我国高铁债务危机制度根源样本.doc

中国高铁债务危机制度根源中国大规模高标准高铁建设是在已经造成巨大损失后才引发注意，这是中国政治体制改革有待主动稳妥推进结果12月，纽约时报发表了一篇题为“中国经济是否会脱轨”文章，该文引用了我2月在一次电视访谈中话，“假如说，美国发生了次贷危机，中国就存在铁路债务危机，或政府债务危机。” 该报4月一篇文章再次援引我相关高铁建设片面追求高速度将造成巨大金融风险见解。有些人士认为，现在中国铁路资产负债率约为56%，低于很多国外铁路企业负债水平，高铁建设不会造成财务危机。实际上，中国大规模高铁建设债务危机已经存在，并将在“十二五”时期爆发。做出这个判定依据在于：中国高速铁路建设标准和建设成本过高，规模过大，而铁道部资金链极为脆弱。建设一公里时速300公里高速客运专线成本，是建设一公里一般铁路三倍左右。一列运载1200人动车组价格是一般列车五倍左右，其运行和维修费用也远高于一般列车。而中国按世界铁路最高标准建设高速客运专线里程，立即超出世界各国用40多年时间建设时速300公里高速铁路里程总和。世界各国高速铁路（除东京到大阪500公里能够盈利外）全部需要国家补助才能维持运行。在欧洲高速铁路最发达法国，政府对铁路补助甚至达成总成本50%。中国铁路是财务上极为脆弱部门，铁道部出现全方面亏损，听说实现了盈亏平衡，当年营业收入仅3778亿元，完成固定资产投资则达7000亿元。现在，铁道部关键依靠大规模负债来开展高铁建设。底，铁道部总资产3.3万亿元，负债达成1.8万亿元。铁道部每十二个月支付利息费用很快将超出1000亿元，而惟一能够用来支付利息资金起源，每十二个月铁路建设基金收入仅500亿元左右，根本不够支付利息。现在，铁道部债务已经超出其偿债能力，假如没有扩大内需4万亿投资支持，不用新融资来偿还不停增加利息费用，铁道部资金链现在就会断裂。铁道部债务危机已经存在，而中央政府还未着手处理。现在，搞清铁路债务整体情况、立即处理铁路债务危机，阻止其深入扩展已经不应拖延，然而，认识造成中国铁路债务危机深层次制度根源，推进民主法治建设和政治体制改革则含有更为紧迫和更为关键意义。违反科学发展观铁路发展方法是高铁债务危机直接原因中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是肯定，资产负债率高本身并不是问题。决定铁路债务危机能否发生关键原因是现金流而不是资产负债率。而现金流关键来自客流，这首先取决于新开通高速客运专线上是否能实现动车组高密度开行，动车组是否有较高客座利用率，是否能在高票价水平上吸引大量客流；其次取决于在客运专线开通后，能在多大程度上把平行现有线上客流转移到客运专线上来，实现客运专线功效定位，尽可能实现客货分线运输，充足释放现有线货运能力；从而发明足够多现金流，不然，就无法填补客运专线建设运行成本和还本付息。铁路运输本身经济技术属性决定了铁路含有运价低、运量大竞争优势，作为大众化交通工具，应关键服务于大多数中低收入旅客。而中国高速客运专线目标市场是高收入旅客，这肯定极大地降低高速客运专线客流。这种市场定位本身不仅违反了铁路运输基础属性，而且违反了“以人为本”科学发展观。这种违反科学发展观铁路发展模式是造成高铁债务危机直接原因。现在，中国投入运行高速客运专线普遍存在客流远低于预期、亏损严重问题。日本东海道新干线年旅客发送人数在上世纪80年代就达成1亿人，东海道新干线天天开行160对动车组，年旅客发送人数高达1.49亿人，所以能够盈利。法国任何一条高速铁路年旅客发送量全部没有达成3000万人，中国京津城际铁路、武广客运专线和法国高铁客流情况相当，所以亏损严重。郑西高速客运专线天天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人。郑西客运专线最少有天天开行160对动车组经过能力，这类似于建设了1座160层豪华饭店，但只有11层在营业,而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态，债务危机已经是客观存在。高速客运专线能否吸引较大客流，取决于高铁能够给旅客带来价值，这是由节省旅行时间经济价值决定。中国人均收入水平还很低，节省旅行时间经济价值也很低。春运期间，一般列车硬座车票一票难求，而高铁车票随时能够买到。，中国铁路旅客中，83.7%人是乘硬座出行，10.76%旅客是乘坐硬卧出行，只有1.26%旅客是乘软卧出行。大规模高速客运专线建设实际上是要求以后大部分铁路旅客全部要支付比软卧还要贵票价，坐动车组出行。在中国铁路客运市场，廉价和基础舒适程度比节省几小时乘车时间更为关键。为节省多个小时乘车时间而花费三倍以上车票价格，极难被大多数旅客接收。其次，国土面积大小不一样国家，在节省旅行时间经济价值上含有显著差异，这是因为节省旅行时间经济价值在一天二十四小时中是不均等，节省白天或夜晚旅行时间含有完全不一样经济价值。在日本、法国、德国等国土面积小国家，关键城市间距离通常不超出500公里，这么，高速铁路就能够使旅客在2小时内抵达，所以含有很高节省白天旅行时间经济价值。中国城市和人口分布含有显著大国特征，关键城市间距离大多在1000公里以上。在这么长距离，白天出行飞机比高铁更有竞争优势，晚间出行夕发朝至列车更有吸引力。从北京到上海列车以每小时200公里速度运行，晚上10点上车，第二天早晨7点抵达，比列车以每小时300公里速度运行，晚上10点上车凌晨3点抵达更具吸引力，铁路并非速度越快越好，时速200公里列车比时速300公里列车更具竞争优势。在卧铺睡一夜不仅能够节省住旅馆费用，而且不占用白天时间，夜晚旅行时间经济价值为负值。高速铁路技术适适用于200至800公里（或2至3小时）旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。机场通常远离市中心，再加上机场安全检验及登机时间较长，所以，500公里左右距离，高速铁路能够比飞机愈加快。不过，在1000公里以上距离，飞机比高铁快，高铁没有竞争优势。这已经被日本实践所证实，也在中国武广高速铁路运行中得到证实。这是高速铁路技术经济属性本身决定，即使未来中国居民中国大规模高标准高铁建设是在已经造成巨大损失后才引发注意，这是中国政治体制改革有待主动稳妥推进结果赵坚 政企不分、强化垄断是造成高铁债务危机体制根源落实“科学发展观”不仅需要一个部门或地域领导者转变发展思绪，更关键是要经过深化改革来构建落实“科学发展观”体制基础。然而，上任铁道部部长立即搁置了原本铁道部正在推进改革，拒绝打破铁路垄断，提出了“铁路实现跨越式发展工作思绪”， 把片面追求政绩客运专线建设放在一切工作首位。继续维持政企不分、高度行政垄断铁路运输管理体制，拒绝深化改革是造成高铁债务危机体制上原因。在铁道部政企合一体制中，预算软约束问题极为突出，铁道部不直接负担经济盈亏责任，又直接从事投资建设活动，这么，部分领导人片面追求高标准、高速度客运专线建设就能够利用行政权力全方面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息问题不加考虑，因为那是下一届政府事。不仅如此，在铁道部缺乏监管、高度垄断体制下开展数万亿元投资建设，出现巨额腐败案件含有某种肯定性。假如在或中国铁路实施了政企分开改革，即使铁路行业只有一个垄断铁路运输总企业，作为要永续生存企业法人，在从事数万亿大规模投资时，也不得不慎重地分析市场前景、投资经济效益和企业还本付息能力，不可能开展现在这种根本不计后果高标准、大规模高速铁路建设。铁道部不仅存在政企不分行政垄断，而且存在信息垄断。这种信息垄断不仅针对社会公众，而且针对中央政府。铁路是技术和管理高度复杂行业，模糊信息披露有利于实现铁道部部分领导人意图，而摆脱其它政府机构和社会公众监督。比如，铁道部在“跨跃式发展思绪”指导下提出中长久铁路网计划有这么表述：“，全国铁路营业里程达成10万公里，关键繁忙干线实现客货分线，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达成每小时200公里及以上。”该计划1月经国务院常务会议讨论并标准经过。路网计划中使用了“客运专线”提法，而没有出现“高速铁路”字样，这里存在严重信息隐瞒行为，而铁道部作为铁路行业行政主管部门，是难于被追究。首先，客运专线是完全新建还是对现有线实施技术改造？美国奥巴马政府8500英里高速铁路计划，关键是经过技术改造，使7500英里铁路现有线可运行时速176至200公里列车，只有财政上几乎破产加利福尼亚州准备新建1256公里时速为350公里高铁。中国现有铁路经过技术改造，关键干线上时速200公里线路营业里程已经达成6227公里，按国际铁路联盟标准已经是高速铁路。其次，中国铁路货运是国民经济发展最关键瓶颈，中国铁路货运周转量占全社会货运周转量百分比只相当于美国50%，运输结构严重不合理。大量适宜铁路运输货物长久由公路运输，山西省每十二个月有1亿吨煤用汽车外运，是在用石油换煤炭。中国需要开展大规模铁路建设，那么，为何不新建低成本货运专线，使现有铁路转变为以客运为主，从而实现客货分线呢？这些问题铁道部没有给出任何解释。其次，中长久铁路网计划中出现“客车速度目标值达成每小时200公里及以上”表述，是一个有意隐瞒信息做法。“每小时200公里及以上”，能够“以上”到什么程度？每小时250公里、300公里，还是350公里？铁路运行时速从160公里每提升50公里，就是一个技术台阶，铁路路基轨道工程、四电工程、机车车辆或动车组全部要上一个新技术等级，每公里造价全部要对应提升，铁路工程总投资全部要大幅度上升。速度目标值是决定铁路工程项目含有决定意义设计指标，设计速度目标值直接影响该铁路项目标功效定位、市场定位、线路走向和车站位置选择，并决定了该铁路项目标建设成本和运行成本，同时，间接决定了票价水平。以京津城际铁路为例，底，国务院审议经过了京津城际铁路可行性研究汇报，批复项目总投资为123.4亿元，批复可研汇报中相关设计速度目标值说法是“每小时200公里及以上”。不过，在实际建设过程中，速度目标值被“以上”到时速350公里，其概算最终调整为215.5亿元，超出可研批复75%，每正线公里投资额高达1.85亿元，对应二等软座票价为58元。据报道，京津城际铁路第十二个月运行共发送旅客1870万人，亏损额超出7亿元。因为信息垄断和信息隐瞒，京津城际高速铁路成为只能被接收现实。京津城际铁路假如按时速200公里设计标准建造，项目总投资能够控制在123.4亿元，北京到天津运行时间大约在40分钟，仅比现在京津城际高速铁路慢10分钟。这是因为最高运行速度每小时300公里动车组在一个车站停靠后，一个加减速周期需要行驶距离为26.2公里，而最高运行速度每小时200公里动车组一个加减速周期需要行驶距离仅为8.9公里，在不到120公里距离内，高速铁路优势还不能发挥。设计时速200公里京津城际铁路在短期内就能够达成盈亏平衡并开始盈利，因为它建设和运行成本低，票价也会降低，所以能够吸引更多客流。而片面追求高速度高标准建设京津城际铁路即使在时间上快了10分钟，估计在20年内也难以实现盈亏平衡，更不用说归还本金。铁道部信息垄断还表现在提出虚假理由继续维持政企合一体制上。铁道部强调，没有铁道部统一调度指挥，路网完整性就会受到威胁，铁路运输效率就会下降。这种说法把行车调度统一指挥和车流调整（和运输管理体制相关）调度指挥混为一谈，把路网物理完整性和路网经营管理可分性相混淆，利用铁道部信息垄断，使中央政府难以对铁道部实施政企分开改革。上世纪80年代中期，日本国铁无法偿还关键因建设高速铁路欠下3500亿美元债务，日本政府被迫负担债务并推行铁路改革。日本政府所以勇于对日本国铁着手改革，是因为日本国铁无法进行信息垄断，日本有大量民营铁路，国铁巨额亏损而民营铁路能够盈利，这说明日本国铁是缺乏效率。然而，中国几乎没有民营铁路，铁道部信息垄断是其能够继续维持政企合一体制一个关键原因。收入达成发达国家水平，这一性质也不会改变。中国大规模高标准高铁建设是在已经造成巨大损失后才引发注意，这是中国政治体制改革有待主动稳妥推进结果赵坚 政治体制改革有待推进是造成高铁债务危机根本原因然而，铁道部政企合一体制还不能解释造成中国高铁债务危机最根本原因。印度铁路也是政企合一体制，不过，印度铁道部并没有片面追求高标准高速度。印度铁道部曾经考虑过在孟买到阿赫马德巴德（AHMADABAD）之间建设客运专线，设计速度目标值为时速200至250公里。这段铁路是孟买到德里铁路一部分，长约490公里，是印度最繁忙铁路，相当于中国京沪铁路沪宁段。 ，印度最大铁路咨询设计企业RITES开展了可行性研究，她们得出结论是：印度不应该建设高速铁路客运专线，因为成本太高，印度老百姓不能承受高速铁路高票价。RITES认为，建设时速200公里铁路客运专线投资回报率仅为2%，而建设货运专线投资回报率能够达成11%。印度铁道部以后做出了建设货运专线决定，并在提出了新建1万公里货运专线建设预算，取得印度国会同意。印度铁道部所以能做出理性决定，是因为印度政府受到国会有效制约。印度铁路全部重大投资计划甚至年度经营计划全部要得到国会同意。但在中国，包含数万亿投资大规模高速度高标准客运专线建设，在没有经过不一样意见充足讨论，没有不一样铁路建设方案认真比选，没有经过全国人大同意情况下，就能够展开大规模建设。中国铁路1.6万公里高速客运专线网投资规模最少要超出2万亿，相当于三峡工程投资规模十倍。三峡工程尚需要全国人大同意，超出2万亿投资高速铁路客运专线网怎么能够不经过全国人大同意呢？造成这种情况根本原因在于中国政治体制改革滞后和民主法治制度上问题。中国在制度上给了政府过多不受制约权力，这是造成高铁债务危机最根本原因。对于中国大规模高速铁路客运专线建设，没有不一样意见争论本身就是不正常。任何领导人全部不会因就任高层职位而含有完全知识，在重大问题上认真听取不一样意见争论，才可能做出正确决议。铁道部为避免出现对大规模高速客运专线建设批评意见，采取了隐瞒信息和压制发表不一样见解媒体和学者措施。社会公众不了解时速350公里高速铁路建设预算和运行成本，更不了解票价要提升到什么水平。高铁投入运行后，媒体才出现了埋怨高铁票价过高声音。实际上，高票价是在把设计速度目标值确定为时速350公里时，就已经确定了。天下没有无偿午餐，提升速度是有成本，高成本肯定造成高票价。不过，社会公众在事前并不了解高铁票价要高于软卧票价，最少要三倍于现在火车票价。对成本和价格不了解甚至使一些律师对铁道部提起诉讼，说铁道部从高铁高票价中取得巨额利润，所以是严重垄断行为。实际上，铁道部在高铁运行上正遭受巨额亏损。初，针对社会上对武广高铁票价高、上座率低指责，铁道部运输局称武广高铁平均上座率达成74.4%，武广现有线列车上座率是78%，二者上座率基础持平。铁道部运输局解释“上座率”是上车旅客人数和列车定员之比，这里铁道部再次对公众隐瞒武广高铁运行真实情况。中国外铁路运输企业在运行管理中全部普遍统计两个指标来分别反应客车和铁路线路利用率，即客座利用率（旅客周转量和客座公里之比）和旅客运输密度（旅客周转量和线路营业里程之比）。铁路客运服务产出是以周转量即人公里来计量，收入也是从完成人公里中产生。客座利用率反应了列车平均每个座位完成人公里，旅客运输密度反应了平均每公里线路完成人公里。公众埋怨高铁上座率低，实际上是指高铁“客座利用率”低。但铁道部运输局利用公众对铁路专用术语不了解，重新定义了新“上座率”概念。按这么“上座率”概念，在京沪列车上，旅客从北京上车坐到天津下车，该座位在天津到苏州之间没人坐，又有旅客从苏州上车坐到上海，那么按铁道部运输局说法，该座位“上座率”是200%，而该座位客座利用率还不到20%。铁道部运输局提供这种毫无意义“上座率”信息，是为了掩盖高速客运专线客座利用率低真实情况，方便继续推进不符合市场需求高速客运专线建设。中国大规模高标准高铁建设是在已经造成巨大损失后才引发注意，出现这种情况原因是中国民主法治制度上问题，是中国政治体制改革有待主动稳妥推进结果。，中共十七大提出，要“深化政治体制改革”，“保障人民知情权、参与权、表示权、监督权”。不过，要真正落实还需付出更大努力。深化政治体制改革第一步是要制订政府实施信息公开法律法规，并逐步深化细化制订出实施细则。因为人民在获取政府行为信息方面处于弱者地位，获取相关信息成本极高。任何公民个人也极难取得高铁建设成本、运行成本、运行和盈亏情况信息。建立起约束政府权力民主法治制度，政府依法实施信息公开并许可媒体表示不一样声音，不仅是发展民主政治内在要求，同时是确保中国经济健康快速发展内在需要，也是建立落实科学发展观制度基础。这是从高铁债务危机中得到最关键教训。