基于铁路运输分类核算机制的...运输公益性盈亏计算方法研究_靳瀚博.pdf

2023年第3期 总第173期2023年第3期 总第173期基于铁路运输分类核算机制的铁路运输公益性盈亏计算方法研究*靳瀚博1，徐 磊2，彭志3，任骁雄4，苗守庭5（1中国铁路经济规划研究院有限公司 助理研究员，北京 100038；2中国铁路济南局集团有限公司 会计师，山东 济南250031；3中国铁路南宁局集团有限公司 正高级会计师，广西 南宁 530025；4、5中国国家铁路集团有限公司 工程师、高级工程师，北京 100844）摘 要：随着铁路市场化法治化改革的不断推进，铁路作为企业对成本费用的管理更加精细和严格，铁路运输产品分类核算机制的建立，为铁路企业开展盈亏分析、运价制定、运营管理等提供量化依据，对铁路建立公益性运输补贴制度具有重要作用。总结了公益性运输盈亏计算的背景与必要性，梳理了现行铁路运输分线与分类核算办法，探讨了利用铁路分类核算机制计算铁路运输公益性盈亏的方法，并提出了公益性补贴机制建立的工作思路与建议。关键词：铁路运输分类核算；铁路运输产品；公益性；补贴机制文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2023）03-0018-05*基金项目:中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题“铁路运输分线分产品核算机制深化研究”（2021F004）0引言铁路是国民经济的大动脉、关键基础设施和重大民生工程，我国人口众多、幅员辽阔，铁路运输具备运载量大、运行成本低、能耗少等特点，成为我国最为重要的交通方式之一。新时代十年来，我国铁路改革发展成效显著，基础设施建设持续加快，运输能力大幅提升，服务水平明显提高，科技创新取得重大突破。截至2021年底，全国铁路营业里程达到15万km，其中高速铁路达到4万km；全国铁路路网密度 156.7 km/万 km2；复线率 59.5%；电化率 73.3%。西部地区铁路营业里程6.1万km。作为国家战略性、先导性、关键性重大基础设施，作为国民经济大动脉、重大民生工程和综合交通运输体系骨干，铁路始终将人民利益置于自身利益之前。例如，除极少数线路外，绝大多数线路票价数年未上浮；2021年，81对公益性“慢火车”运送旅客1.7亿人，保障涉农物资运输7.2亿t、减免费用14.8Research on the Calculation Method of Railway Transportation Public Welfare Profit and Loss Based on Railway Transportation Classification Accounting MechanismJIN Hanbo1,XU Lei2,PENG Zhixian3,REN Xiaoxiong4,MIAO Shouting5(1 China Railway Economic and Planning Research Institute Co.,Ltd.,Assistant Research Fellow,Beijing 100038,China;2 China Railway JinanGroup Co.,Ltd.,Accountant,Jinan 250031,China;3 China Railway Nanning Group Co.,Ltd.,Professorate Senior Accountant,Nanning,530025China;4 China State Railway Group Co.,Ltd.,Engineer,Beijing 100844,China;5 China State Railway Group Co.,Ltd.,Senior Engineer,Beijing100844,China)Abstract:With the continuous promotion of market-oriented and legalized reform of railways,China Railway as an enterprise has become more refined and strict in managing costs and expenses.Establishing a classification and accounting mechanism for railway transportation products provides aquantitative basis for a railway enterprise to conduct profit and loss analysis,formulate freight rates,and manage operations.Meanwhile,it also plays animportant role in the establishment of a public welfare transportation subsidy system for railways.This paper summarizes the background and necessityof calculating the profits and losses of public welfare transportation,sorts out the existing railway transportation distribution and classification accountingmethods,explores the methods of using the railway classification mechanism to calculate the profits and losses of public welfare transportation,and proposes the working ideas and suggestions for establishing a public welfare subsidy mechanism.Key words:railway transportation classification accounting;railway transportation products;public welfare;subsidy mechanismReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform ThinkingReform Thinking改革思维18亿元；在电煤保供专项行动中，国铁集团停开部分区段和时段的其他列车，最大限度为电煤保供腾出运力。总体来看，我国铁路具有较强的公益性特征,正是铁路的建设和经营为社会经济发展提供了一个低的社会成本基础，为其他生产经营领域和经济主体产生更高的经济效益创造了条件。1公益性运输盈亏计算的产生背景2013年3月14日，我国铁路体制发生了重大变革，铁道部撤销，成立中国铁路总公司，标志着我国铁路实现了政企分开。国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复（国函 2013 47号）中明确，“中国铁路总公司承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务”，并同步提出“对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制”。铁路作为国家基础设施和全国性、区域性的网络型公用事业，所提供运输服务的社会公共性特征十分明显，包含承担诸多政府指令性和公益性运输任务。随着我国经济社会和铁路的迅速发展，铁路运输产品种类不断丰富，其中有一些运输产品尚未清晰界定其公益性；服务国家重大战略的铁路线路尤其是中西部地区铁路线路数量明显增加，其中有一些线路的公益性也没有得以明确。国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复（国函 2013 47号）和 国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见（国发 2013 33号）中，关于铁路公益性运输产品（学生、伤残军人、涉农物资、紧急救援等）和公益性铁路线路（青藏线、南疆线等）的表述，已不能完整准确地涵盖铁路公益性运输所应包括的内容。因此，急需提出便于操作的铁路公益性运输线路和产品的界定标准，并进一步提出铁路公益性线路和产品的具体清单建议，从而为铁路公益性运输补贴政策提供支撑与建议。2铁路财务核算制度改革为公益性运输盈亏计算提供支撑为全面、准确、完整核算铁路运输产品和线路盈亏，为铁路公益性运输补贴制度的建立奠定基础，铁路财务核算制度不断完善，规范化、精细化程度不断提高。中国铁路总公司于2014年、2015年分别制定了铁路运输企业分线成本核算暂行办法（铁总财2014 90号）、铁路运输企业运输收入分线核算暂行办法（铁总财 2015 193号），将运输成本和运输收入按照铁路线路核算，配套开发了分线成本、分线收入核算系统，基本可以满足铁路分线核算需要1。2020年，国铁集团制定 中国铁路运输收入管理规定（铁财 2020 75号），并以此为基本规范和管理依据，结合铁路客货运输政策变化需求，分层衔接制定运输收入审核等引申工作规则。通过修订铁路行业运输收入管理规章制度，逐步完善铁路行业运输收入管理体系。同年，为满足进一步加强运输产品成本、支出管理的需要，国铁集团修订发布了 国铁集团运输成本费用管理核算规则（铁财 2020 25号），在旅客运输成本科目下设高铁、普速客运成本明细核算。从而能够核算高铁（普速）客车运行及高铁（普速）线路运营维护成本，积累成本数据，分析运营效益，以探索进一步提升铁路运输管理效率和效益。上述制度的不断完善，为建立铁路运输分类核算机制奠定了重要基础。2021年，国铁集团开展运输分类核算专项研究，依据前期研究成果中对铁路运输产品具体分类，结合分线收入与分线成本核算办法，从管理职责、核算方法、组织实施等方面考虑，研究形成了铁路运输分类核算工作方案，于2022年初制定了运输分类核算试行办法，并开展全面试运行，为铁路公益性运输盈亏的计算提供了理论支撑与基础数据。3公益性运输的界定与盈亏计算的原则、思路3.1 公益性运输的界定根据 国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复（国函 2013 47号）和 国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见（国发2013 33号）中，关于铁路公益性运输产品（学生、伤残军人、涉农物资、紧急救援等）和公益性铁路线路（青藏线、南疆线等）的表述，对铁路公益性运输从线路与产品两个方面进行划分。铁路公益性线路定性方面，应满足铁路线路建设目的主要是服务于国家利益、公众利益，实现社会基于铁路运输分类核算机制的铁运输公益性盈亏计算方法研究靳瀚博，徐 磊，彭志，任骁雄，苗守庭192023年第3期 总第173期2023年第3期 总第173期效益，主要包括国土开发型铁路，服务于满足居民基本出行需求和货主货物运输需求的铁路，推动沿线地区经济社会发展、拉动地方产业发展的铁路等类型。铁路公益性客运产品包括两类：一是实行优惠票价的儿童、学生、残疾军人、伤残警察、残疾消防救援人员运输，二是运价由政府主导、运价偏低、收不抵支的普通旅客列车硬席（硬座、硬卧）运输。铁路公益性货运产品包括两类：一是低运价的货物运输，即2号及以下运价号的货物运输，二是减免建设基金的物资运输。铁路公益性产品还包括具有强制性的军特专运和优先保障的抢险救灾物资运输。3.2 公益性运输盈亏计算的基本原则1）合法性原则。公益性运输盈亏计算相关办法应当符合 企业会计准则 等有关法律、行政法规和国家统一的财务会计制度规定。2）全面性原则。公益性运输盈亏计算应当涵盖适用范围内的全部运输收入和成本费用（除铁路运输企业内部关联交易的相关费用外）。3）真实性原则。公益性运输盈亏计算应当基于真实发生的运输收入和成本费用核算。4）合理性原则。公益性运输盈亏计算的分类和核算方法应当符合实际情况，使用的统计工作量应当能够准确获得、合理运用。3.3 公益性运输盈亏计算方法的设计思路1）在现行财务制度的基础上对线路成本核算方法进行研究2。由于铁路运输企业生产经营的复杂性，其成本费用的具体支出项目非常庞杂。目前的铁路成本核算按对象分有客运、货运、行包、基础及其他成本；按要素分有工资、折旧、材料、燃料、电力、其他人工及其他成本等。无论按照哪种核算对象核算成本费用，现行铁路运输成本费用核算系统所提供的成本费用数据信息既无法区分公益性产品和经营性产品的成本费用，也无法直接计算某条线路的成本费用。因此，如果是仅针对公益性运输成本这一主题设计铁路运输成本费用核算规程的话，需要彻底重构成本核算系统。但事实是，线路成本核算不是会计核算系统的首要核算任务，按照产品或作业或成本中心归集成本费用，才是所有企业的第一层级的核算对象。而且，为了线路成本的核算而重构铁路现行成本费用核算体系，无论从硬件还是软件方面都不符合成本效益原则。因此，为了达到公益性运输成本核算的目的，需要在现行制度基础上进行深化研究。2）铁路运输企业层面的分摊原则。基于核算全路线路成本的目的，在制定分线成本核算办法时，铁路运输企业内部关联交易的相关费用、付费支出（货车使用费、集装箱占用费、篷布使用费除外）、车辆段货修成本不参与分摊，但接受合资铁路公司委托管理范围内的成本费用支出要参与受托铁路局的线路成本的分摊3。这是由于，分线核算办法的制定是站在全路的角度进行核算，各铁路运输企业在将本企业发生的各种成本费用在所属各条线路之间进行分配时，只要属于该条线路的成本，不管是自营运输还是委托运输发生的，无论是为本企业的运输产品的提供而发生的成本，还是为其他运输企业提供服务发生的成本，都计入该条线路的成本中，然后国铁集团在各铁路运输企业确定的各条线路成本的基础上汇总得到该条线路的总成本。相反，由于各铁路运输企业已经将委托运输及提供服务发生的成本计入所属线路成本中，铁路运输企业之间发生的收付费就没有必要再计入线路成本，否则就是重复计算成本。至于货车使用费、集装箱使用费、篷布使用费、车辆段货修成本等，需要在国铁集团层面进行分摊计入相关线路成本，无需在铁路运输企业层面分摊。4公益性运输盈亏计算方法4.1 用于分摊核算工作量指标的选取选择工作量指标时，不仅要结合各部门具体的工作内容、服务性质与实际情况，切实反映各部门成本费用分线的具体情况，而且还要具有一定的普适性和代表性，同时该指标在各铁路局需要有统计数据来源，使其能够通过既有研究方法进行计算，避免增加额外的工作。在确定工作量指标的选择方法上，考虑有单因素分劈和多因素分劈两种方案。单因素分劈优点是计算量小，数据获取容易，更加具有普遍适用性；缺点是由于单因素代表性不足使模型存在较大误差，不足以切实反映各部门成本费用分线核算后的真实情况。多因素分劈是由多个影响因素之间的最优组合共同来核算成本费用分线的结果，比只用一个因素进行计算更有效，更符合实际；缺点是计算量庞大，获取数据困难，且各因素之间可能存在多重共线性。基于铁路运输分类核算机制的铁运输公益性盈亏计算方法研究靳瀚博，徐 磊，彭志，任骁雄，苗守庭20通过文献调研与实地调研相结合的方式，识别铁路各专业部门成本费用主要影响因素，基于相关性分析排除实际生产环节中对单位工作量成本费用影响不显著的因素，采用灰色关联法定量计算各项影响因素的重要程度并进行排序，进而识别关键影响因素。经过初步分析与参考已有运输成本分线核算办法，选取的各部门指标及原因如下。机车走行公里：指机车运行的公里数，反映机车工作量的最重要数量指标，因此选做机务段的运输成本分劈工作量指标；通过总重：铁路沿线上通过的总重吨公里，随着列车通过总重的增大,钢轨伤损数量以及增长速率增加，同时反映线路上的工作量数据动态变化情况，因此选做供电段、工务段、电务段、工电段的运输成本分劈工作量指标；客货到发数量：在一定时期内，车站到达以及发送的旅客人数和货物数量，反映车站和车务段的工作量数据情况，因此选做车站和车务段的运输成本分劈工作量指标；车辆公里：车辆在一定时期内所运行的公里数，从一定程度上反映车辆段的车辆使用效率，进而反映其可能的损坏频率，因此选做运输成本分劈工作量指标；客运乘务车辆公里：客运乘务人员值乘的客车（动车）辆数乘以对应的客车（动车）走行公里，根据客运段的部门性质，其成本费用主要与该指标相关，因此将其选做客运段的运输成本分劈工作量指标；客货周转量：指一定时期内，实际运送的旅客人数或货物吨量与其运输距离的乘积，合资公司能耗会涉及前面几个能耗部门，从一定程度上与客货周转量成正比，因此将其选做合资公司的运输成本分劈工作量指标；货物周转量：指一定时期内，实际运送的货物吨量与其运输距离的乘积，货运中心的能耗从一定程度上与货物周转量成正比，因此将其选做货运中心的运输成本分劈工作量指标。4.2 运输收入的分类核算（以客运为例）根据客运收入项目构成，铁路旅客运输产品收入主要由客票收入、旅客列车补收票款和携带品超重运费、其他收入三部分构成，即铁路旅客运输产品收入=客票收入+旅客列车补收票款和携带品超重运费+与旅客列车有关的其他收入由于补票与客票的计费规则相同，补票收入可以与客票收入合并。从铁路旅客运输整体层面来看，铁路旅客运输产品收入的主要来源即为客票，因此本部分重点研究客票收入核算模型。将铁路旅客运输产品进行类别划分，按照车票类型和席别分别划分。定义i为铁路旅客运输速度别集合（包括CDGTKZ等），定义j为席别集合（包括一等座、二等座、硬座、硬卧等）4。则高铁运输产品收入模型为：铁路旅客运输产品收入=ij第i类速度别第j类席别客票收入对于不同速度别、不同席别的铁路旅客运输产品，计费规则相同，均为运价率与运距的乘积。一个旅客运输产品可能通过多个不同速度等级的线路区段，而线路的速度等级不同，对应的运价率也不同。通常情况下，列车运行径路是固定的，即通过车票上的发到站即可知径路经由。该径路可能由不同速度等级的线路区段组成，区段的分界站已知、区段里程已知，即可根据不同区段的计费规则将客票核算的收入分解到不同线路上。参见图1。因此，考虑到不同旅客的出行距离不同、选择席别不同，定义k为旅客集合，结合分线核算情况，则铁路旅客运输产品收入模型为铁路旅客运输产品分类收入=k旅客k通过线路区段i选择席别j的运价率旅客k在此速度区间的出行距离=该线路区段人公里票价率 通过该线路区段产生的旅客人公里4.3 运输成本的分类核算（以普速铁路客运为例）4.3.1单位成本计算步骤普铁旅客运输与高铁旅客运输存在一定的区别，首先，普铁旅客运输会涉及机务部门的支出，产品成本中含有与机车相关的成本支出；其次，普铁旅图1 通过多个不同速度等级线路区段的铁路旅客运输产品收入核算示意图票价收入票价收入核算A票价收入核算C票价收入核算B250 km/h运价率里程100 km250 km/h运价率里程200 km350 km/h运价率里程200 km250 km/h区段250 km/h区段350 km/h区段250 km/h区段基于铁路运输分类核算机制的铁运输公益性盈亏计算方法研究靳瀚博，徐 磊，彭志，任骁雄，苗守庭212023年第3期 总第173期2023年第3期 总第173期客运输所使用的车型比高铁使用的动车组复杂很多，如铁路客车按车型分有：19K、25K、25DD、25DT、19T、25T、25Z、25C、25G、25B、25A、18、22型等，普通客车的车型不同，其价值不同，折旧也不同，即普通旅客运输完成1人 km所使用的车型不同，其成本也会存在很大区别，因此，普通旅客运输单位成本的计算需要区分不同的车型；再次，普铁的客车席别也比高铁复杂，至少有硬座、软座、硬卧、软卧；第四，普铁客运的编组也不像高铁客运那样一拖八或者一拖十六相对固定，而是经常改变，如春运会加挂，而且不同车次硬座、卧铺配置比例不同，有的全程卧铺。因此，计算时需要略过列车车次，将客运总成本直接分配至各车型产品成本上，即普铁客运单位产品成本的计算除考虑各车种的席别不同外，还要考虑车型的不同，需要计算每种车型下面对应的车种席别的单位成本。此外，按照车型进行分配成本，还可以解决速度不同对成本的影响不同问题，因为不同速度对应着几种车型5。单位成本计算步骤如下（参见图2）：1）根据客运成本，按照工资、折旧、大修、直接生产费（分部门）、间管费及其他支出，逐项分析，按照与分摊原则对应工作量将各成本费用分摊至各车型上。2）按照各车型下的硬座、软座、硬卧、软卧完成的辆公里比例计算得出各车型下硬座、软座、硬卧、软卧单位辆公里成本。同样道理，如果上述两步存在能够直接计入某车型或某车种席别的成本，则该部分成本费用不需要参与分摊。3）各车型下硬座、软座、硬卧、软卧各自的总成本除以各自的辆座总数，得出各车型下硬座、软座、硬卧、软卧每一座（铺）位的单位成本。4.3.2成本计算公式及模型6由于普通铁路客运客车车型不同，所构成的车次不同，速度不同，车辆折旧不同，因此，需要分车型计算各车型下的公益性硬座产品单位成本，然后根据学生、伤残军人等人员乘坐该车型产生的公益性运输量计算该车型下的公益性产品成本，最后将各车型下的产品成本相加即得该类公益性产品总成本7。计算公式如下：某车型硬座单位辆公里成本（元/辆公里）=该车型总成本该车型硬座总辆公里/该车型总辆公里某车型硬座单位成本（元/人公里）=该车型硬座单位辆公里成本（元/辆公里）/（定员（人）客票利用率）学生、伤残军人（普通铁路）公益性运输产品成本=某车型硬座单位成本（元/人公里）乘坐该车型的公益性运输周转量（人公里）5结论本研究的主要结论如下：1）确定了各部门（系统）的分劈工作量，所用方法科学合理，核算结果将更贴近真实的成本费用情况。2）通过分析高铁运输产品的运输、成本、价格、工作量特性，划分铁路运输产品类别。根据现行铁路运输收入会计核算规则，能够实现直接核算铁路某类产品总收入，并可以在分线核算的基础上，核算不同类别铁路运输产品收入。3）根据新修订的运输成本费用管理核算规则，能够通过成本归集得到客运（分高铁、普速）、货运、行包、基础设施和其他五类运输服务的（下转第33页）图2 普通铁路客运单位成本计算模型图基于铁路运输分类核算机制的铁运输公益性盈亏计算方法研究靳瀚博，徐 磊，彭志，任骁雄，苗守庭不是所有车型下都配有硬座、软座、硬卧和软卧，需要根据实际运用车种席别所统计的运输量计算。22案。但由于200 km/h客货共线铁路通过能力计算较为复杂，本文仅以一种情况为例计算其通过能力，因此下一步需完善通过能力计算，使匹配结果更加精准。参考文献1 徐翔.关于新时代铁路网发展战略选择的思考J.铁道经济研究,2021(4):32-35.2 孙雁胜,于海军,魏玉光.大秦铁路重载列车“速密重”合理匹配研究 J.铁道运输与经济,2020,42(11):1-5，11.3 杨宇栋,贾传峻,胡思继.中国重载线路列车重量与速度和密度关系研究J.北京交通大学学报,2006(3):1-4，9.4 李朗.西宁至成都铁路客货列车速度匹配研究D.兰州：兰州交通大学,2020.5 蒋频.基于国民经济评价方法的客货共线铁路列车速度匹配研究D.成都：西南交通大学,2021.6 Crocco F,De Marco S,Mongelli D W E.Considerations on the effectof the level of train heterogeneity on railway capacityJ.Ingegneria Ferroviaria,2010,65(1):33-44.7 Burdett R L,Kozan E.Techniques for absolute capacity determination in railwaysJ.Transportation Research Part B:Methodological,2006,40(8):616-632.8 陈伟,吕苗苗,辛宇超.200 km/h客货共线铁路通过能力计算方法研究J.综合运输,2020,42(4):82-87.9 陆云笛.京沪高速铁路在越行情况下的通过能力研究J.铁道经济研究,2019(5):34-38.10 徐涵.铁路货运量与国民经济发展的内在关系研究J.铁道经济研究,2020(4):38-42.11 倪一铭,闫晗,闫国庆,等.基于NSGA-算法的跨境电商海外仓选址-库存优化研究J.商业经济研究,2023(1):133-136.12 何琴琴,李希胜,万寅子.基于NSGA-的老旧小区改造方案优选 J.科学技术与工程,2022,22(18):8030-8036.（责任编辑：魏艳红）（修回日期：2023-05-05）（上接第22页）总体成本状况和单位成本水平，但不能直接获得不同类别铁路运输产品的成本。因此需要在铁路运输分线成本核算的基础上，按照现行成本核算规则分劈出某类铁路运输产品的总成本，进一步细分不同类别铁路运输产品成本。6政策建议建议进一步健全完善铁路公益性运输补贴机制。在对铁路公益性运输产品和线路界定以及铁路运输分类核算工作开展的基础上，国家相关部门尽快形成铁路公益性运输补贴长效机制。一是加快推进公益性运输核算、公益性运输补贴等理论研究落实落地，广泛征求意见，争取各方达成一致。二是在尚未形成铁路公益性、政策性运输补贴的制度性安排前，建议积极争取将国家对铁路的过渡性补贴固化为长效机制。结合疫情影响、重大自然灾害抢险救灾运输等实际情况适当增加补贴额度，每年补贴额度根据当年财政状况安排，年度之间允许调剂。三是建立特定线路的运营补贴制度，建议比照青藏铁路格拉段，对近年开通运营的青藏铁路拉日段和川藏铁路拉林段进行常态化补贴。四是将列车开行方案与地方政府的补贴额度挂钩，与地方政府订立公益性线路或公益性运输补贴协议，落实补贴责任。参考文献1 中国铁路经济规划研究院有限公司.铁路运输成本计算方法及应用研究R.北京：中国铁路经济规划研究院有限公司，2015.2 孙敏，王玲，张迪.关于铁路公益性理论的研究J.铁道运输与经济，2015（1）：1-4,65.3 金燕华，李燕荷.适应市场经济发展，进一步深化成本研究J.铁道经济研究.1998（2）：32-33.4 欧阳莉芸.基于作业成本法的动车组旅客运输成本分摊研究J.铁道经济研究，2016（3）：10-13.5 孙敏，王玲.中国铁路公益性产品成本计量模型研究J.铁道学报，2018，40（6）：21-29.6 赵晨，吕成文.铁路客货运输作业成本计算方法研究J.铁道经济研究，2009（1）：42-45.7 陈志明.铁路运输企业分线成本核算问题研究J.中国铁路，2017（7）：34-39.（责任编辑：魏艳红）（修回日期：2023-05-05）200 km/h客货共线铁路速度、密度、重量匹配优化刘宏伟，倪少权，陈钉均，吕红霞33