.006 10.017 20.018 20.000 90.007 80.001 1属性+-单位万吨亿吨/km万人亿元亿元万元/人%元元万 km万 km处万 km万辆%万元%万吨标准煤万吨标准煤要素层物流网络（F1）经济发展基础（E）物流业规模（E1）基础设施建设（F）绿色发展成效（G）城市建设（G1）经济发展（E2）准则层政府支持（F2）生态环境（G2）33（二）东部沿海经济带物流业高质量发展指数测度方法熵值法是通过各个指标观测值的大小来确定指标的权重，是一种客观的赋权方法14。本文采用熵值法计算东部沿海经济带物流业高质量发展水平，测度过程如下：首先，数据无量纲化处理正向指标：xijxij-min（x1j，xnj）max（x1j，xnj）-min（x1j，xnj）（1）负向指标：xijmax（x1j，xnj）-xijmax（x1j，xnj）-min（x1j，xnj）（2）其中，xij表示第 i（i1，2，n）年第 j（j1，2，n）个指标的初始值，xij为进行标准化后的值。其次，根据标准化后的数据以及计算得出的权重，可以测度出东部沿海经济带物流业高质量发展的综合评价值 f（x），计算公式如下：f（x）mj=1wjxij（3）二、东部沿海经济带物流业高质量发展的基本特征事实（一）东部沿海经济带物流业高质量发展水平综合评价分析本文从东部沿海经济带的 12 个省份层面出发，考察其物流业高质量发展水平，数据主要来源于 20102021 年的 中国统计年鉴 中国环境统计年鉴 中国能源统计年鉴以及各省统计年鉴，缺失数据采用线性插值法补足。根据自然资源的分布与社会经济的发展状况，我国存在东部沿海、中部和西部三个经济带，东部沿海经济带包括辽宁、河北、北京、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西和海南 12 个省级行政区。我国主要的工业基地、农业基地都分布在这一带，东部沿海地带经济和科学技术发展水平较高，工业、农业、交通运输业和通信设施的基础好，商品经济比较发达，与海外有紧密的经济联系，信息灵通，对外交通便利。对外开放的深圳、珠海等 5个经济特区，大连、秦皇岛、天津等 14 个沿海港口城市，长江三角洲、珠江三角洲等经济开放区都在这一地带，物流业较为发达。因此，本文以东部沿海经济带为物流业高质量发展水平空间演化特征与障碍因子分析的研究对象。本文借鉴孙潮（2021）15的做法将东部沿海经济带分为三个地区，北部地区包括 5 个省级行政区，分别为辽宁、河北、天津、北京、山东；中部地区包括 3 个省级行政区，分别为江苏、上海、浙江；南部地区包括 4 个省级行政区，分别为福建、广东、广西、海南。根据以上熵值法计算过程，通过 Stata SE 15 软件对上述指标体系权重进行计算求解，权重见表1。然后结合式（2），通过 Stata SE 15 软件对东部沿海经济带的 12 个省份 20102021 年的数据进行计算并得到了东部沿海经济带各区域物流业高质量钟代立，王晓洋，谭佳豪东部沿海经济带物流业高质量发展水平测度及空间特征分析续表指标层工业废水排放量（G23）工业二氧化硫排放量（G24）工业烟尘排放量（G25）科学技术支出占财政总支出比重（T11）发明专利申请授权量（T12）每万人在校大学生数（T13）互联网宽带接入用户数（T21）移动电话年末用户数（T22）移动电话普及率（T23）电信业务总量（T24）货物出口总额（O11）货物进口总额（O12）外商投资总额（O13）权重0.006 90.004 50.003 30.024 00.083 20.010 70.037 70.022 30.007 70.173 10.042 20.036 00.025 4属性-+单位万吨吨吨%项人万户万户部/百人亿元万元万元万美元要素层技术投入（T1）信息化水平（T2）对外交流（O1）准则层生态环境（G2）技术创新能力（T）对外开放水平（O）绿色发展成效（G）34钟代立，王晓洋，谭佳豪东部沿海经济带物流业高质量发展水平测度及空间特征分析图 1东部沿海经济带物流业高质量发展水平 5 个子系统发展指数变动趋势发展水平综合评价值。从计算结果可知东部沿海经济带物流业高质量发展水平的综合得分由 2010 年的 0.157445 提高到 2021 年的 0.280513，整体呈上升趋势。物流业高质量发展水平最高的是广东，2021 年物流业高质量发展水平达到了 0.508 43，其次是江苏和上海，物流业高质量发展水平在 2021 年分别为 0.469 471 和0.336603，浙江、山东、河北的物流业高质量发展水平都在均值以上，排名分别为第 4、第 5 和第 6，北京、福建、天津、辽宁、广西、海南没有达到均值水平，其中海南的物流业高质量发展水平最低。根据上述计算结果，绘制出东部沿海经济带 5个 子 系 统 发 展 指 数 变 动 趋 势 图（见 图 1）。20102021 年间东部沿海经济带物流业高质量发展总体呈上升趋势，年平均增长率为 5.390 6%，这与我国坚持以推动高质量发展的政策密不可分。从物流业高质量发展指数的子系统来看：经济发展基础对物流业高质量发展的贡献最大；其次是基础设施建设；技术创新能力在 2020 年出现下降，2021年又呈上升趋势，对物流业高质量发展的影响在基础设施建设之后；接下来是对外开放水平和绿色发展成效，绿色发展成效对物流业高质量发展的贡献最低，说明我国东部沿海经济带物流业高质量发展在绿色发展成效上仍需要引起足够重视。综合评价指数（二）东部沿海经济带物流业高质量发展水平的障碍因素分析1.障碍度模型本研究通过熵值法计算得出东部沿海经济带物流业高质量发展水平综合评价指数后，引入障碍度模型来分析指标层对系统整体的负向贡献程度，以明确指标层对物流业高质量发展水平提升的制约程度16。本文采用该模型探究东部沿海经济带 12 个省份物流高质量发展失配的障碍因素。公式如下：UkwkXk（wkXk）100%（4）式中 Uk为第 k 个指标对东部沿海经济带物流业高质量发展水平的影响程度，其值越高，表示第 k 项指标对物流业高质量发展水平的阻碍越大；wk、Xk分别为第 k 项指标的权重和标准化值。2.东部沿海经济带物流业高质量发展水平的障碍因素分析本研究运用障碍度模型，对指标体系中的准则层与要素层进行测算，并得出其障碍度（见表 2）。可以发现技术创新能力和经济发展基础是东部沿海经济带物流业高质量发展的主要障碍因素。20102021 年间，技术创新能力子系统占物流业高质量发展系统比重均在 50%以上，经济发展基础子系统占比将近 30%，两个子系统占物流业高质量发展系统的比重均在 80%左右，表明长期nk=135以来技术创新能力不足以及物流业经济发展基础较薄弱，限制了东部沿海经济带物流业高质量发展水平的提升。其次，对物流业高质量发展水平限制较大的是基础设施建设，平均障碍度为 14.42%，但其障碍度总体呈下降趋势，说明随着基础设施建设的投入扩大，其对物流业高质量发展的限制在逐年减小。对外开放水平是影响物流业高质量发展水平的第四障碍因子。20102019 年间，对外开放水平的障碍度有明显增长，但在 20202021 年间，其障碍度又有明显下降。绿色发展成效是影响物流业高质量发展水平最小的障碍因子，但其障碍度呈逐年上升趋势，东部沿海经济带作为三大经济带中发展最好的经济区域，经济的发展难免会对环境带来破坏，一定程度上抑制了物流业高质量发展水平。通过对指标层的障碍度测度后发现，东部沿海经济带物流业高质量发展水平的主要障碍因子是电信业务总量、发明专利申请授权数、邮政业务收入、互联网宽带接入用户数、物流业从业人员占总从业人员比重、内河航道里程以及邮政网点数等，障碍度分别是 0.2759、0.1268、0.080 8、0.058、0.0497、0.0457、0.0307，主要集中在技术创新能力、经济发展基础与基础设施建设三个子系统，与准则层诊断结果一致。三、东部沿海经济带物流业高质量发展的空间特征分析（一）空间集聚特征分析1.Geary sc指数Geary sc指数的计算公式如下:C（n-1）wij（xi-xj）22 Wij（xi-x?）2（5）Geary s c指数的取值范围是 0，2，但 2 不是一个严格的上限。当 Geary sc指数在 0，1 之间时，变量间存在空间上的正相关性；当 Geary sc指数等于 1 时，变量间在空间上不相关；当 Geary s c指数在 1，2 之间时，各变量负相关。2.空间集聚特征分析通过 StataSE15 软件对东部沿海经济带物流业高质量发展水平的空间相关性进行检验，得出20102021 年 Geary sc指数结果，并进行显著性检验，探究是否存在空间自相关。计算结果如表 3 所示。结果表明：20102021 年东部沿海经济带物流业高质量发展水平的 Geary s c 指数处于 12 之间，且均在 1%和 5%的显著水平下通过了检验，说明东部沿海经济带的 12 个省份在物流业高质量发展水平上存在负的空间自相关关系，即一个地区的物流业高质量发展不会影响其邻近省份，也不会受钟代立，王晓洋，谭佳豪东部沿海经济带物流业高质量发展水平测度及空间特征分析表 2东部沿海经济带物流业高质量发展水平准则层障碍度经济发展基础29.7629.4429.4228.9728.8428.7728.2428.0028.1128.2426.8227.3528.50基础设施建设14.6914.6714.6314.6014.5214.2814.2614.2214.5314.7014.0413.9314.42绿色发展成效0.540.560.580.580.570.560.600.600.630.600.660.700.60技术创新能力51.3651.7951.8452.3352.5452.7253.1653.5252.9952.5954.7354.4952.84对外开放水平3.643.533.533.523.533.673.743.673.743.863.743.543.64障碍度/%年份201020112012201320142015201620172018201920202021均值ni=1nj=1ni=1nj=1ni=136表 320102021 年东部沿海经济带物流业高质量发展水平的空间相关性检验结果p-value0.0160.0260.0180.0080.0050.0040.0050.0050.0030.0060.0170.029z-value2.1501.9402.1032.4302.5742.6182.5742.6072.7142.5092.1201.896Geary s c1.584*1.527*1.578*1.673*1.715*1.737*1.728*1.737*1.782*1.714*1.588*1.519*年份201020112012201320142015201620172018201920202021注：*、*、*分别表示在 1%、5%、10%的统计水平显著。到相邻省份物流业高质量发展的影响，彼此间的关联性不强。（二）区域差异及其来源分析1.Dagum 基尼系数分解法使用 Dagum 基尼系数研究空间差异的方法既可分解出区域差异的来源，又能够有效地解决样本间的交叉重叠问题，从而弥补了传统衡量区域差异方法的局限性17。因此，本研究采用 Dagum 基尼系数分解法探究 20102021 年东部沿海经济带物流业高质量发展水平的空间相对差异的演变状况，旨在揭示东部沿海经济带各区域物流业高质量发展水平的区域差异，和造成这种差异的来源。Dagum 基尼系数的计算表达式如下：GGw+Gnb+Gt（6）其中，G 为总体基尼系数，Gw为区域内差异贡献，Gnb为区域间差异贡献，Gt为超变密度贡献。2.总体基尼系数及贡献度分析将东部沿海经济带分为北部、南部和中部三个区域，采用 Dugam 基尼系数分别测算 20102021年物流业高质量发展水平的空间区域差异，揭示东部沿海经济带物流业高质量发展水平的总体差异、区域内和区域间的差异大小及贡献率。如表 4 所示，东部沿海经济带物流业高质量发展水平总体基尼系数介于 0.183 00.207 2 之间，整体呈现为先上升再下降再上升的趋势，总体基尼系数 G0.3，东部沿海经济带物流业高质量发展水平钟代立，王晓洋，谭佳豪东部沿海经济带物流业高质量发展水平测度及空间特征分析表 420102021 年东部沿海经济带物流业高质量发展水平区域差异分解年份201020112012201320142015201620172018201920202021均值总体0.20310.20550.20490.20570.20000.19700.20720.20120.18500.18300.23030.22310.2038组内0.04730.04780.04830.05000.04800.04760.05130.04730.04310.04860.05360.05240.0488组间0.08980.09510.08840.07710.07270.06510.07210.07130.06360.05610.09850.09520.0788超变密度0.06590.06260.06830.07860.07930.08420.08390.08260.07830.07830.07820.07550.0763较为平均。从基尼系数的分解结果来看，20102012年间组间差异贡献率最高，超变密度次之，组内差异贡献率最低；20132019 年间超变密度贡献率最高，组间差异贡献率次之，组内差异贡献率仍是最低；20202021 年间为组间差异贡献率最高，超变密度次之，组内差异贡献率最低，说明在 20102012 年间组间差异是最主要贡献因子，而超变密度是第二影响因子，组内差异是第三影响因子；2013201937图 3组间基尼系数差异图 2组内基尼系数差异年间，超变密度是最主要影响因子，组间差异是第二影响因子，组内差异是第三影响因子；20202021年间组间差异是最主要贡献因子，而超变密度是第二影响因子，组内差异是第三影响因子。总体来说，东部沿海经济带物流业高质量发展水平组间差异虽然在 20132019 年间贡献率居于第二且在缩小，但依然是制约东部沿海经济带物流业高质量发展的主要方面。3.组内和组间差异基尼系数分解从组内基尼系数变化来 看（见 图 2），在20102014 年间，南部地区的基尼系数远远高于其他地区，说明这一地区物流业高质量发展水平存在非均衡型。20152021 年间，南部地区组内差异基尼系数下降，说明这一地区物流业高质量发展水平趋于均衡；20152021 年间，中部地区也存在与南部地区 20102014 年间相同的问题；北部地区组内基尼系数呈现先下降后上升的趋势，但总体呈下降趋势，说明北部地区物流业高质量发展水平较为均衡。因此，东部沿海经济带在大力发展物流业高质量发展的同时，也应注重东部经济带整体均衡性的发展。从组间差异基尼系数来看（见图 3），北部中部与北部南部物流业高质量发展水平的组间差异较为显著，其基尼系数平均值分别为 0.231 3、0.2304，这表明北部地区与其他两个区域的物流业高质量发展水平的差异较大；从组间差异基尼系数的时序变化来看，北部南部与中部南部的组间差异基尼数值逐渐缩小，组间差异不断缩小，而北部中部之间的基尼系数在逐渐变大，组间差异不断扩大，说明物流业高质量发展水平在北部中部之间的差异逐渐扩大。三、结论与建议（一）结论本文在构建 20102021 年间东部沿海经济带物流业高质量发展指标体系的基础上，运用熵值法、Geary s c指数、Dagum 基尼系数和障碍度模型测算分析了东部沿海经济带物流业高质量水平与空间演化特征，得出结论如下：第一，20102021 年期间稳定增长，发展速度逐渐加快，年均增长率达到了 5.3906%。在五个子系统中，技术创新能力的增长最快，年均增长率为 7.131%，经济发展基础次之，年均增长率为 6.640 1%，超过了总体增长率，其次为基础设施建设、对外开放水平以及绿色发展成效。从准则层来看，技术创新能力和经济发展基础是影响东部经济带物流业高质量发展水平的主要障碍因子。从指标层来看，东部沿海经济带物流业高质量发展水平的主要障碍因子是电信业务总量、发明专利申请授权数、邮政业务收入、互联网宽带接入用户数、物流业从业人员占总从业人员比重、内河航道里程以及邮政网点数。第二，东部沿海经济带物流业高质量发展存在明显的空间相关性。通过 Geary sc指数检验对我国东部沿海经济带物流业高质量发展水平的空间集聚效应进行研究，发现在东部沿海经济带的 12 个省份中存在负的空间自相关关系。第三，东部沿海经济带物流业高质量发展的总体基尼系数呈现先上升后下降再上升的趋势，组间差异的贡献度最高，是影响东部经济带物流业高质量发展水平区域差异的主要原因。从组内差异来看，中部地区的基尼系数均值要高于南部和北部。从组间差异来看，中部南部的组间差异基尼系数较为钟代立，王晓洋，谭佳豪东部沿海经济带物流业高质量发展水平测度及空间特征分析38平稳，北部中部、北部南部的组间差异较大。（二）对策建议首先要着力解决物流业发展不平衡的问题。正确认识东部沿海经济带物流业高质量发展水平不均衡的问题，从全局的角度来筹划物流业高质量发展，注重区域协调，优化物流产业结构，激发物流产业高质量发展的动力。其次要着力提高物流业技术创新水平。技术创新是生产力，要大力发展物联网、大数据、云计算等新兴技术在物流领域的应用，通过技术创新来降低物流产业的成本；培养物流人才，鼓励校企合作，培养物流业创新型人才。此外要着力推动物流业绿色转型。2020 年 9月，我国明确提出在 2030 年之前实现“碳达峰”，在2060 年之前实现“双碳”目标。我们要将绿色发展理念深入包装运输、搬运、流通加工与配送等物流活动中，提升减排降耗的标准；建立健全相应的规章制度，设立新型的绿色物流标准，提高物流业的标准化与现代化水平，建设低碳物流业，推动物流业的绿色转型。最后要着力推动物流业与关联产业的融合发展。我们要大力促进物流业与关联产业的协调发展尤其是与制造业的协调发展。积极发挥关联产业与物流业之间的带动与扩散作用，加强物流业与关联产业的协同发展和融合联动，带动东部经济带物流业高质量发展。参考文献1王鹏，张茹琪，李彦.长三角区域物流高质量发展的测度与评价兼论疫后时期的物流新体系建设 J.工业技术经济，2021，40（3）：21-29.2林双娇，王健.中国物流业高质量发展水平测度及其收敛性研究 J.统计与决策，2021，37（8）：9-14.3王琴梅，罗瑞.物流业高质量发展对区域全要素生产率的影响研究来自中国 264 个城市的证据J.软科学，2023，37（1）：58-68.4唐哲，魏修建，陈恒.黄河流域物流业高质量发展水平的时空演变特征 J.统计与决策，2022，38（22）：96-101.5谢泗薪，孙敏，秦皓.绿色物流引领长江经济带高质量发展的时空差异及引领战略构建基于韧性经济视角J.中国流通经济，2022，36（9）：17-31.6梁育民，田思苗.物流高质量发展对区域经济的影响基于广东省地级以上城市的实证分析 J.商业经济研究，2023（4）：89-93.7王东方，张华荣.我国城市物流高质量发展失配度分析 J.中国流通经济，2022，36（9）：32-46.8孟勐珺，王应明，叶菲菲.我国物流业高质量发展水平测度与空间分布特征研究 J.工业技术经济，2022，41（4）：103-110.9俞彤晖，吴瑞福，徐永燕.中国物流业高质量发展水平测度及时空演化特征研究 J.物流研究，2023（1）：1-32.10罗瑞，王琴梅.数字物流高质量发展水平区域差异及空间收敛性研究 J.统计与决策，2022，38（17）：109-113.11赖靓荣，朱芳阳，朱志东.中国物流业高质量发展的测度评价：区域差异与动态演进J.资源开发与市场，2022，38（11）：1331-1340.12梁子婧，马海燕.区域物流高质量发展新格局基于物流生产力成长空间差异的分析 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