我国汽车物流标准体系的问题与对策研究应用.doc

中国汽车物流体系问题和对策研究

摘要：现阶段中国汽车企业在其发展过程中，汽车生产、流通和物流配送等相关产业需要协同发展，然而大家对此缺乏认识，这阻碍了汽车物流完整行业体系框架形成。我们需要有和时俱进汽车物流理论引导汽车生产和配置，降低汽车在生产和流通成本，提升中国汽车物流整体产业效益。本文经过分析现在存在三种汽车物流体系，包含以汽车生产商为主导，大型零售商为主导，第三方物流,并指出我们在实践中极难有一个通用适合全部汽车物流模式。我们必需具体问题具体分析，针对不一样汽车特点，选择各自最好行效率模式。
关键词：汽车物流，汽车物流模式，对策

1绪论

1.1研究背景及意义

汽车产业是国家工业化水平代表性产业，在汽车产业中，汽车物流含相关键地位，汽车物流业发展，直接关系和影响着汽车业发展。然而众所周知，中国汽车物流产业还处于起步阶段，管理仍然比较混乱，专业型人才短缺，信息匮乏，这并不符合我们社会主义现代化要求。有数据显示，现在欧美汽车企业物流成本占销售额8％左右，日本汽车企业占5％，而中国汽车企业占15％以上。在另一组数据显示，中国汽车运输成本是欧洲和美国3倍，全国运输车辆空驶率约37％，汽车物流企业车辆空驶率更是高达39％。所以，怎样提升中国汽车物流运作效率, 降低物流成本, 提供高质量物流服务对汽车产业发展含有举足轻重作用。
首先，汽车物流体系有利于提升资源利用率（设备、基础设施、技术、IT人才等），从而促进汽车工业规模经营和现代化进程。和此同时，构建汽车物流要求，有利于实现地域专业化和区域化汽车工业发展，这么既便于组织货源及第三方物流或流通经纪人参与进来，提升效率，也有利于汽车物流产业发展。
其次，汽车物流体系在很大程度上能够提升汽车服务质量，提升中国汽车物流运作效率, 降低物流成本，增加企业利润。一个汽车物流体系在很大程度上能够帮助汽车企业整合信息流、物流、资金流、商流，实现汽车生产正确生产，增强汽车企业在汽车行业中关键竞争力。
最终，汽车物流体系有利于企业经过实施专业化、规范化、标准化运作（作业步骤优化、标准化、稳定性提升、过程透明化、可控化）来进行市场化运作和基础性建设，经过运输和仓储这些传统业务，来提供汽车物流服务，而从现在数据看，中国汽车物流所提供服务功效中，运输、仓储等传统性业务还占相当大比重，物流服务收益85％来自于这些基础性服务、增值服务。另外，汽车物流体系在提升汽车企业竞争力同时，也促进了社会生产效率提升，使整个社会生产发展水平上升一个台阶。

1.2研究思绪和结构

本文从中国外理论研究出发，结合中国汽车物流物流特点，以微观视角为切入点，对汽车物流存在部分问题和优势进行研究，结合几家著名汽车企业经典案例分析，对汽车物流体系进行了理论和实践问题浅析。具体利用研究方法是：

1.2.1理论分析和应用研究相结合

本文利用物流和供给链管理理论，在这个理论基础上进行了应用研究，提出了汽车生产商主导型、大型零售商主导型和第三方物流企业主导型这三种汽车物流供给链模式，这为汽车物流企业具体汽车物流体系选择提供了分析思绪。

1.2.2实证和规范分析相结合

本文从实证和规范分析相联络角度入手，经过对相关汽车企业进行实地调查，对中国现在汽车物流体系作了具体研究。实证和规范分析相结合，而且关键分析未来物流企业发展趋势第三方物流，这对汽车物流企业来说，提供了参考意见。

2中国外理论研究综述

2.1国外理论研究现实状况

汽车物流首先在20世纪80年代中期欧美发达国家出现。90年代中期以后，国外对于汽车物流营销策略研究关键是从深度营销角度出发，关键研究汽车物流所提供产品服务、技术需求、用户需求和调整用户关系。
Berglund(1999)指出，汽车物流企业营销发展关键推进力是竞争压力及对关键竞争力追求，在各方面原因推进下，汽车物流企业营销发展逐步走向成熟。在汽车物流企业中，因为专业化和社会分工合理化使得其成本更低，和用户关系愈加亲密。
Hoek ()认为，因为工商企业推迟策略使用，愈加依靠汽车物流企业服务，所以企业之间营销一体化程度加深，成为二十一世纪企业管理特色。
Murphy和 Poist ()经过问卷调查对汽车物流企业供给商和用户进行了研究，比较得出汽车物流企业提供服务和用户期望相差甚远，表明汽车物流企业仍需要和用户加强营销上沟通。
Lie b和Kendrick ()研究表明，汽车物流发展和整个国家经济发展亲密相关，在全球化趋势下，竞争越来越猛烈。而用户对其服务质量和价格要求也越来越高，伴随信息技术发展，汽车物流也有了新市场。

2.2中国理论研究现实状况

多年来，中国学者对于汽车物流体系研究有了很多硕果。陈永平（）《汽车物流体系管理》概述了汽车物流特点，同时也提到了中国目前汽车物流企业营销情况。针对这些，她还提出了部分有意义提议，以此来壮大汽车物流企业。
邹晓燕，郝渊晓()所著《基于营销视角汽车物流企业用户服务策略》中说到，对于用户服务营销是汽车物流企业营销管理中关键方面，对于用户服务营销策略正确性能给用户带来满意服务。基于这个方面，提出了正确服务模式，对汽车物流企业进行了市场细分和定位。
胡琴芳，欧阳询()在其《基于4Cs理论第三方汽车物流企业营销策略探讨》中利用4Ps、4Cs理论对第三方汽车物流企业中出现问题进行分析处理。比如：实施战略营销，发明用户价值；进行市场细分和定位，实施差异化营销等等。
我们应该明白，中国汽车物流标准化程度还是不高，中国汽车物流服务水平并不是很高，汽车物流企业创新不够，所以，对于汽车物流体系研究含有重大意义。
3中国汽车物流发展情况
3.1汽车物流概念
汽车物流是指以最小费用, 按用户需求, 将汽车零部件、备件、整车从供给地向需求地转移过程。汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体综合性管理, 是沟通原料供给商、生产厂商、批发商、零件商、物流企业及最终用户满意桥梁, 更是实现商品从生产到消费各个流通步骤有机结合。汽车物流关键包含供给物流、生产物流、销售物流和回收物流四大部分,其基础步骤图1 所表示。
3.2中国汽车物流存在问题

即使众多汽车企业所运行汽车物流体系及性质相异，但有一点是相同，那就是对现代物流和供给链理念认识在加深、在完善，提供专业化服务管理型汽车物流企业和以本身拥有物流储运资源为厂商提供物流服务实力型企业。从其次我们也可看出，在现代物流理念指导下，含有物流供给链系统策划能力和物流管理能力汽车物流企业才是汽车物流市场真正主流。现在中国物流企业提供服务范围窄，仅从中国汽车物流所能提供服务看，只有运输、仓储等传统性业务，而且其占有相当大比重，物流一体化配送、物流信息服务等增值型汽车物流服务有待加强。同时，因为汽车物流商服务能力有限，不能把大量物流业务外包出去，影响了专业化分工和效率提升。

3.2.1相关理论研究严重滞后

在中国汽车企业在其发展过程中，广泛存在着“重生产、轻流通”传统思想意识。实际上，汽车生产、流通和物流配送等相关产业需要协同发展，然而大家对此缺乏认识，这阻碍了汽车物流完整行业体系框架形成。我们需要有和时俱进汽车物流理论引导汽车生产和配置，降低汽车在生产和流通成本，提升中国汽车物流整体产业效益。

3.2.2体制和区域壁垒

即使中国各品牌汽车集团相互之间竞争猛烈，但由区域保护政策而引发市场公开度和竞争度还不强，很多汽车企业全部没有采取公开招投标方法来采购物流服务。因为地方保护主义严重，任何一块业务全部依靠着体制和区域壁垒，而非单纯以竞争实力来较量。

3.2.3物流服务形态需改善

相当多汽车物流企业关键靠自己组织，这是造成整个汽车物流总体运行效率低下关键原因。即使已经有较多汽车物流企业开展了物流资源共享和合作，但这种合作只是为了缓解短时期内物流资源不足，而非抱着连续改善，降本增效目标。所以要成为含有竞争力市场主体，就必需用信息化、智能化、服务综合化及个性化塑造优异物流服务形态。

3.2.4物流标准化工作进展缓慢

现在，汽车物流标准化工作滞后于整个汽车工业生产总量增加及汽车物流发展。物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一标准，而当整个供给链步骤出现问题时，往往会显得无所适从。俗话说：无以规矩，不成方圆。在物流行业一致呼吁标准化同时，标准化工作推行也势在必行。
3.2.5汽车物流信息技术落后

在信息数据处理方面，因为信息系统不够完善，库存管理成本升高。现在很多生产厂库房仍采取人工信息管理方法，这不仅意味着较高人工成本，同时因为信息实时性差、供给链步骤时间长而造成急件空运，也是中国汽车物流成本居高不下一个关键原因。和优异国家相比，中国汽车物流制造业信息化水平仍然很低。销售估计、生产计划、采购计划、物料筹措、物流跟踪、仓库管理等方面计算机管理系统不够完善，正确率低。

3.2.6第三方物流体系不够完善

目前汽车高速发展要求汽车物流发展需要统一服务系统，然而现在存在问题是物流企业服务质量跟不上。尤其是针对汽车工业并未开展对应个性化物流服务，不能实现立即流通,满足不了流通需求。从现在发展趋势来看，第三方物流引导着整个物流业发展，但在大部分汽车生产厂家,占主导地位仍然是自营物流。正式这种格局限制和延迟了第三方物流体系向专业化和社会化前进。

3.3中国汽车物流研究对策

为了主动和稳妥地发展中国整车物流业，防范可能出现资源配置失衡、反复投资严重和物流运行不畅等多个弊端，必需科学地计划好其宏观体系战略构架，在现代物流基础上建立汽车整车物流体系。

3.3.1缩短汽车物流供给链步骤

汽车物流供给链步骤缩短能够从以下两个方面进行：一是提升汽车生产技术水平。汽车物流发展和中国汽车生产能力紧密相连，提升中国汽车制造技术水平是发展中国汽车物流基础前提。如前所述,现在中国汽车生产制造中进口件采购占很大比重，CKD零配件采购成本占整个采购成本9%，不过其物流成本却占总成本70%。所以提升中国汽车生产制造水平，将CKD批量订货转为单件订货形式，提升零配件国产率，缩短供给链步骤，从而达成降低整个物流成本目标。二是合理计划汽车生产网络。建立合理汽车生产工业园是优化汽车生产结构、降低汽车物流成本好措施。在汽车厂周围将汽车生产所需要关键供给商集结在这个工业园区内，将关键工序放在工业园区以J IT、J IS形式供货,降低整个供给链上库存成本以实现和总库厂同时生产，真正实现供给链拉动式生产减低运输成本。汽车销售网络和配送网络也需要进行科学优化。整车运输成本高、体积大、各个步骤质保要求高，建立合理整车配送体系不仅能够降低配送成本，同时也能提升配送质量,提升用户服务水平，确保零配件供给。零配件运输网络也需要优化。区域运输商可将该区域零配件组合运输到整车生产厂，降低远程运输成本,同时也能达成环境保护效果。

3.3.2加强供给链信息化技术
信息网络技术是组成现代汽车物流体系关键组成部分，,也是提升汽车物流服务效率关键技术保障。汽车制造业应主动利用ED I、互联网等技术,经过网络平台和信息技术将企业经营网点连接起来，这么既能够优化企业内部资源配置,又能够经过网络和用户、制造商、供给商及相关单位连接，实现资源共享、信息共用，对汽车物流各步骤进行实时跟踪、有效控制和全程管理，以此来降低整个供给链上库存浪费，以信息来替换库存。同时也要加紧汽车物流和电子商务融合，首先，汽车物流要为电子商务服务，其次，汽车物流业要主动利用电子商务，实现电子化汽车物流。物流信息系统将致力于采取适宜运算模型和数据模型帮助实现对物流企业业务步骤优化。譬如对订单处理是一项关键业务步骤，物流信息系统用最合理逻辑对订单进行分拆和合并，使得汽车物流成本最合理、绩效最高。

3.3.3加强协作

立即成立汽车物流行业协会，由行业协会牵头，联合全国现在有实力汽车物流企业，共同签订相关管理标准、服务标准等规范，结束现在行业“各自为政”局面，为各汽车物流企业提供一个可衡量平台。对内要加强企业间沟通和交流，对外则由协会统一协调政府和企业、企业和消费者等多方面关系，这么将形成汽车物流行业可连续发展有利环境。行业协会成立将会有力推进“协作物流”进程。在中国，汽车销售大区关键分布在华东、华南、东北、华北、华中、西南六大区域，这种格局很有利于区域间物流对流形成。所以,在行业协会基础上，构建一个运力资源整合交易平台，将各个区域运力资源共享，实现优化配置资源，这将会最大程度提升回程业务稳定性，提升运输效率，从而经过优化整条供给链实现降本目标。要努力塑造一个社会化、大众化物流服务品牌。优异国家物流发展经验告诉我们,竞争猛烈物流企业要取得飞速发展必需满足两个条件，即良好品牌形象和服务大众化和社会化。中国要快速发展自己物流业务,就要尽可能淡化物流业务中生产企业概念，使中国整车物流业务真正发展成为第三方物流，创建一个中性、大众化物流服务品牌。

3.3.4推广汽车物流标准化建设

加紧优异适用技术推广应用，汽车物流应广泛采取标准化、系列化、规范化运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条形码等技术。汽车物流作业中标准化建设关键包含物料容器具标准化和编码标准化。假如建立了物料容器具标准要求，供给商就能够对不一样整车生产厂使用一样包装和运输，对整个社会物料需求降低有很大主动作用。应考虑原因有：汽车零配件包装和运输要求；中国运输车辆容积尺寸；对物料容器具本身尺寸匹配性；便于机械化搬运和堆码等等。编码和标准化是整个中国汽车物流行业信息化前提,物料编码统一和标准化便于同一个物料编号在不一样企业之间传输和识别，缩短供给链步骤时间。国家标准化管理委员会和国家发改委十分重视汽车物流标准制订，汽车流通行业标准经过了四个三个行业推荐性标准，一个国家推荐性标准，尤其是汽车物流就经过了两个标准，即《轿车运输设备标准》和《乘用车运输装载和服务规范》。

3.3.5加强现代化基础设施建设
和国际化相比，中国汽车物流业基础设施还很落后，和物流机械化、现代化要求还有很大差距。首先，储存能力提升和仓储条件改善不能单纯依靠储存面积扩大，自动化多层货架仓库是一个肯定趋势，然而中国整车物流业却是一片空白。另外,运输工具数量增加、承运多种类型汽车兼容性和运输工具灵活性、多样性等等全部对基础设施建设提出了很高要求。发展基础设施不能只满足于现实状况或盲目扩大规模，而要有长远设想和远见。比如，在建上海外高桥六期汽车滚装码头：控制自动化、管理信息化、物流一体化是上海外高桥六期汽车滚装码头建设目标。它将集汽车物流中心、汽车商务中心、汽车，物流信息中心于一体，最终为用户提供全程物流处理方案。另外，经国家交通部正式同意，国际一流汽车配送物流中心定址于南京江宁科学园,投资额超出1500万美元。该物流中心占地40000平方米，明年5月份正式建成后，将利用国际优异物流技术，全方面开展物流台车制作、商流、配件组装等全新中国物流业务。

4汽车物流关键三种汽车物流体系

4.1汽车生产商主导型汽车物流体系分析

中国现在汽车物流关键是由汽车企业开展，也就是供产销一体化自营物流，即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等供给物流，汽车产品生产物流和汽车销售分销物流等物流活动全部是由汽车企业来完成。汽车企业既是汽车生产活动组织者、实施操作者, 又是汽车物流活动组织者和操作者。在这种情况下，汽车企业完全控制着供给物流、生产物流和分销物流， 企业和用户之间关系更为亲密, 也就能够最先了解用户需求，为用户提供愈加好优质服务， 并能对整个汽车物流步骤进行愈加好协调和控制。不过, 伴随物流和汽车产业不停发展, 就要求汽车企业要有更大物流能力， 同时不停增加对物流投入。这些改变就会增加企业资金负担，也就降低了汽车产品总体物流效益。

4.2大型零售商主导型汽车物流体系

在这种模式中，关键企业是大型零售商，批发商、加工商不再占主导优势，零售商有效联络供给商和消费者路径是将配送中心作为中介。零售企业经过自己信息网络优势将消费者购置信息快速地反馈给上游企业，和上游企业实现信息共享。各物流活动主体（生产者、加工企业、批发企业、物流企业）在信息驱动下，实现了联动。她们经过发挥各自关键技术优势，提升本身物流能力，并利用一系列现代化技术在总交易成本最小化基础上快速把产品送到消费者手中，满足消费者需求。
汽车生产厂家
批发市场
物流中心

大型零售商
消费者

4.3第三方物流企业主导型汽车物流体系

第三方物流企业主导型关键是由另一物流企业, 去完成传统上由汽车制造企业内部完成物流功效, 如仓库管理、运输管理、订单处理、产品回收、搬运装卸、物流信息系统等服务。为了降低物流作业成本, 降低投资, 把资金集中配置在新产品开发和产品质量提升上, 越来越多汽车企业逐步把零部件储存配送等功效从企业中分离出来。所以第三方汽车物流模式将成为未来主导汽车物流模式, 即汽车制造企业将一部分或关键物流业务交给专业第三方汽车物流企业来完成。

即使现在中国有不少第三方汽车物流企业, 但它们关键擅长于整车物流这个简单领域, 其服务多局限于简单仓储和运输等传统业务。而能够提供真正意义上第三方汽车物流服务企业却极少。实际上, 只有极少汽车物流企业有能力提供零部件配送、物流信息服务等更深层次汽车物流服务。

5经典案例分析（丰田企业汽车物流体系分析）

丰田汽车企业创建于1933年，是世界十大汽车工业企业之一，日本最大汽车企业，FJ酷路泽，RAV4，皇冠，锐志，普锐斯，卡罗拉，花冠，威驰，酷路泽，普拉多，柯斯达，汉兰达，普瑞维亚，雅力士等十几款车型。
丰田汽车很早就拥有自己物流体系，她们发觉经过物流体系优化不仅能够提升效率同时还能够大大地降低成本。丰田物流体系中包含两大块:部品物流和整车物流。整车物流就是将整车厂生产完成新车运输到全国各大销售点，或是将新车出口到其它国家过程，整车物流也包含到仓储和运输过程，当然其中也有很多丰田管理方法表现，不过在这里我们就不具体介绍了。本篇关键是经过对部品物流来简明说明丰田生产管理在物流体系中起到作用和影响。
在中国，丰田汽车就是一个大汽车组装工厂，它将从国外和中国各地运输来汽车零配件，加工装配到一起，本身并不生产汽车零配件。所以部品物流体系是丰田汽车维持正常生产关键基础，它们就像血管将血液源源不停地输送给身体各大器官。部品物流又分为进口品物流和国产品物流或说是现调品物流。不过不管是进口品物流系统还是现调品物流系统，它们全部在整个体系中从始至终地落实丰田汽车管理方法，尤其是JIT管理思想更是成为丰田物流体系关键思想。

5. 1进口品物流体系

在丰田汽车生产中进口品占相关键位置，大约占到使用零部件5成左右，而且大部分进口品全部是关键部品，比如发动机，变速箱等。进口品成本也是相对较高，而且，对于进口品为了降低运输费用多半是经过海上运输，相对前置期较长，假如要达成JIT就需要对整体物流体系进行细致地计划。
 即使丰田最终理想是“零库存”，但在实际操作中，丰田物流体系以JIT为关键思想，实现了最小库存。丰田工厂内部进口品在库通常设定在2个小时，而进口品仓库在库也不会超出8小时，丰田对于全部部品使用量能够正确到每个小时，部分关键部品会正确到分钟。所以正确地生产就要以正确物流为基础。进口品通常会在工厂使用2小时在库同时供给第3个小时使用部品，同时因为进口品仓库在库量要严格控制在8小时以内，每一批到港货物什么时候通关、什么时间人库，和每一个标箱内货物种类和数量，全部是经过计算，甚至标箱内部货物使用时间也是经过计算后确定下来。能够说整个物流步骤全部是在生产拉动下运作。前面也说到了进口品运输时间长相对前置期长，要做到以上这些除了正确计算生产节拍外还需要一个能够将物流内部各个步骤、物流体系和生产紧密连接管理方法，这里就不得不提到“看板”方法管理。
 “看板”方法管理就是由丰田提出并推广使用一个将前后工程紧密衔接生产管理方法，以“看板”方法为基础依据生产情况制订出物流出货计划即订单，使得物流步骤和生产紧密地结合，物流节拍紧紧围绕生产节拍，同时也提升了物流体系应激性，利用“看板”还能够反应出物流体系绩效，方便立即调整、及早处理出现问题。
“看板”上包含了丰田生产过程中几乎全部信息，包含部品信息:部品名称、品番、包装箱内收容数、产地;物流信息:所属仓库、棚番、出货时间、纳人时间、工厂内位置;生产信息:使用工程、使用数。即使生产各个步骤可能全部会有自己部品信息，但最终全部会统一，在丰田数据库里会登陆全部部品数据信息，除了上述“看板”上反应信息外还会包含各个生产步骤可能出现自有相关信息，这么就真正地实现了信息共有化、统一化。

5.2. 现调品物流体系

  伴随丰田部品国产化进程，现调品数量逐步增多，估计会达成6成甚至更多，这也就对现调品物流体系有了更高要求。在现调品物流体系中，大部分内容和进口品物流相同，一样经过“看板”管理整个物流步骤，以JIT为关键思想，以零在库为最终目标。和进口品物流不一样是，现调品物流体系中运输所占百分比和关键性要大得多。在丰田工厂内部或周围会设有进口品仓库，运输时间不会超出半小时。现调品厂家即使全部在中国本土，不过却不是全部集中在一起，遍布全国各地。运输步骤绩效直接影响到丰田工厂生产，同时对物流成本产生巨大地影响。所以现调品运输计划就显得尤为关键。
丰田汽车对于各个现调品生产厂家位置做了全方面调查，对于位置相对集中厂家采取牛奶运输运输方法，也就是MILK RUN，比如在广州，丰田零配件厂家有6-7家，丰田依据每个厂家生产部品用量调配每次引取数量，卡车在弓!取全部厂家部品以后回到现调品仓库对弓}取部品进行整理，再依据丰田生产订单运输给丰田工厂。这么首先节省了运输成本，其次也对应地降低 部品库存成本。对于那些不集中生产厂家。因为不能采取MILK RUN运输方法，只能采取单独运输，不过丰田经过计算部品使用量和在库成本和运输成本，会权衡出一个平衡点，在这个点上运输成本和在库成本会达成一个相对合理平衡使得最终物流成本最低。
在现调品物流 系统中，可视化管理有着关键地位。在中国现调品运输使用是公路运输，这种运输方法应激性相对于其它运输方法较高不过也会受到天气、路况和驾驶员等原因影响。同时，因为不一样厂家使用不一样运输方法，前面也有提到，有厂家直接将部品 运输到丰田工厂，有则使用MILK RUN 运输部品，因为丰田JIT管理理念，只在需要时间、运输需要部品和需要量，运输情况和引取部品正确性直接会影响到工厂生产，可谓是一子错满盘皆输。
为了应对这些可能出现问题，丰田将标准化、统一化管理和可视化管理应用到了现调品物流体系中。在这里，我想着重谈一下可视化管理应用。
首先，运输路线确定后，会依据纳人频度确定每次运输时间，将路线、纳人时间、频度、引取工厂等信息明示化，即做成管理板，实际操作中这个管理板能够是实际用白板做成实体管理板，也能够是在系统中做成电子管理板。经过这种管理板很轻易地域分不一样运输路线，也能够清楚地看出每次运输时间和引取工厂。
其次，对于那些远途运输，要在确定时间内将部品安全送达，随时掌握运输车辆行驶情况和位置。要掌握这些情况，有些人提议在车辆上加装全球定位系统，不过这么做成本巨大，实施起来有很大难度。现在大部分物流企业全部采取点对点汇报形式，在每条运输线路上设定若干个汇报位置，运输车辆驶到这个位置时驾驶员会向车辆管理进行无事通报，车辆管理也会依据事前设定运行计划确定车辆抵达汇报位置时是否在要求时间范围内，假如超出要求时间范围，那么驾驶员也会汇报对应原因。同时这种点对点汇报形式也能够随时掌握车辆行驶安全情况。点对点管理模式也一样会将在管理板上明示，方便管理着掌握整个运输情况。
6结语

6.1结论

经过研究汽车物流体系，得出以下结论：
(1)本文深入分析了现在存在三种汽车物流体系，包含以汽车生产商为主导，大型零售商为主导，第三方物流,并指出我们在实践中极难有一个通用适合全部汽车物流模式。我们必需具体问题具体分析，针对不一样汽车特点，选择各自最好行效率模式。
（2）经过分析世界第三大汽车企业丰田，发觉丰田企业能够一直保持领先，不仅仅是她能够生产出适合消费者需要汽车，更关键是她有着比较成熟完善物流系统，在这一点上，值得我们中国部分汽车物流企业学习借鉴。
（3）加紧汽车物流标准体系建立; 汽车企业逐步实施物流外包; 大力发展第三方汽车物流企业; 加大人才培养力度。

6.2深入研究

因为汽车物流体系运行是集理论和实践和一体一项浩大工程，加上本人能力有限，尚需在以下方面深入研究：
（1）本文只是对汽车物流体系大致运行框架作了研究，具体部分步骤如汽车零部件生产，汽车装卸、包装等步骤并未包含，所以还有待深入研究具体每一个步骤、每一行业怎样运作才能促进整个供给链高效运作。
（2）对丰田汽车产业探讨因为可借鉴经验较少，所以部分内容只是理论探讨，所构建模式还有待实践检验。在实践中需要将构建模式深入地完善。
（3）第三方物流企业含有较多优势，本文提出构建以第三方物流企业为关键丰田汽车供给链模式。不过因为当地第三方物流企业还没有能担当关键企业能力，所以，有必需从理论和实践角度对此模式发展、运行作更深入细致研究。
鉴于中国现在汽车企业物流基础设施落后、信息体系不健全、系统化水平低，所以短期内极难形成一个完全通用现代供给链模式，无法和国外部分大型汽车厂家并驾齐驱，在相当长时间内，这三种模式会并存。不过不管是哪种模式，只要能降低物流运作成本，提升效率，能让企业所生产汽车发挥其最大价值，我们全部能够依据具体情况采取。
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