对流运输定价分析说明指导书.doc

学 号：

~ 年第 1 学期

广西大学

《当代物流运送管理》
课程设计阐明书

题 目： 对流运送定价分析
专 业： 物流工程
班 级： 物流工程121班
姓 名： 秦镇江
指引教师： 龙国平

目录
摘要 2
第一章 对流运输及成本导向定价 2
1.1. 对流运输概述 2
1.2. 成本导向定价 2
1.2.1. 成本导向定价的概念 2
1.2.2. 成本导向定价的具体方法 3
第二章 运输成本的分析 4
2.1. 运输成本的概念 4
2.2. “广西--梧州对流运输”对流运输成本表 4
2.3. 成本模型 6
2.3.1. 按运输次数分类的成本模型 6
2.3.2. 按运量分类的成本模型 7
2.4. 运输目标计算公式 7
2.4.1. 单车月平均运输次数（次） 7
2.4.2. 单车月平均运量（吨） 7
2.4.3. 月对流货量（吨） 8
2.4.4. 平均成本（元/吨） 8
2.5. 平均成本的计算 8
第三章 目标盈利率的选择 11
3.1. 货运、客运盈利率的对比 11
3.2. 物流行业中的盈利率 11
3.3. 各行业中的物流运输盈利率 12
3.4. “广西-梧州对流运输”各个阶段运输目标盈利率 12
第四章 盈利率影响系数 13
4.1. 盈利率影响系数的确定方法 13
4.2. 盈利率影响系数中的权重 13
4.3. 盈利率影响系数的确定 14
4.3.1. 对运输定价的盈利率影响的外部因素 14
4.3.2. 对运输定价的盈利率影响的内部因素 16
第五章 定价的确定 20
5.1. 确定定价 20
5.2. 价格弹性 20
参考文献 21
总 结 21
致 谢 22

摘要
钟摆运送模式简朴来说，是一种避免空车载货或卸货后空车而回运送组织模式,其目是尽量提高运送工具使用效率。社会中普遍使用“对流运送”提法其实质都是钟摆运送。本课程设计依照 “广西-梧州对流运送”提供原始数据，通过成本导向定价模式为“广西-梧州间对流运送”进行定价分析并进行定价，对公司各个阶段运送成本和赚钱率以及影响赚钱率系数进行分析。

核心字：对流运送 成本导向定价模型

第一章 对流运送及成本导向定价
1.1. 对流运送概述
对流运送：指同一种货品，或彼此间可以互相代用而又不影响管理、技术及效益货品，在同一线路上或平行线路上作相对方向运送，而与对方运程所有或一某些发生重叠交错运送称对流运送。其目是尽量提高运送工具使用效率，效果示意如图一。
AAAA
B

图1-1
1.2. 成本导向定价
1.2.1. 成本导向定价概念
成本导向定价法（Cost-based Pricing）,是一种最简朴定价办法，即在产品单位成本基本上，加上预期利润作为产品销售价格。售价与成本之间差额就是利润。由于利润多少是有一定比例，这种比例就是人们俗称“几
成”，因而这种办法就成为成本加成定价法，示意图如图2-1。
定价
单位运送成本
目的赚钱率
目的赚钱率影响系数

图1-2
1.2.2. 成本导向定价详细办法
采用成本导向定价法，一要精确核算成本；二要拟定恰当利润比例（即加成率）。根据核算成本原则不同，成本加成定价法可分为两种：平均成本加成定价法和边际成本加成定价法。
1.2.2.1. 平均成本加成定价法
平均成本是公司在生产经营一单位产品时所耗费固定成本和变动成本之和，在单位产品平均成本加上一定比例单位利润，就是单位产品价格。用公式表达为:
单位产品价格=单位产品成本十单位产品预期利润
1.2.2.2. 边际成本加成定价法
也称为边际贡献定价法。即在定价时只计算变动成本，而不计算固定成本，在变动成本基本上加上预期边际贡献。用公式表达为：
单位产品价格=单位产品变动成本+单位产品边际贡献
成本加成法长处是计算简便，特别是在市场环境基本稳定状况下，可以保证公司获得正常利润。在综合分析市场需求和竞争等因素，在短期或长期都能使公司获得最佳利润。
在依照“广西-梧州对流运送”提供信息中，咱们将运用平均成本导向定价法对对流运送进行定价分析。
第二章 运送成本分析
1.
2.
2.1. 运送成本概念
汽车单位运送成本是指汽车运送单位为完毕单位运送量货运送时所支出各种费用总和。单位运送成本是反映汽车运送单位生产技术水平和经营管理水平综合指标，精准地核算汽车运送成本，可以掌握运送生产消耗补偿尺度，为拟定运价和运送赚钱额提供根据，并揭示减少成本方向。
单位运送成本可归纳为三类费用：
① 固定成本：在一定运量范畴之内与行驶里程和运量无关相对固定成本支出；
② 可变成本：随着行驶里程变动或运送量而变动成本；
③ 联合成本：联合成本是指决定提供某种特定运送服务而产生不可避免费用。
各类详细内容如表2-1：
表2-1运送成本归类
类型
内容
固定费用
车辆折旧费、银行利息 、保险费 、车船使用税、管杂费 、人员费用(工资/福利等) 、司机通讯费、燃油费等；
变动费用
车辆常规保养、维修费、车辆计提大修费用、过桥、过路费、燃油税等；
联合成本
联合成本是指决定提供某种特定运送服务而产生不可避免费用等。
汽车运送业成本构造，涉及较高可变成本和较低固定成本。大概70～90%成本是可变，10～30%为固定，公路运送系统公共投资是形成这种低固定成本构造重要因素。
2.2. “广西--梧州对流运送”对流运送成本表
表2-2 广西-梧州对流表
Z
Xt=10
Xt=11
Xt=12
Xt=13
Xt=14
Xt=15
Xt=16
Xt=17
Xt=18
Xq=10
270.0
256.4
245.0
235.4
227.1
220.0
213.8
208.2
203.3
Xq=11
245.4
233.1
222.7
214.0
206.5
200.0
194.3
189.3
184.9
Xq=12
225.0
213.6
204.2
196.2
189.3
183.3
178.1
173.5
169.4
Xq=13
207.7
197.2
188.5
181.1
174.7
169.2
164.4
160.2
156.4
Xq=14
192.9
183.1
175.0
168.1
162.2
157.1
152.7
148.7
145.2
Xq=15
180.0
170.9
163.3
157.0
151.4
146.7
142.5
138.8
135.6
Xq=16
168.8
160.2
153.1
147.1
142.0
137.5
133.6
130.2
127.1
Xq=17
158.8
150.8
144.1
138.5
133.6
129.4
125.7
122.5
119.6
Xq=18
150.0
142.4
136.1
130.8
126.2
122.2
118.8
115.7
113.0
Xq=19
142.1
134.9
129.0
123.9
119.6
115.8
112.5
109.6
107.0
Xq=20
135.0
128.2
122.5
117.7
113.6
110.0
106.9
104.1
101.7
Xq=21
128.6
122.1
116.7
112.1
108.2
104.8
101.8
99.2
96.8
Xq=22
122.7
116.5
111.4
107.0
103.3
100.0
97.2
94.7
92.4
Xq=23
117.4
111.5
106.5
102.3
98.8
95.7
93.0
90.5
88.4
Xq=24
112.5
106.8
102.1
98.1
94.6
91.7
89.1
86.8
84.7
Xq=25
108.0
102.6
98.0
94.2
90.9
88.0
85.5
83.3
81.3
Xq=26
103.9
98.6
94.2
90.5
87.4
84.6
82.2
80.1
78.2
Xq=27
100.0
95.0
90.7
87.2
84.1
81.5
79.2
77.1
75.3
Xq=28
98.6
93.7
89.6
86.2
83.3
80.7
78.5
76.5
74.8
Xq=29
97.2
92.5
88.6
85.3
82.5
80.0
77.8
75.9
74.3
Xq=30
96.0
91.5
87.7
84.5
81.7
79.3
77.3
75.4
73.8
Xq=31
94.8
90.4
86.8
83.7
81.0
78.7
76.7
74.9
73.3
Xq=32
93.8
89.5
86.0
82.9
80.4
78.1
76.2
74.5
72.9
Xq=33
92.7
88.6
85.2
82.2
79.7
77.6
75.7
74.0
72.5
Xq=34
91.8
87.8
84.4
81.6
79.2
77.1
75.2
73.6
72.2
Xq=35
90.9
87.0
83.7
81.0
78.6
76.6
74.9
73.2
71.8
Xq=36
90.0
86.2
83.1
80.4
78.1
76.1
74.4
72.8
71.5
Xq=37
89.2
85.5
82.4
79.8
77.6
75.7
74.0
72.5
71.2
Xq=38
88.4
84.8
81.8
79.3
77.1
75.3
73.6
72.2
70.9
Xq=39
87.7
84.2
81.3
78.8
76.7
74.9
73.3
71.9
70.6
Xq=40
87.0
83.6
80.8
78.3
76.3
74.5
72.9
71.6
70.3

Z
Xt=19
Xt=20
Xt=21
Xt=22
Xt=23
Xt=24
Xt=25
Xt=26
Xq=10
199.0
195.0
261.4
258.2
255.2
252.5
250.0
247.7
Xq=11
180.9
177.3
237.7
234.7
232.0
229.6
227.3
225.2
Xq=12
165.8
162.5
217.9
215.2
212.7
210.4
208.3
206.4
Xq=13
153.0
150.0
201.1
198.6
196.3
194.2
192.3
190.5
Xq=14
142.1
139.3
186.7
184.4
182.3
180.4
178.6
176.9
Xq=15
132.6
130.0
174.3
172.1
170.1
168.3
166.7
165.1
Xq=16
124.3
121.9
163.4
161.4
159.5
157.8
156.3
154.8
Xq=17
117.0
114.7
153.8
151.9
150.1
148.5
147.1
145.7
Xq=18
110.5
108.3
145.2
143.4
141.8
140.3
138.9
137.6
Xq=19
104.7
102.6
137.6
135.9
134.3
132.9
131.6
130.4
Xq=20
99.5
97.5
130.7
129.1
127.6
126.3
125.0
123.9
Xq=21
94.7
92.9
124.5
123.0
121.5
120.2
119.1
118.0
Xq=22
90.4
88.6
118.8
117.4
116.0
114.8
113.6
112.6
Xq=23
86.5
84.8
113.7
112.3
110.1
109.8
108.7
107.7
Xq=24
82.9
81.3
108.9
107.6
106.3
105.2
104.2
103.2
Xq=25
79.6
78.0
104.6
103.3
102.1
101.0
100.0
99.1
Xq=26
76.5
75.0
100.6
99.3
98.2
97.1
96.2
95.3
Xq=27
73.7
72.2
96.8
95.6
94.5
93.5
92.6
91.7
Xq=28
73.2
71.8
95.5
94.4
93.3
92.3
91.4
90.6
Xq=29
72.7
71.4
94.3
93.2
92.1
91.2
90.3
89.5
Xq=30
72.3
71.0
93.1
92.1
91.1
90.2
89.3
88.6
Xq=31
71.9
70.6
92.1
91.0
90.1
89.2
88.4
87.6
Xq=32
71.5
70.3
91.1
90.1
89.1
88.3
87.5
86.8
Xq=33
71.2
70.0
90.1
89.1
88.2
87.4
86.7
86.0
Xq=34
70.9
69.7
89.2
88.3
87.4
86.6
85.9
85.2
Xq=35
70.6
69.4
88.4
87.5
86.6
85.9
85.1
84.5
Xq=36
70.3
69.2
87.6
86.7
85.9
85.1
84.4
83.8
Xq=37
67.0
69.0
86.9
86.0
85.2
84.5
83.8
83.2
Xq=38
69.7
68.7
86.2
85.3
84.5
83.8
83.2
82.6
Xq=39
69.4
68.5
85.5
84.7
83.9
83.2
82.6
82.0
Xq=40
69.2
68.3
85.9
84.0
83.3
82.6
82.0
81.4
2.3. 成本模型
对 “对流运送成本表”进行分析，可以得到两个成本模型：按运送次数分类成本模型与按运量分类成本模型。
2.3.1. 按运送次数分类成本模型

图2-1按运送次数分类成本模型
按运送次数分类成本模型中可观测发现运送成本随运送次数增长而减少，但当运送次数为20次时，运送成本会在运送次数20至21之间突然之间，随后又是运送次数增长而减少。
2.3.2. 按运量分类成本模型

图2-2按运量分类成本模型
按运量分类成本模型中可观测发现运送成本会随着运量增长而减少，体现了运送规模经济原则，在运量为27t之前时运送成本减少较快，但当运量为27t时，运送成本减少趋势会变缓。
2.4. 公司现状分析
依照“对流运送成本表”中数据，可以运用如下计算公式对公司现状进行分析。
2.4.1. 单车月平均运送次数（次）
单车月平均双程运送次数即为每辆车每月平均运送次数。可用如下格式公式进行计算：

2.4.2. 单车月平均运量（吨）
单车月平均运量即为每辆车每月平均运量。可用如下公式进行计算：

2.4.3. 月对流货量（吨）
月对流货量可用如下公式计算：

2.4.4. 平均成本（元/吨）
平均成本是依照单车月平均运量相应平均成本与单车平均运送次数相应平均成本平均值。由如下公式计算：

2.5. 公司现状平均成本计算
运用原始数据及上述公式可计算得到现状单车平均运送次数与单车月平均运量：

表2-3 现状平均成本

现状
单车平均运送次数（次）
18
单车月平均运量（吨）
25
2.6. 对流运送筹划预期成本分析
依照“按运送次数分类成本模型”与“按运量分类成本模型”分析成果:运送次数在20次之前呈现运送成本随运送次数增长而减少，运送成本会在运送次数20至21之间突然之间，随后又是运送次数增长而减少；运送成本会随着运量增长而减少，体现了运送规模经济原则，在运量为27t之前时运送成本减少较快，但当运量为27t时，运送成本减少趋势会变缓。
公司投入期与成长期，由于公司现状中单车平均运送次数为18次，单车月平均运量为25吨，因此单车月平均运送次数与单车月平均运量还可以继续增长以减少运送成本。

表2-4 投入期与成长期平均成本
阶段
运送目的
单车平均运送次数（次）
单车月平均运量（吨）
投入期
19
28
成长期
20
32

公司成熟期，增长运量过程中会使运送次数增长，当运量足够大时导致运送次数超过20次时，则要考虑增长运送次数以减少成本。

表2-5 成熟期平均运送成本
阶段
运送目的
单车平均运送次数（次）
单车月平均运量（吨）
成熟期
24
35

由此得到各个阶段单车平均运送次数与单车月平均运量汇总：
表2-6 平均运送成本汇总
阶段
运送目的
单车平均运送次数（次）
单车月平均运量（吨）
现状
18
25
投入期
19
28
成长期
20
32
成熟期
24
35

公司在运营过程中，在车辆使用上有自有车辆运送与外包车辆运送。
在公司现状与投入期，基于市场供需存在着不可预期波动性，会为公司经营带来一系列风险，此阶段采用外包车辆运送将会拥有许多优势：处在销售旺季，外包车避免公司运力局限性而导致公司失去商机，同步，当代物流正向原则化方向发展，公司为了保证与供应链上下游有效链接，必要要改进物流设备，外包车辆运送建不会加大公司固定资产投入；如果处在销售淡季，外包车运送也会避免公司运力和仓储空间就会浮现闲置，从而避免导致公司资金无法有效运用；此外，由于公司使用外协物流资源，可以避免盲目投资，并可将资金用于更继续方面。
在公司成长期与成熟期，采用自有车辆运送将会有如下优势：通过建立自营物流运送,公司可以对物流运送系统运作全过程进行有效控制，公司自身掌握最详尽资料；可以自主控制营销活动，一方面可以亲自为顾客服务到家，使顾客以近来距离理解公司、熟悉产品，接受售中服务，提高公司在客户群体中亲和力，提高公司形象；另一方面，公司可以掌握最新顾客信息和市场信息，从而依照顾客需求和市场发展动向，调节战略方案，提高公司竞争力。

下表为公司各个阶段使用车辆状况：

表2-7 使用车辆数
阶段
使用车辆数（辆）
现状
2
投入期
3
成长期
3-15
成熟期
15

汇总上述数据得到运送目的：

表2-8 各阶段运送目的
阶段
运送目的
单车平均运送次数（次）
单车月平均运量（吨）
使用车辆数（辆）
现状
18
25
2
投入期
19
28
3
成长期
20
32
3-15
成熟期
24
35
15

运用月对流货量公式与平均成本公式，将上表数据代入其中，计算可得：

表2-9 平均运送成本汇总
阶段
运送目的
单车平均运送次数（次）
单车月平均运量（吨）
月对流货量（吨）
平均成本（元/吨）
使用车辆数（辆）
现状
18
25
900
93.8
2
投入期
19
28
1092
97.3
3
成长期
20
32
5760
86.6
3-15
成熟期
24
35
12600
98.7
15
第三章 目的赚钱率选取
1.
2.
3.
3.1. 货运、客运赚钱率对比
全年全国营业性客运车辆完毕公路客运量185.35亿人、旅客周转量11250.94亿人公里，按可比口径比上年分别增长4.2%和1.0%，平均运距60.70公里。
同比全国营业性货运车辆完毕货运量307.66亿吨、货品周转量55738.08亿吨公里，按可比口径比上年分别增长10.9%和11.2%，平均运距181.16公里。
相比全国货运量更为巨大，因此货运赚钱空间较客运运力空间更大。
3.2. 物流行业中赚钱率
-物流总值与增长速度迅速，中华人民共和国物流产业总值年均复合增长 20.9%至 197.8万亿，如图3-1：
图3-1
但从多家物流公司调查理解到，这些公司利润率大多余现了不同限度下滑，某些下滑幅度超过40%，且鲜有5%以上利润率公司，某些仅能维持不到1%利润率。
依照中华人民共和国物流与采购联合会、中华人民共和国物流信息中心记录调查，1-5月重点物流公司主营业务收入利润率为5.07%，比同年1-4月下降0.1个百分点。据理解，这种下滑势头在第三季度仍无改进，这充分显示物流公司在高成本、低服务价格双重压力下，经营效益在不断下滑。
运送行业中快递运送虽然近年来业务量呈每年50%迅速增长，但某些中小型公司赚钱率依然十分较低。从有关行业协会解决解到，由于这几年快递业通过价格战血拼得厉害，行业利润率已从近30%，下降到5%左右。
在ems招股阐明书中可以看到，-，该公司实现营业收入196.40亿元、225.11亿元、258.85亿元，净利润为2.37亿元、5.00亿元、9.02亿元，虽然净利润率逐年提高，但最佳也只有3.48%。
像ems这种国企利润率尚且这样低，价格战也同样挤压了某些不具备资源优势民营公司生存空间。
3.3. 各行业中物流运送赚钱率
依照国家税务总局内部测算:
1）、依照国家税务总局公司所得税税源报表记录数据测算。各行业平均利润率测算成果如下：工业：7%；商品流通业（涉及批发和零售）：3%；施工房地产开发业：6%；旅游饮食服务业：9％；其她行业：8％，其中运送业赚钱率为9%。
2）、为了慎重起见和精确掌握实际状况，选取山西、山东、广东、黑龙江、重庆、甘肃等6个不同经济发展限度省市，对各行业平均利润率进行测算。测算成果如下：工业：5%-13%；商业（批发）：4%-7%；商业（零售）：4%-9%；建筑业：6%-15%；餐饮业：8%-15%；服务业：9%-15%；娱乐业：15%-25%，其中交通运送业在这6个省市中赚钱率为：9%-14%。
3.4. “广西-梧州对流运送”各个阶段运送目的赚钱率
依照市场调查，发现国内物流运送行业当前为竞争微利时期，正经历行业升级和蜕变艰难阶段，行业竞争也日趋激烈；交通运送行业赚钱率均不高，普遍在4%至20%之间，因此在“广西-梧州对流运送”各个阶段目的赚钱率定在3%至14%之间，如表3-1：
表3-1 各个阶段赚钱率
阶段
目的赚钱率
现状
3%
投入期
8%
成长期
10%
成熟期
14%

第四章 赚钱率影响系数
1.
2.
3.
4.
4.1. 赚钱率影响系数拟定办法
赚钱率影响系数
公司数量对赚钱率影响
自有车与外包车对赚钱率影响
批量对赚钱率影响
竞争对赚钱率影响
服务水平对赚钱率影响
差别定价对赚钱率影响
政策对赚钱率影响
经济装载点对赚钱率影响
内部因素
外部因素
赚钱率影响系数必要考虑如下因素：
图4-1 对赚钱率影响因素
影响赚钱率因素较多，但是各个影响因素对赚钱率影响限度并不同，因而在此将先对各个影响因素拟定其赚钱率影响系数，再将各个赚钱率影响系数与其权重计算综合赚钱率影响系数A:

4.2. 赚钱率影响系数中权重
权重q是一种相对概念，针对某一指标而言。某一指标权重是指该指标在整体评价中相对重要限度。权重是要从若干评价指标中分出轻重来，一组评价指标体系相相应权重构成了权重体系。
普通来说，设立权重办法有如下几种：
1、主观经验法。考核者凭自己以往经验直接给指标设定权重，普通合用于考核者对考核客体非常熟悉和理解状况下。
2、主次指标排队分类法。顾名思义，其详细操作分为排队和设立权重两步：排队是将考核指标体系中所有指标按照一定原则，如按照其重要性限度进行排列；设立权重是在排队基本上，按照A、B、C三类指标设立权重。
3、专家调查法。这种办法是聘请关于专家，对考核指标体系进行进一步研究，由每位专家先独立地对考核指标设立权重，然后对每个考核指标权重取平均值，作为最后权重。
在此，对于权重q将先对各个影响因素进行调查，综合分析后在使用主观经验法对权重去进行设立。
4.3. 赚钱率影响系数拟定
对赚钱率影响分为外部因素与内部因素
4.3.1. 对运送定价赚钱率影响外部因素
外部因素有政策对赚钱率影响、公司数量对赚钱率影响、竞争对赚钱率影响与批量对赚钱率影响。
4.3.1.1. 必要考虑与否符合政府关于部门法律法规规定；
市场经济是法制经济，在市场经济条件下，完善法律体系既为国家宏观管理提供了根据，也为公司微观活动提供了准则。
国家宏观调控也是某些也是通过有关法律法规实行，当法律法规呈现扶持与勉励状态时将会对公司赚钱率带来增进作用，反之则会带来抑制作用。物流法律法规对赚钱率影响如表4-1：
表4-1 物流法律法规对赚钱率影响
政策限制
常规政策
政策扶持与勉励
0.1-0.4
0.5-0.7
0.8-1

在公司运营过程中无论何种阶段都需要遵守法律法规支持与约束，因此关于政府法律法规影响将自始至终地随着着公司发展。
在此，设立法律法规对赚钱率影响系数与权重如表4-2:
表4-2 赚钱率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
0.8
0.14
投入期
0.8
0.15
成长期
0.9
0.1
成熟期
0.8
0.14
4.3.1.2. 公司数量对赚钱率影响；
经前调查发现到物流总值也是逐年迅速增长，物流行业货运量巨大、赚钱空间十分辽阔，并且在电子贸易影响下新加入物流行业公司也将越来越多，相相应公司数量对竞争影响限度也会更为明显。
表4-3公司数量对赚钱率影响
自由竞争
寡头
垄断
0.1-0.6
0.7-0.9
1

物流行业为新型行业，将来加入次行业公司会越来越多，这就对已在运营中物流公司带来影响：
表4-4赚钱率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
0.5
0.12
投入期
0.4
0.1
成长期
0.6
0.1
成熟期
0.5
0.15

4.3.1.3. 竞争对赚钱率影响；
恰当公平竞争,作用是巨大,竞争给公司带来强大外部压力,促使公司不断地改进经营管理、改进生产技术、发展生产。在竞争条件下,任何公司要使自己获得更多收入,使自己能在竞争中站得住脚和得到发展。就必要体现价值规律规定,不断地改进经营管理,改进生产技术,努力提高劳动生产率,提高产品质量,减少产品成本,适应市场需要。否则,不但公司得不到发展,甚至还会浮现关、停、并、转严重局面。
表4-5 竞争对赚钱率影响
完全竞争
垄断竞争
寡头垄断
完全垄断
0.1-0.4
0.5-0.7
0.8-0.9
1

因而随着公司发展，公司会在竞争压力驱动下对自身运营进行调节与优化，提高自己竞争力，因此竞争对赚钱率影响限度将会随公司发展有所提高。
表4-6 赚钱率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
0.3
0.11
投入期
0.4
0.12
成长期
0.6
0.1
成熟期
0.8
0.1

4.3.1.4. 批量对赚钱率影响；
考虑迅速消费品运送效率时，运送批量在单一品种单一线路运送过程中可以明显地影响其运送效率。因而，在物流公司运送集中控制和分散控制时考虑运送批量数量优惠折扣，通过迅速消费品运送批量调节，使得运送效率最大化。
表4-7 批量对赚钱率影响
零散批量
固定批量
固定大批量
0.1-0.4
0.5-0.7
0.8-1
在公司发展使公司规模与业务增大，批量运送带来运送效率提高效果将会愈创造显，对赚钱率影响也将愈发突出
表4-8 赚钱率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
0.4
0.12
投入期
0.5
0.1
成长期
0.7
0.12
成熟期
0.8
0.1
4.3.2. 对运送定价赚钱率影响内部因素
对利率内部影响有自有车与外包车对赚钱率影响、经济转载点对赚钱率影响、差别定价对赚钱率影响与服务水平对赚钱率影响。
4.3.2.1. 自有车与外包车对赚钱率影响；
在公司初期，基于市场供需存在着不可预期波动性，会为公司经营带来一系列风险，此阶段采用外包车辆运送将会拥有许多优势：处在销售旺季，外包车避免公司运力局限性而导致公司失去商机，同步，当代物流正向原则化方向发展，公司为了保证与供应链上下游有效链接，必要要改进物流设备，外包车辆运送建不会加大公司固定资产投入；如果处在销售淡季，外包车运送也会避免公司运力和仓储空间就会浮现闲置，从而避免导致公司资金无法有效运用；此外，由于公司使用外协物流资源，可以避免盲目投资，并可将资金用于更继续方面。
在公司占据一定稳定市场和具备一定规模时，采用自有车辆运送将会有如下优势：通过建立自营物流运送,公司可以对物流运送系统运作全过程进行有效控制，公司自身掌握最详尽资料；可以自主控制营销活动，一方面可以亲自为顾客服务到家，使顾客以近来距离理解公司、熟悉产品，接受售中服务，提高公司在客户群体中亲和力，提高公司形象；另一方面，公司可以掌握最新顾客信息和市场信息，从而依照顾客需求和市场发展动向，调节战略方案，提高公司竞争力。
表4-9自有车与外包车对赚钱率影响
外包车
自有车
自有车与外包车搭配
0.1-0.2
0.3-0.4
0.5-1

考虑现状公司规模与发展预期，设立如下赚钱率系数与权重：

表4-10 赚钱率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
0.2
0.12
投入期
0.5
0.12
成长期
0.6
0.15
成熟期
0.8
0.13
4.3.2.2. 经济装载点对赚钱率影响；
对运送车辆经济装载点研究可以保证让货品装载量满足规定条件下使得运送费用更经济。
表4-11经济装载点对赚钱率影响
弱
中
强
0.1-0.3
0.4-0.6
0.7-1
经济装载点运用有助于管理，对公司各阶段均有积极影响：
表4-12赚钱率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
0.6
0.14
投入期
0.4
0.11
成长期
0.5
0.15
成熟期
0.5
0.1
4.3.2.3. 歧视（差别）定价；
公司依照不同顾客、不同步间和场合来调节产品价格，实行差别定价，即对同一产品或劳务定出两种或各种价格，但这种差别不反映成本变化。重要有如下几种形式：
1)、对不同顾客群定不同价格。
2）、不同运送货品特性定不同价格。
3）、不同客户规定定不同价格。
4）、不同步间定不同价格。
差别定价种类：
1）、一度差别定价：差别定价最极端形式，公司为每单位产量索取最高也许价格。
2）、二度差别定价：一度差别定价不完全形式，依照单个消费者购买数量大小来定价。
3）、三度差别定价：最常用差别定价。依照需求价格弹性不同来划分顾客或市场。
公司合理差别定价有助于提高服务水平、应对市场变化，增长收益，提高客户满意度。
表4-13差别定价对赚钱率影响
三度差别定价
二度差别定价
一度差别定价
0.1-0.3
0.4-0.6
0.7-1

不同差别定价对赚钱率影响不同，要依照公司自己自身综合实力来安排差别定价。在运送行业，普通状况下，按照客户货量大小为其提供折扣以获得大批量业务与赢取市场空间，可以提高赚钱率。
表4-14赚钱率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
0.5
0.15
投入期
0.5
0.15
成长期
0.6
0.12
成熟期
0.4
0.1

4.3.2.4. 服务水平对赚钱率影响；
物流服务日益成为公司供应链管理领域重要环节，通过提供满足客户需求各种物流活动。公司不但能有效地提高自身竞争能力，并且也能实现良好客户满意度和公司业绩。影响物流服务质量因素，重要涉及货品准时到达状况，货品完好限度，信息沟通限度。公司能否提供相应增值服务等。物流公司应对的把握物流服务实质和内涵。
表4-15服务水平对赚钱率影响
不满意
较为满意
十分满意
0.1-0.3
0.4-0.6
0.7-1
公司应以客户需求和利益为中心，建立良好服务体系，并从高效率、优质客户服务中获得较大利润，从而提高自身竞争力，开拓市场。因此随着公司发展，为自身服务投入更多力量加强自身服务水平，提高赚钱率。
表4-16赚钱率影响系数与权重
阶段
影响系数
权重
现状
0.4
0.1
投入期
0.5
0.15
成长期
0.5
0.16
成熟期
0.7
0.18
上述既得各个影响因素赚钱率影响系数与其权重，运用公式求得综合各个阶段赚钱率影响系数A：
表4-17 各个阶段赚钱率影响系数
阶段
赚钱率影响系数
现状
0.476
投入期
0.512
成长期
0.611
成熟期
0.667
第五章 定价拟定
1.
2.
3.
4.
5.
5.1. 拟定定价
综上所述，可以得到表5-1数据：
表5-1
阶段
运送成本（元/吨）
目的赚钱率
赚钱率影响系数
现状
93.8
3%
0.476
投入期
97.3
8%
0.512
成长期
86.6
10%
0.611
成熟期
98.7
14%
0.667
成本导向定