艰险山区简单路网地质灾害易损性评价_郝润丹.pdf

收稿日期：2023-01-24基金项目：国家自然科学基金委员会面上项目（41977213）；科技部、中科院第二次青藏高原科考项目（2019QZKK0906）；四川省交通运输科技项目（2021-A-03）；中国路桥集团项目（P2220447）作者简介：郝润丹，女，在读硕士研究生，主要研究方向为岩土工程减灾。通讯作者：张迎宾，男，教授，博士，主要研究方向为岩土地震工程、防灾减灾工程。引文格式：郝润丹，张迎宾，魏涛，等.艰险山区简单路网地质灾害易损性评价 J.市政技术，2023，41（5）：1-8.（HAO R D，ZHANG Y B，WEI T，et al.Geological hazard vulnerability assessment of simple road network in difficult mountainous areas J.Journal of municipaltechnology，2023，41（5）：1-8.）文章编号：1009-7767（2023）05-0001-08第41卷第5期2023年5月Vol.41，No.5May 2023DOI:10.19922/j.1009-7767.2023.05.001Journal of Municipal Technology艰险山区简单路网地质灾害易损性评价郝润丹1，张迎宾1*，魏涛2，贺建先1，柳静1，杨昊天1，杨昌凤3，何云勇3，孙璐3，徐鸿彪3（1.西南交通大学 土木工程学院，四川 成都 610031；2.中机国际工程设计研究院有限责任公司，湖南 长沙 410021；3.四川省公路规划勘察设计研究院有限公司，四川 成都 610041）摘要：在艰险山区多灾环境条件下，公路网的易损性与公路自身属性和区域环境属性密切相关。因此，提出以公路单元易损度为评价指标，从地震动特征、地质环境条件、次生地质灾害特征和自身属性出发，建立了公路桥梁、隧道、路段边坡单元评价指标体系，并考虑公路单元失效的相关性，对公路线路易损性展开了评价，在该基础上提出了山区简单路网易损性评价方法以及易损性分级标准；最后以都江堰至映秀通道的简单路网为例进行了计算分析。其结果表明：都江堰至映秀通道的易损性为 0.214 2，易损等级为 D，说明路网抵抗灾害的能力较弱，如遇重大地质灾害可能会受到严重损坏，导致交通中断。该计算结果与 2008 年“5 12”汶川 8.0 级特大地震中 G213 线都江堰至映秀公路和都映高速公路严重受灾程度相一致。关键词：简单路网；地质灾害；公路单元；易损性中图分类号：U 419.3文献标志码：AGeological Hazard Vulnerability Assessment of Simple Road Network inDifficult Mountainous AreasHao Rundan1，Zhang Yingbin1*，Wei Tao2，He Jianxian1，Liu Jing1，Yang Haotian1，Yang Changfeng3，He Yunyong3，Sun Lu3，Xu Hongbiao3（1.School of Civil Engineering，Southwest Jiaotong University，Chengdu 610031，China；2.China Machinery International Engineering Design&Research Institute Co.，Ltd.，Changsha 410021，China；3.Sichuan Highway Planning Survey Design and Research Institute Limited，Chengdu 610041，China）Abstract：The vulnerability of highway network is closely related to the attributes of highway and regional environ鄄ment in the difficult mountainous area.Therefore，the vulnerability of highway unit is proposed as the evaluation in鄄dex.The evaluation index system of highway bridge，tunnel and slope unit of section is established based on groundmotion characteristics，geological environmental conditions，characteristics of secondary geological disasters and itsown attributes.Moreover，the correlation of highway unit failure also is evaluated considering.On these basis，thevulnerability evaluation method and vulnerability classification standard of simple road network in mountainous ar鄄eas are proposed；Finally，the simple road network from Dujiangyan to Yingxiu（Du-Ying）is taken as an example tocalculate and analyze.The results show that the vulnerability of Du-Ying simple road network is 0.214 2，and thevulnerability level is D，indicating that the road network has a weak ability to resist disasters.In case of major geo鄄logical disasters，it may be seriously damaged so that traffic interruption will be caused.The calculated results areJournal of Municipal Technology第41卷艰险山区公路交通是我国地质条件脆弱地区的主要运输方式之一，但由于我国西南地区特殊的地理环境，地震与地质灾害频发导致西南地区每年发生多起交通事故和公路损毁事件，给当地社会、经济和生产生活造成了巨大损失。而公路作为山地地区重要的“生命线工程”，对抗震救灾和灾后人民生活起着至关重要的交通保障作用。因此，通过对多灾山区公路易损性的评价，分析公路在遭受地震及地质灾害时公路单元的易损度，对具体公路灾损情况做出判断，可对今后公路的建设运营安全、防灾减灾应急预案提供指导意见。近年来国内外学者对灾害的成因、发展演化机理和减灾防灾策略等进行了深入研究并已取得丰富的研究成果，其中关于公路易损性的评价研究主要集中于对公路承灾体的易损性进行分析和评价1-4，对于公路网易损性评价的研究相对较少。由于国内外灾害学界对灾害易损性的定义给出了多种不同的解释5-7，使得评价方法和评价模型的建立目前没有统一的标准，针对公路网灾害的易损性评价方法与成果还相对薄弱。而公路网作为一个系统，如何从公路单元的角度出发建立综合的山区路网易损性评价模型与方法，是笔者研究的重点内容。1艰险山区简单路网地质灾害易损性评价方法路网地质灾害易损性是指公路沿线发生的各种地质灾害对公路承灾体的影响程度，即在地质灾害危险性等其他因素相同的条件下，公路遭受地质灾害破坏的可能性大小与发生损毁的难易水平。路网易损性等级越低，说明路网越不容易受到地质灾害的破坏，抵抗灾害的能力越强，反之则说明路网越容易受到地质灾害的破坏，抵抗灾害的能力越弱，易损性等级越高。1.1公路易损性评价指标体系1.1.1公路易损性影响因素艰险山区公路易损性一方面与公路自身属性有关，另一方面也受到公路所处的地质条件等外部环境的影响。因此，艰险山区公路易损性的影响因素总体上可分为内部和外部两个方面。内部影响因素是指公路自身属性对地质灾害的抵抗能力，即公路承灾体的抗灾能力，包括公路结构类型、公路自身等级、防护形式的完善程度等方面。外部影响因素主要是指公路在受到地质灾害破坏时所处的外部环境对路网易损性的影响，可分为区域地质环境和区域社会环境两方面，区域地质环境包括地质灾害、地貌影响和水文灾害等方面；区域社会环境包括应急抢险能力、抢险维修费用、防灾减灾措施等方面。1.1.2易损性评价指标体系构建为分析艰险山区公路的易损性，笔者按公路结构类型将公路承灾体分为桥梁、隧道和路段边坡3类单元，从公路单元本身属性、所处地质环境及其所表现的遭受地震及次生地质灾害的可能影响程度出发，对公路单元的正常使用和建设运营环境进行评价，为公路线路和路网整体结构易损性评价建立基础。因此，笔者利用公路单元的易损度来表示公路的易损性，所选取的具体评价指标如表1所示。consistent with the severe damage degree of Du-Ying section of G213 Highway and Du-Ying Highway in the 8.0-magnitude earthquake in Wenchuan on May 12，2008.Keywords：simple road network；geological disaster；highway unit；vulnerability表1公路易损性评价指标体系Tab.1 Vulnerability evaluation indices system of highway目标一级指标二级指标三级指标艰险山区公路易损性评价易损性桥梁易损度地震烈度场地土分类地基可能失效程度（地基土液化、不均匀沉降和边坡失稳）地质条件和次生地质灾害的可能影响程度桥梁上部结构支座类型桥梁长度2第5期1.2公路单元易损度计算模型1.2.1公路桥梁易损度计算模型桥梁是公路工程的重要组成部分。根据历史灾害经验，公路桥梁在地震和地质灾害发生时遭受破坏是造成公路交通中断的主要原因之一。通过对公路桥梁进行合理的易损度计算，可建立桥梁单元易损性评价模型。笔者根据历史震害研究中预测公路桥梁损毁程度的方法，选取以朱美珍为代表的统计回归方法对桥梁易损性进行评价，并对桥梁易损性影响因素进行分级与定量化赋值（如表2所示），然后根据设定的桥梁易损度等级（如表3所示）进行划分，便可以对公路桥梁易损度进行判别。k损毁程度易损等级1.32（1.32，2.12（2.12，3.28（3.28，4.564.56无损毁轻微损毁中等损毁严重损毁完全损毁ABCDE表3桥梁易损度等级划分Tab.3 Classification of bridge vulnerability degrees续表目标一级指标二级指标三级指标隧道易损度路段边坡易损度地震烈度隧道抗震设防措施支护情况围岩级别不良地质现象断裂影响程度洞口边坡稳定性和次生地质灾害的可能影响程度地质条件坡角影响坡高影响降水强度地震烈度分类三级指标类别地震动特征地质环境条件和次生地质灾害特征桥梁特征定量赋值wij地震烈度场地土分类地基可能失效程度地质条件和次生地质灾害的可能影响程度桥梁上部结构支座类型桥梁长度/m地基未失效不具备产生滑坡等地质灾害的地层岩性、构造等环境条件，地震引起次生地质灾害可能性小刚架、单拱橡胶支座跨度3，跨长101.0地基部分失效具备产生小型地质灾害的地层岩性、构造等环境条件，地震可能引起次生地质灾害的发生连续梁、板梁、连孔拱钢板支座或其他支座3跨度10，10跨长301.1地基完全失效具备产生大中型地质灾害的地层岩性、构造等环境条件，地震引起次生地质灾害可能性极大简支梁、悬臂梁无支座跨度10，跨长301.2表2桥梁易损性评价指标定性影响因素及定量化赋值Tab.2 Qualitative influencing factors and quantitative assignment of bridge vulnerability evaluation indices公路桥梁的易损度计算公式如下：k=mi=1仪nj=1仪wij。（1）式中：k为公路桥梁易损度值；wij为计算系数，可按表2中定性影响因素的定量化赋值系数确定；m为计算指标总数；n为各指标的类别总数。1.2.2公路隧道易损度计算模型地下结构在多灾山区公路建设中应用得比较广泛，对提高公路抗灾能力也起到了良好的作用。对于给定相同危险性的公路地质灾害来说，公路隧道由于其自身结构及其所处环境比较特殊，所以比地面结构更安全。但当隧道处于不良地质地段、复杂地质构造等条件时，可能会出现不利于隧道安全的滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害，导致隧道出现洞口堵塞、隧道内泥砂淤积或积水、隧道结构形式严重破坏等郝润丹等：艰险山区简单路网地质灾害易损性评价3Journal of Municipal Technology第41卷公路隧道的易损度计算公式如下：b=mi=1移nj=1移wij。（2）式中：b为公路隧道易损度值；wij为计算系数，可按表4中定性影响因素的定量化赋值系数确定；m为计算指标总数；n为各指标的类别总数。1.2.3公路路段边坡易损度计算模型艰险山区公路多坐落于山体斜坡或人工边坡等地带，在地质灾害作用下边坡稳定性将受到影响，导致掩埋路段、堵塞交通甚至威胁人民生命财产安全。通过计算公路路段边坡的易损度，可以为建立公路路段边坡工程易损性评价模型奠定基础。笔者采用目前常用的边坡崩滑预测方法中的综合指标法对路段边坡易损性影响因素进行分级与定量化赋值（如表6所示），然后根据设定的路段边坡易损度等级（如表7所示）进行划分，可以对路段边坡易损度进行判别。b损毁程度易损等级0.15（0.15，0.45（0.45，0.75（0.75，1.201.20无损毁轻微损毁中等损毁严重损毁完全损毁ABCDE表5隧道易损度等级划分Tab.5 Classification of tunnel vulnerability degrees表4隧道易损性评价指标定性影响因素及定量化赋值Tab.4 Qualitative influencing factors and quantitative assignment of tunnel vulnerability evaluation indices分类三级指标类别围岩级别不良地质现象轻微中等严重地震动和抗震设防特征隧道特征地震烈度隧道抗震设防措施支护情况强（910度设防）初期支护和二次衬砌均有，支护程度强中（68度设防）仅有初期支护，支护程度中等弱（不设防）无衬砌和支护，支护程度弱断裂影响程度隧址区基本无断裂分布，隧道距区域活动断裂带较远，隧道基本不受断裂的影响隧址区有少数断裂分布，隧道距区域活动断裂带较近，断裂对隧道的稳定性影响中等隧址区断裂较为发育，隧道穿过或靠近区域活动断裂带，断裂对隧道的稳定性影响大地质环境条件和次生地质灾害特征定量赋值wij00.150.3洞口边坡稳定性和次生地质灾害的可能影响程度洞口边坡的稳定性好，在地震力的作用下，发生滑坡、崩塌等地质灾害的可能性小洞口边坡的稳定性较差，在地震力的作用下，易发生小规模滑坡、崩塌等地质灾害洞口边坡的稳定性差，在地震力的作用下，易发生规模较大的滑坡、崩塌等地质灾害分类三级指标类别地震烈度地质环境条件和次生地质灾害特征路段边坡特征地质条件降水强度/mm坡角影响/（）坡高影响/m岩石坚硬，结构完整400且分布均匀滑坡20，崩塌300250岩石较破碎，结构不完整400800分布较均匀滑坡2140，崩塌3160251500岩石破碎，岩土体不完整800滑坡40，崩塌60500123地震动特征定量赋值表6路段边坡易损性评价指标定性影响因素及定量化赋值Tab.6 Qualitative influencing factors and quantitative evaluation values of section slope vulnerability evaluation indices路段边坡的易损度计算公式如下：=SSaSh（SrSt）。（3）式中：为路段边坡易损度综合指标值；为地质条件赋值；Sa为坡角影响赋值；Sh为坡高影响赋值；Sr为现象，影响隧道的正常使用与通行功能；当隧道与地震活动断层交叉时，还可能会发生更加严重的损坏。因此，笔者根据历史震害研究中预测公路隧道损毁程度的方法，选取以方晓庆为代表的统计回归方法对隧道易损性进行评价，并对隧道易损性影响因素进行分级与定量化赋值（如表4所示），然后根据设定的隧道易损度等级（如表5所示）进行划分，便可以对公路隧道易损度进行判别。4第5期降水强度赋值；St为地震烈度赋值。以上影响因子的取值可按表6中定性影响因素的定量化赋值系数确定。1.3基于公路单元易损度的简单路网易损性评价1.3.1公路单元易损性分级1）公路桥梁易损性分级在公路桥梁易损度研究中，通过对相应因素指标的分析，根据易损度模型可以对公路桥梁易损度进行测算。笔者根据公路桥梁易损度等级划分，提出艰险山区公路桥梁易损性分级（如表8所示）。2）公路隧道易损性分级在公路隧道易损度研究中，通过对相应因素指标的分析，根据易损度模型可以对公路隧道易损度进行测算。通过分析已有的公路地质灾害调查资料和研究，一般认为隧道具有良好的抗震性能，尽管在地震和次生地质灾害作用下隧道有很多破坏形式，但对隧道造成的损毁程度一般不会很大，基本不会影响道路路段的通行。因此，笔者根据公路隧道易损度等级划分，提出艰险山区公路隧道易损性分级（如表8所示）。3）公路路段边坡易损性分级在公路路段边坡易损度研究中，通过对相应因素指标的分析，采用综合指标法建立易损度模型可以对公路路段边坡易损度进行测算。研究表明，公路边坡一旦发生崩塌、滑坡、泥石流等灾害，将会造成道路损坏、交通中断等，且短时间内无法通行。因此，笔者根据公路路段边坡易损度等级划分，提出艰险山区公路路段边坡易损性分级（如表8所示）。4）公路路基路面易损性分级路基路面易损性主要是指道路受到地质灾害时，路基路面抵抗灾害破坏的能力。根据以往大量的道路受灾资料显示，地质灾害对路基路面的直接破坏程度通常表现为降低道路的通行能力，一般不会造成道路较长时间的交通中断，经过临时性的填洼、修补、清除瓦砾等工程措施，一般短时间内就能够恢复道路通行。因此，从路基路面通行的角度来看，可以假定路基路面易损性Kn为1，即地质灾害作用下的路基路面能够正常使用。1.3.2公路线路易损性评价在对路网整体易损性进行分析之前，需先分析公路线路的易损性。公路线路可以看成由桥梁单元、隧道单元、路段边坡单元和路基路面单元等组成的串联线路系统，若公路单元失效则整个公路线路就会受到影响。根据前面建立公路单元易损性评价方法，假设公路线路中各个公路单元失效完全独立，则可由下式得到公路线路的易损性：K=KaKbKmKn。（4）假设公路线路中各个公路单元失效完全相关，则公路线路的易损性为：K=min（Ka，Kb，Km，Kn）。（5）假设公路线路中各个公路单元间的失效不完全相关，则公路线路的易损性为：K=1/2KaKbKmKn+min（Ka，Kb，Km，Kn）。（）式中：K为公路线路易损性；Ka为公路桥梁单元易损性；Kb为公路隧道单元易损性；Km为公路路段边坡单元易损性；Kn为公路路基路面单元易损性。1.3.3简单路网易损性评价公路网是指由2条及以上的公路线路组成的系统。其根据复杂程度可分为：串联系统模型、并联系统模型和复合系统模型8。1）串联系统模型在1个公路网中若其中1条公路线路发生破坏，则整个公路网将会受到影响，由此组成的公路网系统称作串联系统（如图1a）所示）。路网串联系统的易损性计算公式为：YOD=ni=1仪Ki。（7）式中：YOD为节点间路网的易损性；Ki为第i条公路线路的易损性；n为公路线路的数量。P损毁程度易损等级4（4，24（24，48（48，9090无损毁轻微损毁中等损毁严重损毁完全损毁ABCDE表7路段边坡易损度等级划分Tab.7 Classification of section slope vulnerability degrees易损等级公路桥梁易损性Ka公路隧道易损性Kb公路路段边坡易损性KmABCDE0.91.00.70.90.50.70.20.500.20.91.00.80.90.30.80.10.300.10.81.00.60.80.40.60.20.400.2表8桥梁、隧道和路段边坡易损性等级划分Tab.8 Classification of vulnerability of bridge，tunnel andsection slope郝润丹等：艰险山区简单路网地质灾害易损性评价5Journal of Municipal Technology第41卷2）并联系统模型若1个公路网由若干条相互独立的公路线路组成，其中1条公路线路发生破坏，而不会影响其他公路线路的正常通行，整个公路网不会因为1条公路线路破坏就发生破坏，由此组成的公路网系统称作并联系统（如图1b）所示）。路网并联系统的易损性计算公式为：YOD=1-ni=1仪（1-Ki）。（8）3）复合系统模型复合系统分为串并联系统和并串联系统2种类型。若公路网系统整体由串联系统组成，但子系统属于并联系统，则称之为串并联系统（如图1c）所示）；若公路网系统整体由并联系统组成，但子系统属于串联系统，则称之为并串联系统（如图1d）所示）。在分析公路网复合系统的易损性时，需先判断子系统的类型，计算其易损性，再分析整个系统的易损性。路网串并联系统的易损性计算公式为：YOD=mj=1仪1-ni=1仪（1-Ki）。（）路网并串联系统的易损性计算公式为：YOD=1-ni=1仪（1-mj=1仪Kj）。（10）式中：n为并联公路线路的数量；m为串联公路线路的数量。由以上公式可以看出，公路网的易损性很大程度上取决于公路线路的易损性，即路网中公路线路的易损性越大，则路网的易损性越大，而公路线路的易损性又取决于公路单元的易损性，各类公路单元环环相扣，构成了庞大的公路网系统。因此，为保障地质灾害下路网的易损性，关键要提升重要公路线路及公路单元的易损性。1.3.4公路网易损性评价标准公路网易损性评价标准如表9所示。可用表9对公路线路和公路网的易损性进行评价。2艰险山区简单路网地质灾害易损性评价实例2.1都江堰至映秀路网概况四川省都江堰至映秀通道由G213线都江堰至映秀公路（以下简称“G213线”）和都映高速公路2条道路相连组成都江堰至映秀的简单路网（如图2所示）。其中：G213线主要节点为映秀大桥、百花大桥、白云顶隧道、友谊隧道；都映高速公路主要节点为王家沟中桥、新房子左幅大桥、龙洞子隧道、龙溪隧道。易损性YOD易损程度易损等级0.8，1.00.6，0.8）0.4，0.6）0.2，0.4）0，0.2）易损性强，抗灾能力强易损性较强，抗灾能力较强易损性一般，抗灾能力一般易损性较弱，抗灾能力较弱易损性弱，抗灾能力弱ABCDE表9公路网易损性评价标准Tab.9 Vulnerability evaluation criteria of highway networkd）并串联系统模型图1公路网系统模型Fig.1 Highway network system modelc）串并联系统模型b）并联系统模型a）串联系统模型6第5期2.2都江堰至映秀路网易损性评价根据公路单元易损度评价模型，计算G213线和都映高速公路各公路单元易损度，确定公路单元易损等级，并得出公路单元易损性值。易损性值通过取易损性中值来表示，如表10所示。由于G213线和都映高速公路两线之间无互通立交，2条公路相对独立，所以G213线与都映高速公路并联，即映秀大桥、百花大桥、白云顶隧道和友谊隧道串联，王家沟中桥、新房子左幅大桥、龙洞子隧道和龙溪隧道串联，串联后二者再并联。1）G213线的易损性计算结果如下：K1=KaKbKmKn=0.80.80.550.55=0.1936。2）都映高速公路的易损性计算结果如下：K2=KaKbKmKn=0.80.80.20.2=0.025 6。3）都江堰至映秀通道的易损性计算结果如下：线路公路单元易损度易损等级易损性分级易损性中值G213线都映高速公路映秀大桥百花大桥白云顶隧道友谊隧道王家沟中桥新房子左幅大桥龙洞子隧道龙溪隧道k=1.756 9k=1.756 9b=0.75b=0.75k=1.932 6k=1.932 6b=0.9b=0.9BBCCBBDD0.70.90.70.90.30.80.30.80.70.90.70.90.10.30.10.30.80.80.550.550.80.80.20.2表10都江堰至映秀公路单元易损度、易损等级及易损性值计算表Tab.10 Calculation table of vulnerability degree，grade and value of Dujiangyan to Yingxiu highway unit图2都江堰至映秀路网示意图Fig.2 Schematic diagram of road network from Dujiangyan toYingxiuYOD=1-ni=1仪（1-Ki）=1-（.）（0.0256）=.214 2。3讨论由计算结果可知，都江堰至映秀通道的易损性为.214 2，参照表9数据，该易损性在区间0.2，0.4）内，说明都江堰至映秀通道整体易损等级为D，如遇重大地质灾害抵抗灾害的能力较弱，可能受到严重损坏而导致交通中断。其中G213线的易损性为0.193 6，都映高速公路的易损性为0.025 6，两条线路的易损等级均为E，但G213线的易损程度强于都映高速公路，其原因主要是都映高速公路的2座桥梁（新房子左幅大桥、王家沟中桥）采用了简支梁和一般支座，造成桥梁破坏指数偏高，而G213线采取了设有抗震支座和防落梁措施，因此抵抗灾害的能力较强。因此，为提高都江堰至映秀通道的易损性，根据路网易损性评价结果，建议在都映高速公路和G213线交汇处设置互通立交，以提高两地连接通道的抗灾能力。4结语根据2008年“512”汶川8.0级特大地震发生后，四川省震区公路桥梁和隧道震害调查资料显示，G213线都江堰阿坝铝厂段共计滑坡、崩塌、落石50余处，全线桥梁普遍受损；百花大桥4跨整体倾覆，其余跨桥墩受损严重而不能抢通。都江堰至映秀通道有4条隧道受损严重，分别是都映高速公路的龙溪隧道和龙洞子隧道、G213线的白云顶隧道和友谊隧道，其余隧道由于次生灾害的破坏受损较轻，其郝润丹等：艰险山区简单路网地质灾害易损性评价7Journal of Municipal Technology第41卷中白云顶隧道断层影响带出现二次衬砌垮塌，友谊隧道、龙溪隧道过断层段二次衬砌几乎全部垮塌，龙溪隧道有的位置可以透过垮塌的二次衬砌看见初期支护和部分围岩已塌落至防水层。上述现象均与该公路单元易损性值计算结果和易损等级描述相一致。由此表明，笔者提出的简单路网易损性评价方法适用于山区简单路网地质灾害易损性评价，可为山区公路规划建设、灾害治理对策等研究提供参考。参考文献1徐士彬，钱德玲，姚兰飞，等.路基遭受泥石流灾害的易损性评价J.水土保持通报，2016，36（5）：235-241，247.（XU S B，QIAN D L，YAO L F，et al.Vulnerability assessment of subgradesubjected to debris flow disasterJ.Bulletin of soil and 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ofnatural disaster research：social vulnerability analysisJ.Natureexploration，1996（2）：45-50.）8金碧辉.系统可靠性工程M.北京：国防工业出版社，2004：1-398.（JIN B H.System reliability engineeringM.Beijing：National Defense Industry Press，2004：1-398.）其他作者：魏涛，男，高级工程师，硕士，主要从事边坡稳定性分析工作。贺建先，男，助理研究员，博士，主要研究方向为边坡地震动响应。柳静，女，在读博士研究生，主要研究方向为地震滑坡危险性评价。杨昊天，男，在读硕士研究生，主要研究方向为岩土工程减灾。杨昌凤，男，教授级高级工程师，学士，主要从事道路工程设计研究工作。何云勇，男，高级工程师，博士，主要从事道路工程设计研究工作。孙璐，女，高级工程师，硕士，主要从事道路工程设计研究工作。徐鸿彪，男，高级工程师，硕士，主要从事道路工程设计研究工作。巫镇高速西溪河特大桥完成双幅架通 年内实现全线通车随着最后一片T梁的平稳架设，巫镇高速西溪河特大桥主线175片预制T梁圆满架设完成，标志着西溪河特大桥完成双幅架通，将进入到桥面系及桥面附属工程施工，为实现全线通车目标打下了坚实基础。西溪河特大桥位于巫溪县大河乡两河口，大桥长1 094.50 m，桥梁主墩为高墩大跨连续刚构桥，最大跨度（95+180+95）m，拥有全线最高137 m的墩柱和最长92 m的桩基，为全线重点节点工程。施工沿线大多数桥梁墩柱位于悬崖绝壁上，施工地质条件复杂。大风、暴雨等极端天气频繁，运输条件差，自然资源匮乏，施工技术难度大，安全风险极高。自桥梁开工建设以来，巫镇高速二分部超前谋划，多措并举确保施工生产，确保架梁施工有序推进。截至目前，巫镇高速公路土建工程已经完成总体形象进度的91%，路面、房建、机电等后续工程已全面进场施工，预计2023年年内建成通车。作为重庆首条直连陕西的高速公路，巫镇高速建成通车后重庆巫溪至陕西镇坪车程将从目前的3.5 h缩短至1 h以内，对促进渝陕鄂区域经济社会快速发展起到了积极作用。（转载自中国桥梁网）8