crh5动车组(ppt文档).ppt

CRH5车体及车内设备车体及车内设备1车体结构2车内布置3车上设备4车下设备1车体结构车体结构1.1结构组成CRH5动车组采用铝合金车体，由12种与车体等长的铝合金挤压型材纵向焊接而成一个整体承载筒形结构。所用的铝合金型材为6000系列轻型铝合金，符合EN755-2国际标准。车体结构的设计使用寿命为30年。铝合金因强度高、耐腐蚀、加工性、表面处理性能好和易于回收等特点，在国内外各行业得到广泛应用。从上世纪八十年代开始应用于高速动车组和铁路客车车体的批量制造，至今在国外铝合金车体的铁路客车已是成熟技术，广泛应用在200km/h以上速度的客车，如德国的ICE系列高速动车组车体、法国ALSTOM公司生产的双层TGV高速客车车体、意大利Pendolino（ETR）系列摆式高速动车组车体、日本绝大部分新干线高速客车车体等。由于CRH5动车组的原型即是ETR系列的SM3动车组，因而其铝合金车体保持了ETR系列动车组铝合金车体的基本结构。CRH5动车组车体主要包括中间车和带司机室的头车两种车型，中间车是基础车，主要由底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙几大部件组成。头车由中间车演变而来，包括底架、侧墙、车顶、外端墙、内端墙、走廊墙和空气动力学端部结构几部分。1.1.1底架底架 底架由焊接构架、端部缓冲梁组成、枕梁和刚性支座、脚蹬组成、底架焊接件等组成。其中底架焊接件主要包括牵引电机止挡、废排箱架、接地螺母等部件。1.1.2侧墙侧墙 CRH5车体的侧墙共有4种，它们分别是：头车侧墙、中间车侧墙、餐车侧墙和残疾人车侧墙。头车侧墙有1个司机室门和1个塞拉门，中间车侧墙有2个塞拉门，餐车侧墙有1个上货门和1个塞拉门，残疾人车侧墙仅比中间车侧墙少了1个窗口。头车侧墙焊接件有区间显示屏座、紧急制动装置座、压力传感器套管、门上部加强板等，中间车侧墙焊接件包括有区间显示屏座、紧急制动装置座。侧墙断面由纵向放置的4种挤压铝型材组成。型材材质6005A-T6，厚度为50 mm，蒙皮厚度为2.5 mm，内筋厚度为2.5 mm。为了解决焊接收缩问题，每块型材的公差为（-1，+3），侧墙组成后公差控制在（0，+6）。型材由上到下开有3排T型槽，用来安装防寒及内饰件，型材断面见图3-12。侧墙在4块型材组焊好后开窗口、司机室门口、塞拉门口、区间牌口、紧急装置座口。为得到最小应力，窗口外侧半径为170mm,内侧半径为180mm。钢车在窗口半径120至140mm时应力最小。窗从车内安装，从车外拆卸，从而不影响内装 1.1.31.1.3车顶车顶 车顶由端顶、车顶型材、盖板、车顶焊接件组成。CRH5各车的车顶共分6种，MH车和M2S车相同，2个头车的相同。除了头车车顶在车头端和中间车有明显区别外，中间车车顶的变化仅在于车顶焊接件的区别。车顶型材由纵向放置的4种、共7块挤压型材对称排列、组焊而成。型材材质为6005A-T6，厚度为50 mm,蒙皮厚度为3 mm，内筋厚度为2.5 mm。每块型材的长度公差2.5mm。车顶外部开了4排T型槽，内部开了4排滑槽，用于内装及设备的安装。头车的车顶焊接件有空调座、天线座、司机室空调座、司机室空调座消音器座、废排座、管座、设备支架、空调进风口、空调出风口等。材料包括铝板6082-T6、铝板5754-H22、型材6005A-T6三种。1.1.41.1.4内端墙内端墙 为满足车体强度要求，车顶端部设加强结构，它由横梁、纵梁、盖板等构成，材料为6082-T6。在横梁下焊接内端墙，增加整车刚度。1.1.51.1.5外端墙外端墙 外端墙共有2种，有塞拉门端是一种外端墙，餐车没有塞拉门的一端是另一种外端墙。它们的区别是：a)端角柱所用型材端面及材料不同，前者材质为6082T6,后者为6005A-T6.这与装配结构及受力要求有关.b)前者有端门连接件和筋板，后者没有。1.2主要技术参数主要技术参数1.31.3车体材料车体材料CRH5动车组铝合金车体不同部位选用不同的铝合金牌号，全部车体共有41种型材，各部位型材分布见P68表3.2 1.41.4设计流程设计流程见P71图3.202.1.2.1.车体断面车体断面 在满足限界的情况下，为了适合200km/h及200km/h以上的速度等级的车辆，确定车体横断面为鼓型结构。2.22.2动车组限界动车组限界铁路限界都是由机车车辆限界（简称“车限”）和建筑限界（简称“建限”）两者共同组成，两者间相互制约与依存。铁路限界是铁路安全行车的基本保证之一。为了使机车车辆能在一定范围的铁路网内通行无阻，不会因为机车、车辆外形尺寸设计不当、货物装载位置不当、或建筑物、地面设备的位置不当而引起不安全的行车事故，必须用限界分别对机车、车辆和建筑物等地面设备的外形尺寸加以制约。因此，限界是铁路各个业务部门都必须遵循的基础技术规程。限界制订得是否合理、先进，既关系到行车安全，也关系到铁路运输总的经济效益。建筑限界和机车车辆限界均指在平直铁路线上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的极限轮廓，如图3-27所示。机车车辆限界是限制机车车辆横断面的最大尺寸用的。机车车辆无论是空车或重车，无论是具有最大标准公差的新车或是具有最大标准公差和磨耗限度的旧车，当其停放在水平直线上且在无侧向倾斜及偏移时，除电力机车升起的受电弓外，其他任何部分均应容纳在限界轮廓之内不得超越。这一点在机车车辆的设计和制造时必须得到保证。CRH5动车组符合GB146.1的电力机车限界及“客运专线机车车辆限界暂行规定”的限界规定。3.13.1车体强度车体强度3.1.1静强度分析车体结构按照UIC566与EN12663标准设计并能承受以下载荷：单一载荷：1.最大垂直载荷+30%。2.车体抬升（4点抬升，包括车体全部设备及转向架）组合载荷：3.车钩纵向150t压缩载荷+最大垂向载荷4.车钩纵向350mm高40t压缩载荷+最大垂向载荷5.窗口水平面30t压缩载荷+最大垂向载荷6.车顶水平面30t压缩载荷+最大垂向载荷7.车钩纵向100t拉伸载荷+最大垂向载荷8.空气动力载荷6000Pa压力+最大垂向载荷9.疲劳校核：垂向动载荷20%其它组合载荷：10.车钩纵向150t压缩载荷+最大垂向载荷+30%11.车钩纵向350mm高40t压缩载荷+最大垂向载荷+30%12.窗口水平面30t压缩载荷+最大垂向载荷+30%13.车顶水平面30t压缩载荷+最大垂向载荷+30%14.车钩纵向100t拉伸载荷+最大垂向载荷+30%15.最大垂向载荷+30%+横向加速度0.3g16.车钩纵向150t压缩载荷+最大垂向载荷+转向架及车体底架下悬挂设备5g17.疲劳校核：垂向动载荷20%2500Pa18.疲劳校核：垂向动载荷20%1.5m/s2（横向加速度）2.5m/s2（纵向加速度）3.3.1.2静态试验根据UIC566与EN12663标准进行静态试验。最大垂向载荷+30%车钩纵向150t压缩载荷+最大垂向载荷+30%车钩纵向100t拉伸载荷+最大垂向载荷+30%车钩纵向350mm高40t压缩载荷+最大垂向载荷+30%窗口水平面30t压缩载荷+最大垂向载荷+30%车顶水平面30t压缩载荷+最大垂向载荷+30%车体举升（4点举升，包括车体全部设备及转向架）抗扭刚度试验静态试验的结果与整车静强度有现元分析的结果能很好的吻合。在头车上测得的CRH5装配完的整车的频率为10.2到11.3Hz4.14.1导流罩导流罩导流罩是安装在车体外部的骨架和罩板的总称。具有导流和防护、检修车外设备、三大基本功能。是高速列车技术含量、档次、速度、性能、安全、防护等级最明显的标志性部件之一。CRH5型动车组导流罩主要由车下设备舱和车顶导流罩两部分组成，见图3-33。设计速度等级250km/h，运用区域海拔高度0到1500米，运行温度在20和40之间。结构强度执行欧洲标准EN12663，防火防烟性能满足法国标准NF F16101的要求，防水防尘执行国际电工标准CEI IEC1133，防护等级必须达到IP56。油漆执行法国标准NF F01-281。高速列车在线路上高速运行，会产生空气压力波，存在石头、冰块或其它物体意外碰撞的可能性。为确保列车运用安全，导流罩能够满足以下空气动力工况和耐冲击试验。2车内布置车内布置1.1一等车1.2二等车1.3带残疾人卫生间的二等车1.4酒吧车2.1内部材料及内撞见的应用2.2蜂窝复合材料及其特点3.1等车门组成及技术特点3.2主要技术参数及采用标准3.3门控原理3.4门的操作使用3.5侧门实验4.1外端门4.2内端门5.1普通车窗5.2紧急车窗5.3车窗的技术指标5.4车窗的更换5.5试验项目6.1一等座椅6.2二等座椅7行李架8卫生间3车上设备车上设备4车下设备车下设备本模板作品由PowerBar模板组成员创作，部分图片素材来源于互联网，如有侵犯您的权利请即通知，立刻处理您可以自由：复制、发行、展览、表演、放映、广播或通过信息网络传播本作品;创作演绎作品惟须遵守下列条件：您必须按照作者或者许可人指定的方式对作品进行署名;不得以盈利为目的对本模板进行出售、收费下载或者做非实质性改动之后进行类似的行为。PB模板组：RheaPower Bar中国专业PPT设计交流论坛