轨道交通1号线一期工程施工准备期风险评估报告-毕业论文.doc

常州市轨道交通发展有限公司
常州市轨道交通1号线一期工程13标段
施工准备期风险评估报告

中铁四局集团有限公司
二〇一五年四月
常州市轨道交通发展有限公司
常州市轨道交通1号线一期工程13标段
施工准备期风险评估报告

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中铁四局集团有限公司
二〇一五年四月

常州市轨道交通1号线一期工程TJ-13标 施工准备期风险评估报告

目 录
1 工程概况 3
1.1 工程简介 3
1.1.1 线路工程概况 3
1.1.2 本标段工点及工法概况 4
1.1.3 施工筹划及进度计划 5
1.2 风险管理网络、参建单位及第一责任人 5
1.2.1 风险管理网络 5
1.2.2 十三标参建单位及相关责任人 6
2 风险评估目的与依据 6
2.1 术语 6
2.2 风险评估的目的 6
2.3 风险评估的依据 7
3 评估对象与范围 8
4 评估程序与方法 8
4.1 评估程序 8
4.2 风险识别与估计方法 9
5 风险分级标准与接收准则 9
5.1 自身风险发生概率和损失评价准则 10
5.2 环境设施风险评估准则 11
5.2.1 环境设施风险评估基本准则 11
5.2.2 环境设施的重要性评价方法 12
5.2.3 环境设施易损性评价方法 12
5.3 风险工程风险等级划分与风险接受准则 13
6 TJ-13标段风险识别及风险分级清单 15
6.1 北郊中学站施工准备期风险评估 18
6.1.1 北郊中学站工程概况 18
6.1.2 北郊中学站施工准备期风险核查 25
6.1.3 北郊中学站施工准备期风险评估小结 35
6.2 北郊中学站~常州北站站区间施工准备期风险评估 37
6.2.1 北郊中学站～常州北站站区间工程概况 37
6.2.2 北郊中学站~常州北站站区间施工准备期风险核查 39
6.2.3 北郊中学站～常州北站站区间施工准备期期风险评估小结 46
6.3 常州北站站施工准备期风险评估 46
6.3.1 常州北站站工程概况 46
6.3.2 常州北站站施工准备期风险核查 53
6.3.3 常州北站站施工期风险评估小结 63
6.4 常州北站站~新桥站区间施工准备期风险评估 65
6.4.1 常州北站站～新桥站区间工程概况 65
6.4.2 常州北站站~新桥站区间施工准备期风险核查 66
6.4.3 常州北站站～新桥站区间施工准备期期风险评估小结 73
7 本标段风险评估总结 74
7.1 本标段风险特点与风险防范措施 74
7.1.1 砂性土、粉砂性土承压含水层中地铁车站的施工风险特点及防范 74
7.1.2 车站工程本身固有特征引发的地铁地下车站工程的风险 75
7.1.3 车站周边环境的制约及其风险防范 75
7.1.4 工程水文地质对区间隧道的风险及防范 76
7.1.5 周边环境对区间的影响主要风险及其防范 78
7.1.6 盾构区间施工对运营及社会影响的风险及其防范 78
7.1.7 盾构区间浅覆土施工的影响风险及其防范 78
7.1.8 地铁区间联络通道施工主要风险及其防范 78
7.2 本标段Ⅲ级以上风险单元/风险源数量统计 79
8 风险应对措施 80
9 风险应急处置技术要点 84
9.1 基坑失稳类型工程风险预防及突发事故应急处置技术要点 84
9.1.1 基坑纵向滑坡 84
9.1.2 支撑失稳 84
9.1.3 坑底隆起 85
9.1.4 基坑围护结构流砂 85
9.2 冷冻法施工工程风险预防及突发事故应急措施 86
9.2.1 冷冻管内涌泥涌砂 86
9.2.2 冷冻孔温度回升 86
9.2.3 旁通道开挖面渗漏或局部坍塌 87
9.2.4 冷冻施工过程中地面隆起 87
9.2.5 冷冻施工结束后地面出现沉降 87
9.3 盾构法隧道特殊段推进施工风险预防及突发事故应急措施 88
9.3.1 建筑物（房屋等）、构筑物（设施等）变形过大 88
9.3.2 管线变形过大 88
9.3.3 盾构穿越江河（海）防汛堤（墙）引起变形、开裂 89
9.3.4 盾构机进出洞突发风险事故 90
9.3.5 盾构隧道进水风险事故 91
9.4 火灾、食物和有害气体中毒应急救援措施 92
9.4.1 突发火灾事故 92
9.4.2 区间隧道有害气体中毒 93
9.4.3 群体性食物中毒紧急救援预案内容 95
9.5 事故调查 95
10 施工单位风险管控职责 95

96

常州市轨道交通1号线一期工程土建施工TJ-13标段施工准备期风险评估报告
1 工程概况
1.1 工程简介
1.1.1 线路工程概况
常州市轨道交通1号线是常州市城市轨道交通线网中南－北方向的重要骨干线路。工程设计起自南端隔湖路站，设计终点为北端新港站（图1.1）。

图1.1 常州市轨道交通1号线一期工程线路走向示意图
常州市轨道交通1号线一期工程线路南起南夏墅站，北至北海路站，途径武进区、天宁区、新北区三个行政区，线路沿主要道路干线敷设：起点沿“凤栖路”往北，在北端穿越常州市职业技术学院后进入“花园街”，沿“花园街”往北在端头穿越运河后转入“和平路”，沿“和平路”往北穿越常州火车站后进入“新堂路”，沿“新堂路”往北在“飞龙东路”交叉口以南向西转入“飞龙东路”，沿“飞龙东路”往西在“晋陵路”交叉口以东向北转入“晋陵北路”，沿“晋陵北路”往北在“黄河路”交叉口以南向西转入“黄河路”，沿“黄河路”往西在“通江路”交叉口以东向北转入“通江路”，沿“通江路”往北在“辽河路”交叉口以南往西转入“辽河路”，沿“辽河路”往西在“长江路交叉口”以东线路往南偏移进入“北一路”，沿“北一路”往东在“乐山路”交叉口以东向北转入规划乐山路。
常州市轨道交通1号线一期工程全线共设29座车站，其中：高架站2个（南夏墅站、阳湖路站），地下站27个（龙跃路站、大学城南站、大学城北站、武进区站、长虹路站、广电路站、定安路站、聚湖路站、茶山站、光华路站、同济桥站、文化公园站、博爱路站、常州火车站站、翠竹站、市民广场站、奥体中心站、河海路站、汉江路站、黄河路站、龙虎塘站、北郊中学站、常州北站站、新桥站、旅游学校站、新龙站、北海路站）。换乘站共7个换乘站：与规划2号线换乘站1个（文化宫站同期）、与规划3号线换乘站2个（常州北站站、龙跃路站）、与规划4号线换乘站1个（茶山站，换乘节点同期）、与规划5号线换乘站1个（翠竹站）、与规划6号线换乘站2个（汉江路站、武进区站）。
1.1.2 本标段工点及工法概况
常州市轨道交通1号线一期工程土建施工TJ-13标段位于新北区，共两站两区间，即北郊中学站、北郊中学站~常州北站站区间、常州北站站、常州北站站~新桥站区间。
（1）北郊中学站
北郊中学站位于辽河路与华山路交汇处，车站沿辽河路呈东西方向设置，跨华山路。辽河路为城市既有交通主干道，路宽43m，现状为双向六车道，车流较繁忙，地下管线繁多；华山路为30m，现状为双向四车道，车流一般，地下管线繁多。
本站为地下二层11m 岛式车站。车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，中部付费区两侧各设置两部上下行自动扶梯和一部上行扶梯加一部楼梯，中部设置无障碍电梯和折返跑楼梯各一部至站台层；车站3 号出入口设置预留与周边地块的接口。地下二层站台层由中部公共区和两端少量的设备管理用房组成。本站设有降压变电所，无换乘。车站主体结构外包总长度 187.6m（净长186m），标准段外包总宽19.7m （净宽 18.3m），埋深16.35m，地下建筑面积为11064 ㎡。车站东西两端均为单圆盾构区间，东段接至龙虎塘站盾构区间。本站共设有4 个出入口及2 组风亭，在车站大里程端结合风亭设置1个消防疏散出入口。
车站主体围护结构采用800mm地下连续墙（高压线下采用φ1000@1200钻孔灌注桩+高压旋喷桩），标准段沿基坑深度方向设置4道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。附属围护结构采用SMWφ850@600型钢水泥土搅拌墙+φ609×16mm钢支撑。
（2）北郊中学站~常州北站站区间
北郊中学站～常州北站站区间总长度924.643米，里程桩号CK32+592.323~ CK33+516.966，埋深9.2~16.9米，采用盾构法施工。衬砌管片采用内径为5500mm，厚度35cm，宽度1.2m 。中间联络通道一个，采用冷冻法施工。
盾构隧道掘进的土层主要涉及： 粉土、粉砂夹粉土、粉砂层。
隧道下穿老塘港河、及规划拆迁的新桥农业生产资料部、常州新区新桥合成化工厂。
（3）常州北站站
常州北站站位于常州高铁北站北广场外侧北一路下方，沿北一路东西走向，与3 号线通道换乘。车站南侧为高铁常州北站及BRT、公交停车场；车站北侧为高铁站屋北侧公园，北一路为双向4 车道，宽24m，由于北一路为高铁枢纽内部服务道路，现状车流量不大，地下管线较少。
本站为地下二层13m 岛式车站。车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，付费区两侧设置2 组上下行扶梯及楼梯，中部设置无障碍电梯至站台层；付费区、非付费区内分别设置预留条件与已建成换乘通道相接。地下二层站台层由中部公共区和两端少量的设备管理用房组成。本站设有混合降压变电所。车站主体结构外包总长度194.6m （净长193m），标准段外包总宽21.7m（净宽20.3m），埋深16.21m，地下建筑面积为14518 ㎡。车站两端均为单圆盾构区间。本站共设有4个出入口，2 组风井及3 个消防疏散出入口。
车站主体围护结构采用800mm地下连续墙，标准段沿基坑深度方向设置4道支撑，第一道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑，端头井设置4道支撑+1道换撑，第一为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。附属结构深度约9-11m，施工围护采用Φ850@600mmSMW工法桩+水平内支护体系。
（4）常州北站~新桥站区间
常州北站站~新桥站区间总长度867.254米，里程桩号CK33+709.966~ CK34+577.220，埋深9.5~16.3米，采用盾构法施工。衬砌管片采用内径为5500mm，厚度35cm，宽度1.2m 。中间联络通道一个，采用冷冻法施工。
盾构隧道掘进的土层主要涉及：粉土、粉砂夹粉土、粉砂层。
隧道下穿规划河道，线路两侧主要有一些规划拆迁的民用建筑。
1.1.3 施工筹划及进度计划
根据长三角地区已建地铁的建设经验，结合常州市实际情况和常州轨道交通1号线一期工程的工程特点，本标段工程开工时间为2015年4月，竣工日期为2018年3月，具体筹划见表1.1.3-1。
表1.1.3-1 分年度工期目标表
土建标段
序号
项目
节点时间
M1-GC-TJ-13
北郊中学站

1
开工时间
2015.4.1
2
主体结构完成时间
2016.4.30
3
提供北郊中学站~常州北站站盾构接收条件
2016.4.30
4
提供龙虎塘站～北郊中学站盾构接收条件
2016.4.30
5
提供铺轨条件
2017.3.1
6
完成电缆隧道
2017.4.1
北郊中学站～
常州北站站区间
1
北郊中学站~常州北站站区间洞通（含联络通道）
2016.12.31
2
提供铺轨条件
2017.4.1
常州北站站
1
开工时间
2015.4.1
2
主体结构完成时间
2016.4.30
3
提供北郊中学站~常州北站站盾构区间始发条件
2016.2.1
4
提供常州北站站～新桥站盾构接收条件
2016.7.15
5
提供铺轨条件
2017.4.1
常州北站站～
新桥站区间
1
北郊中学站~常州北站站区间洞通（含联络通道）
2017.6.15
2
提供铺轨条件
2017.7.1
完成包含附属结构的全部合同工作
2018.3.30

1.2 风险管理网络、参建单位及第一责任人
1.2.1 风险管理网络

图1.2.1-1 风险管理网络图

1.2.2 十三标参建单位及相关责任人
表1.2.2-1 十三标参建单位及相关责任人人一览表
工点名称
设计单位
施工单位
监理单位
第三方检测
施工监测
安全风险管理
北郊中学站
中铁二院
负责人：王书文
中铁四局：
项目经理：刘阳：18606618055
总工：房明明： 15077876572
安全总监：许庆中：15274884200
甘肃铁科
总监：张振龙
总代：徐凯

南京交科院：刘明
常州工堪院：徐东升
南京坤拓：杨宝怀：13905165408

北郊中学站~常州北站站区间
常州北站站
中铁二院
负责人：许 平
常州北站站~新桥站区间

2 风险评估目的与依据
2.1 术语
（1）风险：不利事件或事故发生的概率（频率）及其损失的组合。
（2）事故：工程建设中，可造成人员伤亡、环境影响、经济损失、工期延误和社会影响等损失的不利事件和灾害的统称。
（3）风险因素：导致工程风险发生的有害因素、危险事件或人员错误行为的统称。
（4）风险估计：对辨识的工程建设风险发生的可能性及其损失进行估算。
（5）风险评估：对风险进行分析和评价，对风险危害性及其处置措施进行决策。
（6）风险损失：工程建设中任何潜在的或外在的不利影响、破坏或损失，包括人员伤亡、经济损失、环境影响、社会影响和工期延误等。
（7）风险接受准则：对风险进行分析与决策，判断风险是否可接受的等级标准。
（8）风险工程：潜在发生事故的工程自身（如基坑工程、盾构区间工程、浅埋暗挖（区间）工程及其附属设施等工程）及在其影响范围内的周边环境（如周边建（构）筑物、道路、管线等）的复杂工程集合体，它反应了工程施工和地质、环境相互影响、相互作用的复杂风险关系。
（9）风险单元：风险工程中遭受或承担风险损失的具体对象，如人员、机械设备、工程结构和周边建（构）筑物[包括道路、管线、建筑物、桥梁等]及生态环境等。
2.2 风险评估的目的
轨道交通工程土建施工具有以下特点：地下工程结构复杂，施工难度大、潜在建设风险种类多，风险损失大；市区地下工程受交通及环境制约，作业循环性强、作业空间有限；周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质存在一定的不确定因素；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境损害，降低工程成本和工期损失，为轨道交通工程建设提供安全施工保障。
轨道交通工程项目的特殊性，决定了其施工安全管理具有以下特点：一是其施工的流动性，造成施工现场安全管理动态变化，应根据施工现场生产的变化，及时调整安全管理计划、组织结构，达到安全管理的目标；二是有限的作业空间及施工现场环境的恶劣使施工现场不安全因素增多，安全管理方法和安全防护措施应根据工程类型和进度发展及时调整，减少不安全因素；三是施工技术复杂性，使施工现场危险因素增多，安全管理的难度增加，其安全管理措施应根据施工部位的特点和难点来制定，保证其防护措施的灵活性及有效性。
施工准备期（施工图设计）阶段风险评估，主要是针对城市轨道交通土建施工及安全管理的特点，通过有效识别地铁建设施工和管理全过程中的各个环节所存在的风险因素，提出针对性控制应对措施，规避与控制施工风险，确保工程项目的投资、进度、质量和安全管控目标的实现；通过施工过程的安全风险深入识别及风险工程分级调整，来加强施工过程的安全风险监控、评估预警、信息报送和预警处理等风险预防控制措施，从而提升政府、建设、勘察、设计、施工及监理等各参建单位对地铁工程建设的安全认识，提高地铁建设风险管理意识与风险管控、预控的能力，及时发现安全隐患并采取有效控制措施，避免工程事故和环境事故发生。
2.3 风险评估的依据
（1）《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB 50652-2011）（中华人民共和国住房和城乡建设部）；
（2）《盾构掘进隧道工程施工及验收规范》（GB 50446-2008）（中华人民共和国住房和城乡建设部）；
（3）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2012）（中华人民共和国住房和城乡建设部）；
（4）《地铁工程施工安全评价标准》GB50715-2011（中华人民共和国住房和城乡建设部）；
（5）国家、行业和江苏省、常州市有关法律、法规、政策规定和工程建设标准的有关规定；
（6）《常州市轨道交通工程安全质量管理手册监测监控管理实施细则》（常州轨道交通发展有限公司）；
（7）《常州市轨道交通工程安全风险管理办法》（常州轨道交通发展有限公司）；
（8）《常州地铁安全事故综合应急预案》（常州轨道交通发展有限公司）；
（9）《常州市轨道交通1号线一期工程Ⅰ-KC-01标段北郊中学站站岩土工程勘察报告（详细勘察阶段）》（上海岩土工程设计研究院、浙江华东建设工程有限公司）；
（10）《常州市轨道交通1号线一期工程Ⅰ-KC-01标段北郊中学站~常州北站路站岩土工程勘察报告（详细勘察阶段）》（上海岩土工程设计研究院、浙江华东建设工程有限公司）；
（10）《常州市轨道交通1号线一期工程I-KC-01标段常州北站站土工程勘察报告(详细勘察阶段)》（上海岩土工程设计研究院、浙江华东建设工程有限公司）；
（12）《常州市轨道交通1号线一期工程I-KC-01标段常州北站站~新桥站岩土工程勘察报告(详细勘察)》（上海岩土工程设计研究院、浙江华东建设工程有限公司）；
（13）《常州市轨道交通1号线一期工程北郊中学站施工图设计》（中铁二院工程集团有限责任公司）；
（14）《常州市轨道交通1号线一期工程常州北站站施工图设计》（中铁二院工程集团有限责任公司）；
（15）《常州市轨道交通1号线一期工程土建施工M1-GC-TJ-13标段地下连续墙施工专项方案》（中铁四局集团有限公司）；
3 评估对象与范围
本次风险评估根据常州市轨道交通1号线一期工程TJ-13标段的设计文件、详细勘察报告、环境调查报告、施工组织设计及专项方案等文件资料，对土建施工阶段由于施工环境不确定因素和设计、施工、管理等人的行为的不确定因素造成重大财产损失、人员伤亡和恶劣社会影响的施工安全风险，包括工程自身安全风险、环境安全风险及自然风险，不包括机电安装及以后阶段的安全风险进行风险评估。
本次风险评价重点针对TJ-13标段工点的工程特点，从设计与施工工艺对地质、环境的适应性着手，进行安全风险评估。由于一些工点资料收集不够全面及其他因素影响，在工程的施工过程中，可以通过工程风险的日常监控和施工安全风险深入识别及风险工程的分级调整，来补充完善施工过程的动态安全风险监控评估，并对设计变更所涉及的新的安全风险因素进行动态安全风险评估。
本标段风险单元的划分如下：
（1）施工准备期风险单元：场地准备、监理单位准备工作、施工组织及技术资料准备、人力资源、组织架构与制度建设、施工所需机械设备、材料等、突发事件准备、自然灾害及地质灾害等；
（2）明挖车站及区间风险单元： SMW工法、地下连续墙、基坑降水、基坑开挖、模板及支撑体系、钢筋工程、混凝土浇筑、养护、防水施工、封井、土方回填、其他（地面交通、施工监测及现场监理工作）等；
（3）盾构区间及联络通道风险单元：前期及盾构机选型、盾构机运输、管片制作运输、盾构组装、解体、进出洞和洞门端头加固、盾构始发、盾构正式掘进、特殊地段盾构施工（盾构浅覆土层施工、盾构大坡度段施工、盾构小净距施工、小半径曲线段施工、地下管线段施工、建（构）筑物地段施工、河流地段施工、盾构穿过特殊地质下施工）、管片拼装、盾构接收、联络通道施工（冷冻法施工、超前支护、隧道开挖、支护、隧道掘进与运输设备及防水与二次衬砌）等。
地铁工程施工现场中直接从事生产作业的人员密集，机、料集中，存在多种危险因素，容易发生如高处坠落、起重伤害、触电、坍塌和物体打击等伤亡事故。控制人的不安全行为和物的不安全状态，以及监控作业环境的不安全因素是工程施工现场日常安全管理的重点。本报告对一般情况下常见的工程安全问题，如触电、火灾等不做重点评估；对噪声、环境污染等风险不在本次风险评估范畴中；本报告不包括工程建设过程中日常的安全文明生产管理。
本报告涉及的风险评估范围：常州市轨道交通1号线一期工程13标段施工准备期风险识别、风险估计、风险分级评估、风险应对措施及风险应急处置技术要点。
4 评估程序与方法
4.1 评估程序
本次风险评估按标段编制风险评估报告，同一标段中按施工方法（明挖法、盖挖法、矿山法及盾构法）划分风险工程，同一工法中的分部分项工程与风险单元基本相对应。本次风险评估程序根据常州市轨道交通1号线一期工程安全风险管理办法和常州轨道交通1号线一期工程TJ-13标段工程实际情况，对工程风险进行识别、估计、分级，并提出风险控制措施及风险处置应急预案。
风险评估的主要流程及工作内容详见图4.1-1：
按施工方法划分风险工程

按分部分项工程划分风险单元

风险因素/事件辨识/风险估计

风险事件的风险等级确定

随着施工进展情况，对风险事件进行动态跟踪评估

风险单元的风险等级确定

风险工程的等级确定

对于风险等级为Ⅲ级以上的风险事件提出风险应对措施

风险应急处置技术要点

图4.1-1 风险评估的主要流程图
4.2 风险识别与估计方法
风险识别可采用检查表、专家调查、工程类比、事故树和归纳等方法，本次风险评估主要采用综合分析法。根据风险的发生规律：风险因素导致风险事件的发生，风险事件的发生带来损失，所以对于每个风险单元，首先根据地质情况、设计工法、结构形式等，辨识出风险单元内的可能的风险事件以及风险因素，本次风险辨识的方法主要依据工程地质条件、设计资料、分部分项工程的工法工艺，采用相似工程类比法，项目组邀请了一些相关专家对本工点相关资料进行熟悉和现场踏勘后，结合项目组人员前期进行的风险工程风险单元的划分及风险调查分析，对每个风险单元内可能的风险事件及其风险因素进行商讨，最终得出风险辨识结果。
风险估计应在风险识别的基础上，通过建立合理、简洁和可操作的风险估计模型，采用适当的估计方法，估计风险事件发生的可能性及风险损失。风险估计可采用专家评议、专家调查、工程类比、事故树、概率统计、风险矩阵、层次分析、模糊综合评判、敏感性分析等方法。
本报告风险评估主要包括三个方面的评估：风险因素的发生概率、风险事件的发生概率、风险事件发生后产生的损失。根据风险识别结果，采用专家评议、专家调查、工程类比、事故树、概率统计等方法对风险因素发生的可能性进行分析评价，再根据风险因素的发生可能性，评价出风险事件的发生可能性，最后分析风险事件可能带来的后果，根据风险事件发生的可能性及后果以及风险接受准则，评估出风险的等级以及可接受水平。
5 风险分级标准与接收准则
工程风险分级是在风险识别和估计的基础上，参照《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范（GB50652-2011）》相关分级标准，对各类风险事件发生的可能性和风险损失等级进行判断，根据工程风险等级标准进行等级划分，并编制风险分级清单。
不同等级的工程风险应当按照风险接受准则，结合工程实际提出风险控制措施。风险控制措施应当包括设计方案调整优化、工程监测实施、施工风险控制措施、风险分级管理策略等内容。
5.1 自身风险发生概率和损失评价准则
地下工程自身风险是指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险，如深大基坑、大断面隧道等。自身风险发生可能性及损失评价主要依据《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范（GB50652-2011）》，风险发生的可能性可分为不可能的、罕见的、偶见的、可能的、频繁的五个等级，具体等级标准详见表5.1-1：
表5.1-1 风险发生可能性等级表
等级
1
2
3
4
5
概率描述
频繁的
可能的
偶见的
罕见
不可能的
区间概率
p≥10%
10%≤P<1%
0.1%≤P<1%
0.01%≤P<0.1%
P<0.01%

风险损失从五个方面进行考虑：人员伤亡影响、环境影响、经济影响、社会影响、工期影响，按风险损失的影响程度分为可忽略的、需考虑的、严重的、非常严重的、灾难性的五级。具体等级标准及赋值详见表5.1-2：
表5.1-2 风险损失等级表
等级
A
B
C
D
E
风险损失影描述
灾难性的
非常严重的
严重的
需考虑的
可忽略的

依据风险因素概率等级和风险损失等级描述风险单元风险发生程度的等级，共分为四级，划分原则详见表5.1-3：
表5.1-3 风险单元风险发生程度的等级表
可能性损失
不可能的
罕见的
偶见的
可能的
频繁的
5
4
3
2
1
可忽略的
E
Ⅳ级
Ⅳ级
Ⅳ级
Ⅲ级
Ⅲ级
需考虑的
D
Ⅳ级
Ⅳ级
Ⅲ级
Ⅲ级
Ⅱ级
严重
C
Ⅳ级
Ⅲ级
Ⅲ级
Ⅱ级
Ⅰ级
非常严重的
B
Ⅲ级
Ⅲ级
Ⅱ级
Ⅰ级
Ⅰ级
灾难性的
A
Ⅲ级
Ⅱ级
Ⅰ级
Ⅰ级
Ⅰ级

在风险评估实际操作过程中，很难在工程活动之先给出地下自身风险发生的可能性等级和自身风险损失等级大小的准确值。通过对以往的地下工程风险案例统计分析、专家评议、专家调查、工程类比、事故树等方法对风险发生的可能性及损失大小进行分析，发现地下工程自身的风险大小主要与地质条件、工程埋深、结构特征（地下结构层数、跨度、断面形式、覆土厚度、开挖方法）等风险因素有关。因此，为便于施工准备期风险评估的实际操作，本次施工准备期的风险评估参照总体设计阶段的地下工程自身风险的分级方法，并结合常州市区地区水文地质工程地质特征和地区类似地下工程施工经验进行风险因素识别与分析，对“不同施工方法中地下工程自身的风险等级表”中风险等级级别调整条件进行了修改补充。表中，明挖法和盖挖法可按地质条件、地下结构的层数或基坑深度作为分级参考依据；盾构法可以隧道之间的相互之间的空间位置关系作为分级参考依据（详见表5.1-4）。
表5.1-4 不同施工方法中地下工程自身的风险等级表
风险等级
施工方法
工程自身风险因素
级别调整说明
Ⅰ级
明挖法
盖挖法
1、基坑深度超过20 m（含20 m）的深基坑；或基坑深度≥16米的异形基坑；
2、基坑深度≥16米，开挖范围内分部厚度≥5米粉砂性土；
3、基坑深度≥16米，承压水设计降深≥10米；
4、对于基坑开挖面处于⑤1、⑤2、⑧2粉砂性土层，或基坑开挖面与承压含水层顶板见隔水层厚度≤2米
1、针对工程自身风险因素1、2条，如基坑围护结构地连墙接缝采用接头箱或工字钢接头形式，且外墙缝采用3根以上三重管高压旋喷桩加固措施的，基坑风险等级可以下调一级；
2、针对工程自身风险因素3、4条，如基坑总包单位采用有承压水降水施工经验的专业降水分包队伍，且坑外设置承压水观测井和回灌井；基坑风险等级可下调一级。
盾构法
较长范围处于非常接近状态的并行或交叠盾构隧道
对该风险因素采取了可靠风险处置措施，且周边环境设施风险源等级较低，风险等级可以下调一级；
Ⅱ级
明挖法
盖挖法
1、 基坑深度12m~20 m（含12 m）的深基坑；
2、 基坑开挖深度≥10米，基坑采取钻孔桩、SMW工法桩等非地墙围护结构；
1、基坑周边边环境设施风险源等级较低，风险等级可以下调一级；
2、未按照规范施工，风险等级上调一级。
盾构法
盾构区间的联络通道
——
盾构始发到达区段
——
Ⅲ级
明挖法
盖挖法
基坑深度5 m~12m（含5 m）的基坑
对基坑平面复杂、偏压基坑等，风险等级可上调一级
盾构法
一般的盾构法区间
对于开挖面存在粉砂性承压含水层，风险等级可上调一级；
Ⅳ级
——
基坑深度小于5 m，隧道建设无相互影响的工程
——
5.2 环境设施风险评估准则
5.2.1 环境设施风险评估基本准则
环境设施风险评估主要通过两个方面进行评估，一是接近关系，接近关系参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》如表5.2-1所示：
表5.2-1 环境临近关系表
接近等级

施工方法
下穿
非常接近
接近
较接近
不接近
说 明
1
2
3
4
5

明挖法
盖挖法

<0.7H
0.7H-1.0H
1.0H-2.0H
>2.0H
H为地下工程开挖深度或埋深
矿山法

<0.5B
0.5B-1.5B
1.5B-2.5B
>2.5B
B为矿山法隧道毛洞宽度
盾构法

0-0.3D
0.3D-0.7D
0.7D-1.0D
>1.0D
D为隧道的外径
高架段

0-5 m
5-15 m
15~25 m
>25 m
主要考虑架设线路及承台施工范围内管线

二是环境损失等级及环境影响等级，划分标准参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》条文说明表7。城市轨道交通地下工程环境设施影响风险主要指建设活动导致周边区域的建（构）筑物发生影响和破坏，它与周边建（构）筑物等环境设施的位置关系、重要性和易损性等因素有关，一般情况下，工程活动越是临近环境风险源，环境风险源设施遭受破坏的可能性越大。但在风险评估实际操作过程中，很难在工程活动之先给出环境设施损失大小的准确值，因此为便于本次施工阶段风险评估实际操作，本次评估将建（构）筑物邻近度与风险发生的可能性进行挂钩，下穿建（构）筑物对应的风险发生的可能性等级最高级，工程活动不接近环境设施风险源时对应的环境设施风险可能性等级最低。同时在风险评估确定环境设施风险等级时，再根据临近环境设施的重要性、保护要求、易损性等，适当调整风险等级；若设计或施工中已经考虑采取对环境设施进行加固等风险消除或减低措施，可视加固措施的预期有效性适当调低风险等级（详见表5.2-2）。
表5.2-2 环境设施风险等级划分表
风险等级
环境设施分类
相邻位置关系
说明
Ⅰ级
邻近重要设施
非常接近
1、注意分析地下工程施工方法及穿越邻近形式；
2、需考虑现场邻近设施保护要求和特点进行具体分析；
3、风险评估可根据施工方法适当进行等级调整
Ⅱ级
邻近重要设施
接近
一般设施
非常接近
Ⅲ级
邻近重要设施
较接近
一般设施
接近
Ⅳ级
邻近重要设施
不接近
一般设施
较接近
注：1、环境设施风险评估可根据现场临近设施的重要性、保护要求、施工方法等因素适当进行调整。
2、评估适当考虑环境设施的易损性，若环境设施抗变形能力差，可适当提高风险等级；
3、若设计或施工中考虑加固措施，可视加固措施的预期有效性降低风险等级。
5.2.2 环境设施的重要性评价方法
位于城市轨道交通地下工程影响区范围内的环境设施，参考《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》相关条文说明，按其重要性可划分为两类：重要设施和一般设施。环境设施重要性分类详见表5.2-3。
表5.2-3 环境设施重要性分类表
环境设施类别
环境设施重要性类别
重要设施
一般设施
地面和地下轨道交通
既有城市轨道交通线路和铁路

既有地面建（构）筑物
省市级以上的保护古建筑、高度超过15层（含）的建筑，年代久远、基础条件较差的重点保护的建筑物，重要的烟囱、水塔、油库、加油站、汽罐、高压线铁塔等
15层以下的一般建筑物；一般厂房、车库等构筑物等
既有地下构筑物
地下道路和交通隧道、地下商业街及重要人防工程等
地下人行过街通道等
既有市政桥梁
高架桥、立交桥的主桥等
匝道桥、人行天桥等
既有市政管线
雨污水干管、中压以上的煤气管、直径较大的自来水管、中水管、军用光缆等，其他使用时间较长的铸铁管、承插式接口混凝土管
小直径雨污水管、低压煤气管、电信、通信、电力管（沟）等
既有市政道路
城市主干道、快速路等
城市次干道和支路等
水体（河道、湖泊）
江、河、湖和海洋
一般水塘和小河沟
绿化、植物
受保护古树
其他树木

5.2.3 环境设施易损性评价方法
本报告不仅从环境设施与工程的邻近度和重要性角度进行风险等级的初步判断，且结合地下工程围护加固设计及环境设施保护设计措施，根据环境设施的易损性指数进行环境风险等级的上调或下调。
（1）建筑物易损性
建筑物的易损性表示建筑物抵抗变形的能力，抵抗变形的能力越弱，则易损性越大。建筑物的易损性主要从以下几个方面进行考虑：
1）建筑物的体型：建筑物的体型分布越简单紧凑，其抵抗变形的能力越强，为此我们将建筑物体型定性分为以下几类：简单紧凑、未明显分成不同部分、可明显分成几部分、各部分彼此分散、平面立面很复杂。
2）有无地下室：有地下室的建筑物抵抗破坏能力比无地下室抵抗破坏能力强。
3）建筑物地基土的密实性：根据建筑地基基础规范，将土分为密实、较密实、不密实三类，密实度越好，抵抗变形的能力越强。
4）建筑物的技术状况：可以根据危险房屋鉴定标准进行评价，将房屋标准分为四个等级：
A级：结构承载力能满足正常使用要求，未发现危险点，房屋结构安全。
B级：结构承载力基本满足正常使用要求，个别结构构件处于危险状态，但不影响主体结构，基本满足正常使用要求。
C级：部分承重结构承载力不能满足正常使用要求，局部出现险情，构成局部危房。
D级：承重结构承载力已不能满足正常使用要求，房屋整体出现险情，构成整幢危房。
5）沉降缝的设置情况：对于小刚度建筑物来说，有无沉降缝以及沉降缝的设置情况都会影响建筑物抵抗变形的能力，特别是不均匀沉降引起的变形。是否在关键位置设置沉降缝是建筑物易损性的重要判断指标，一般以下部位需设沉降缝：建筑平面的转折部位、高度差异或荷载差异处、长高比过大的砌体承重结构或钢筋混凝土框架结构的适当部位、地基土的压缩性有显著差异处、建筑结构或基础类型差异处、分期建造房屋的交界处。
6）建筑物的高度：一般楼层越高发生功能破坏、结构破坏、倒塌的可能行就越大。
7）建筑物的刚性：建筑物划分为三个等级：大刚度建筑物、中等刚度建筑物、小刚度建筑物，这是为了以后分析的方便，其实在这三类中，刚性等级越高，一般来说，破坏的可能性就越小。在隧道的相同位置，小刚度建筑物不仅受到地表不均匀沉降带来的危害，还有地表曲率、水平变形等危害，这种综合性的危害使得小刚度建筑物的风险偏大。
根据建筑物的结构、基础、长高比的不同，对建筑物的刚度进行的分类详见表5.2-4：
表5.2-4 建筑物刚度分类表
结构类型
长高比<2.5
长高比在2.5~3.0之间
长高比>3.0
有无桩
砖混结构
A
C
C
无桩
A