第七章第三节丶自动变速器修理共课时.doc

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第七章 自动变速器故障诊断
《第三节丶自动变速器修理》教案
一、培训目标
1、知识目标
熟悉自动变速器的修理的方法
2、技能目标
掌握自动变速器各部件的拆装方法，并进行口述
3、职业素养目标
（1）培养学生遵守课堂行为规范
(2)强化自动变速器故障修理的规范意识
二、重难点
重点：自动变速器故障修理方法
难点:自动变速器拆装的先后流程
三、课前准备：投影仪
四、培训内容：
1、自动变速器的拆卸
2、自动变速器的分解
3、自动变速器的故障检修
五、课时安排:2课时
六、流程展示：
多媒体播放自动变速器诊断流程的视频 导入课程
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学生讨论维修自动变速器维修前的准备工作
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板书导学 自动变速器的检测及维护
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讲述自动变速器的检测与诊断的维修原则。
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讲述自动变速器故障检测与诊断程序
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讲述自动自动变速器维修前的准备工作
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总结
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作业
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结束
七丶教学设计简介
开课就播放视频、激发学生的浓厚学习兴趣，通过引导和提问的方式促进学生的 思考。
该课的教学采用讨论法，课前定标、质疑学生，在导学中达标是学生学习的目的明确,有自己的学习心得。
恰当的运用了启发式教学手段和多媒体教学，培养学生主动探究和思考的能力，充分激发学生的学习能量。
课程结束前，根据板书总结本课的主题及重点，掌握主要的内容
八．教学过程
第一步：形象感知，导入新课
播放投影仪 直观的让学生看出汽车自动变速器的维修流程， 进而导入新课.
第二步：板书课题
第一课时
一、自动变速器的拆卸
1、先卸下万向节螺钉，使变速器和传动轴的万向节分离；再卸下离合器罩螺钉，使变速器和离合器分离；如果是远程操纵的变速器，则将操纵机构与变速器本体分离最后将变速器从汽车上拆卸下来。相关阅读：“M”的妙用手自一体变速器使用技巧变速器使用过程中车主易忽略的五大问题
 2、清洗变速器外部的油泥和污物,注意保护前后的轴头.
 3、拧下放油螺塞，放净变速器中的润滑油，再拧好油螺塞。
 4、找一个干净无灰尘的场地,利用拆卸工具和铜棒，开始拆卸变速器。拆卸顺序一般是：变速器盖、第一轴、第二轴、中间轴、倒挡轴.
 5、拆卸零件时，先看好零件原始的方向和位置后再拆卸，必要时，做好记录；拆下的零件按拆卸先后顺序，分部位排放整齐，必要时可用线或铁丝将各零件按顺序串在一起；齿轮可按原方向和位置套在轴上,以防装错或漏装。
 6、拆卸的所有零件都应该清洗干净，并做相应检查，不能继续使用的应该予以更换；拆卸过的油封、密封垫一般不应该继续使用，应该更换.
 7、装配前各轴承、油封、轴上的键槽、齿轮的内孔以及变速器箱体的轴承孔涂上齿轮油或机油,并将要更换的纸垫浸透机油.
 8、装配顺序与拆卸顺序相反，即后拆下的零件先装，使全部零件都安装到原来的位置上，安装过程中要常转动配合件,注意油封的方向且不得有破损.
 9、在安装变速器盖前，应检查场地有无漏装的零件，各轴及固定齿轮是否有轴向窜动，各处纸垫是否完好，各对啮合齿轮是否在全部齿宽内啮合；用手拨动滑动齿轮，看能否轴向移动到全齿宽啮合；用手转动第一轴，分别试一下各挡,都应能灵活平稳转动，无卡涩现象.按规定在变速箱体内加入适量的润滑油.
 10、将拨叉装入并固定到相应的拨叉轴上,再将该拨叉轴装入变速器盖相应的孔中.安装拨叉轴时要注意将自锁机构和互锁机构装入相应的孔中，拨叉轴有三个槽的一侧应对正自锁机构钢球的方向,拨叉轴上有一个槽的一侧对正互锁机构。各拨叉轴都安装到位以后，将其置于空挡位置,变速传动机构中的滑动齿轮也都置于空挡位置，将变速器盖装到变速器箱体上，此时，各拨叉正好安装到相应齿轮的拨槽中，装上连接螺栓，并按规定的次序和规定的力矩拧紧螺栓,用变速杆挂入不同的挡，依次检查能否顺利挂挡，若挂不上，可用手轻轻来回转动第一轴，若仍挂不上应拆下箱盖检查.
 11、装好后,要进行试运转，各挡应能灵活转动，无渗油、漏油和卡涩现象,在任何挡位下不允许有跳挡、乱挡现象，换挡时应轻便自如，不得有不正常响声和过热现象。
二、自动变速器的分解

第二课时
三、自动变速器的故障检修
例如：
大众自动变速箱的故障检修
０１Ｍ和０１Ｎ型自动变速器是德国大众汽车公司自行研制开发的产品，它们的前身分别是ＶＷ ０９６和ＶＷ０９７,相对于原来的老款变速器，０１Ｍ、０１Ｎ在原来的变速器的基础上进行了一系列的革新,如增加了变矩器的脉冲锁止控制功能，换挡控制上较多地应用了计算机控制技术。正是通过这些改进,使得安装了新款变速器的车辆行车更舒适、更具人性化。 　　另外，很多维修人员对这２款变速器的区分感到困惑，其实它们在外形上是有所区别的。０１Ｍ属于常规的横置前驱型自动变速器,较为广泛地应用于捷达、宝来及斯柯达等车型上;０１Ｎ是纵置前驱自动变速器，多用于奥迪Ａ４、帕萨特Ｂ５及桑塔纳２０００等车型上。然而，这２款变速器在内部结构上却是几乎相同的,都是采用了拉维娜式行星齿轮结构，通过３组离合器、２组制动器及１个单向离合器的不同组合，实现４个前进挡和１个倒挡.大众01N型自动变速器故障检修
上海大众生产的帕萨特B5、桑塔纳2000GSi AT俊杰轿车，都配备了01N型自动变速器.该款变速器是一种4速全电控自动变速器，其液力变矩器具有锁止功能。
1.控制系统结构特点
01N型自动变速器的控制模块TCM通过监控液压控制单元、车速传感器、多功能开关、节气门位置传感器、发动机转速传感器、换挡锁止电磁阀、数据传输接线器、线路控制开关、制动灯开关、低速挡开关、起动机保持继电器、制动开关、强制降挡开关、ATF油温传感器及自动变速器挡位显示等信号，来准确地确定自动变速器的换挡时间与换挡品质。当上述某一系统发生故障时，TCM将执行紧急运行模式（ERM）。此时变速器所有其他电控功能将无法起作用,变速器只能处于液力3挡接合状态，不过R挡、1挡依然可以使用。另外，当自动变速器处于紧急运行模式时不能检查油位。
在变速器的执行元件中有7个电磁阀,它们受TCM控制，将来自油泵的油压直接分配给相应的换挡元件。其中有2个电磁阀在换挡期间起作用，以保证换挡的平顺性；1个电磁阀调节主油压；4个电磁阀分别控制离合器和制动器。此外，执行元件还包括换挡杆锁止电磁阀、起动锁和倒车灯继电器。

2。变速器的机械结构特点与工作原理
01N型自动变速器结构紧凑、布局合理且传动效率高。变速器的壳体为整体式，内部结构包括行星齿轮、阀体、离合器及制动器等。01N型变速器各挡的传动比分别为：1挡2.714，2挡2。551，3挡1。000，4挡0.679。从理论上讲，变速器的每个挡位又分液压和机械2种状态。由于装备了带有锁止离合器的液力变矩器，TCM可根据车辆的负载、速度和挡位等状况，控制锁止离合器器电磁阀的动作，实现锁止离合器接合与分离,但与变矩器内部打滑无关.当锁止离合器接合时,变速器的前进挡由液力变矩器的打滑方式变为机械直接驱动的方式。
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01N型自动变速器的机械结构部分主要由1个行星齿轮组、3个离合器、2个制动器及1个单向轮组成.其中行星齿轮组是由1个小太阳齿轮、1个大太阳齿轮、3个短行星齿轮、3个长行星齿轮、行星齿轮架及齿圈组成。变速器在工作时，阀体通过油压控制离合器、制动器的动作，酝瓿梢毫Ρ渚仄骱托行浅萋肿橹涞亩Υ洹Ｈ绻牒掀鱇1工作，就会驱动小太阳齿轮。离合器K2(图16)则是用来驱动大太阳齿轮的,离合器K3驱动行星齿轮架，制动器B1制动行星齿轮架，动力是通过齿圈输出的。

手动阀位于“D"挡时，变速器的各挡传动路线如下。
1挡时，TCM通过控制电磁阀EV4使离合器K2分离，单向轮参加工作，行星齿轮架固定不动,动力传递由涡轮轴→离合器K1→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈。
2挡时，电磁阀EV4使离合器K2分离，制动器B2由电磁阀EV2控制将大太阳齿轮制动。动力传递由涡轮轴→离合器→小太阳齿轮→短行星齿轮→长行星齿轮→齿圈.
3挡时，离合器K1和K2接合,小太阳齿轮和大太阳齿轮被同时驱动，由于2个太阳齿轮的直径不同，行星齿轮组被固定，整个行星齿轮组就作为一个整体输出动力。
变速器处于机械3挡时，TCM控制电磁阀EV3使离合器K3接合，直接驱动行星齿轮架，手动阀控制离合器K1、K2接合，行星齿轮组被锁定,动力直接通过离合器K3进行传递。
4挡时，自动变速器控制模块控制电磁阀EV1和EV4,使离合器K1和K2分离，同时控制电磁阀EV2使制动器B2接合。这样动力通过离合器K3驱动行星齿轮架绕大太阳齿轮旋转，此时大太阳齿轮被固定，动力得以通过齿圈输出。
倒挡时，阀体手动阀供给离合器K2和制动器B1压力，离合器K2驱动大太阳齿轮,制动器B1制动行星齿轮架,动力传递经离合器K2→大太阳齿轮→长行星齿轮→齿圈.
档位
倒档制动器—B1-本文为互联网收集,请勿用作商业用途文档为个人收集整理，来源于网络
第2和第4档制动器—B2—
第1至3挡离合器-K1-倒挡，离合器-K—2—
第3至4挡离合器—K3—自由轮离合器 F、装在变扭器—LC-内的锁止离合器
01M D档位指示灯状态
1#、2#、3#、4#、5＃、6＃、7#
N88、N89、N90、N91、N92、N93、N94
1档、亮、闪亮、亮
2档亮、亮、闪亮、亮、闪亮
3档、亮
4档、亮、亮、亮
N88（K1/B1换挡电磁阀） N89（B2换挡电磁阀) N90（K3换挡电磁阀） N91（TCC变扭器锁止离合器电磁阀） N92（换挡品质控制电磁阀） N93（EPC系统压力控制电磁阀) N94（离合器压力控制电磁阀）
N88 N89 N90为换档电磁阀，N91为锁止电磁罚：N92.N94为换档辅助阀
K1：1—2—3工作， K2:R档工作， K3：3-4工作～～～
B1:手动1档和R档工作， B2:2—4工作
N88：K1(小太阳轮） N89:B2（大太阳轮) N90:K3(行星架） 手动阀：K2和B1
０１Ｍ／０１Ｎ自动波箱汽车都存在换档冲击．一般是电磁阀的问题．１－２档或Ｎ－Ｄ．Ｎ－Ｒ是Ｎ９２通过泻掉主油压来减少冲击．（当然Ｂ２的单向阀也起到同样的作用)；２－３．３－４是通过Ｎ９４来改变２－３．３－４正时阀的操作时间来减少冲击的．
哪些元件有替代信号： G68 G69 F8
更换哪些零件要做基本设定: J220 J217 G69 F8
哪些元件损坏变速箱进入紧急状态： G38 J217 G28 F125 N88 － N94

3。常见故障的分析
（1）行星齿轮组异常磨损
在对此款变速器实际维修过程中，常会见到行星齿轮组的异常磨损(图17)，有些车辆甚至是只行驶了几万公里就出现此种情况.
我们认为导致此故障发生的原因包括以下几点:①液力变矩器内过脏。自动变速器的2个进油孔1个在阀体上,有滤清器保护,另1个在变矩器内的输入轴前端,无滤清器保护.如果变矩器内过脏，输入轴上的润滑油路有可能被堵塞，导致行星齿轮润滑不良，造成早期磨损。变矩器内过脏可能是由摩擦片烧蚀产生的粉末进入造成的。②阀体中一些调压阀卡滞在泄油一侧.变速器的油液液面过高也会造成部件异常磨损.一般来讲，自动变速器内不使用飞溅润滑,行星齿轮机构在接触到油液后会产生大量气泡,将严重影响传动机构的润滑效果，从而导致传动机构过早磨损。在行星齿轮机构发生异常磨损时，附近的离合器和制动器有时会出现严重烧蚀，有时工作正常，原因是离合器、制动器可以利用自身的工作油液来进行润滑.因此,在行星齿轮机构出现异常磨损时,离合器、制动器并不一定损坏。
在实际维修工作中，通过认真分析对比，我们还发现在整个变速器的润滑油路中存在一些缺陷，正是这些缺陷导致行星齿轮组过早磨损.在01N型变速器中,行星齿轮组的润滑问题是整套润滑系统中的最薄弱环节。通过分析及实际试验,经过我们改进的润滑系统工作状况良好，润滑效果明显。
造成行星齿轮组早期磨损的原因是多种多样的，因此在分析故障原因时要综合各种情况系统地进行分析，找出正确的故障点.切忌盲目套用改进方法,这样做有时会适得其反。
在实际维修工作中，我们还发现有些01N型自动变速器存在内部进水的情况,维修站的专业人员也有同样的发现。经询问，车辆并未涉深水，车辆下部护板完好,车辆各水管未发现漏水现象，水箱散热器经测试无泄露现象，变速器加油孔盖完好,维修后应加装通气管让通气孔呈倒U形水就进不去了.
散热器流量诊断案例A
怠速时无流量或流量很低（小于0.5GPM）,或在市区驾驶状态下没有流量的增加。

原因:
以上的问题都是由于流量受阻，这不是变速箱内部的流量受阻,就是变速箱外部的流量受阻（比如,散热器堵塞)。为了找到流量受阻的原因和所处位置，请遵从以下的步骤:
？ 首先决定是变速箱内部还是外部的流量受阻。设旁路绕过散热器并重新检测流量。如果流量没有增加，那么说明问题出在变速箱内部。如果流量的确增大了，那问题出在散热器或者散热器的管线中。
? 如果散热器堵塞，应该解体散热器,进行修理或更换。文档为个人收集整理，来源于网络文档为个人收集整理，来源于网络
注：在极端寒冷的天气里，散热器堵塞可能是由于ATF凝结.在暖车后再次测量流量。如果流量受阻是变速箱内部的问题，请检查以下这些可能的原因:
1.油液面太低2.油底壳过滤器被堵3。油泵部件不匹配4.油压调节阀被卡在它的阀孔内5.增压过高（使用压力计来检查）6.锁止阀被卡住7。回流装置被堵8.散热器流量诊断案例B
故障：
锁止时无流量变化
原因：
锁止没有发生。两个可能的原因需要调查：
电信号没有被送到负责引发锁止的电磁阀上
与锁止有关的某个阀发生漏油或被卡在孔内
注：A。 有些车辆没有锁止机制。
B. 有些脉宽调制型（PWM)变速箱在锁止时只显示出一个非常小的流量变化值。这在福特的AOD-E和AXOD—E变速箱中是很常见的。锁止时的流量变化必须要很仔细的观察。使用示波器可以有效帮助检测PWM变速箱在锁止时的流量变化情况。
新的波箱01v四驱的,在试车得失后没有发现任何问题，可就在车主回家的高速上，波箱不好用了，前进档不走，到档时车辆向前走。在打开有底壳的时候,发现有很多的铁削，这样的现象和原车得一样,行星齿烧毁了.
通常来讲,波箱烧毁 行星齿 ,一般有两个原因, 一个是波箱的散热不好， 一个是波箱在设计的时候，在润滑油路上有 缺陷，可是01v 这个波箱没有这方面的技术通报,同时在维修的时候也没有发现，总烧毁行星齿的故障,
那就是前一个 原因了, 可是， 在更换波箱的时候,已经把散热油管和水箱,清洗干净了, 用压缩空气吹也特别得通畅，没有发现异常， 由于 两个波箱的故障一样, 排除了波箱内部有故障的原因,
波箱的润滑， 也和电脑控制系统没有关系
故障已经非常的明显了,只有水箱和散热管了，于是吧水箱和散热管,拆下来,有一个发现散热管的中间断了，是后来焊接的,如果是正常的焊接 ，我想不会有问题的,用压缩空气吹也没有问题， 索性得把段点剖开,大不了在焊上,剖开以后发现问题了，接头的地方憋了，这等于,给散热管做了限流，影响了波箱的散热,从而影响了波箱的润滑.
散热管或散热器被堵的主要根源之一是脏东西，值得一提的是在正常情况下脏东西的来源是变扭器，变扭器是藏污纳垢的好地方，不翻新是难以清洗干净的，而且变扭器在进行锁止时往往会磨损锁止离合器片,产生的磨屑会随着ATF流入散热器，久而久之引起堵塞。在有些变速箱内比如41TE，这个问题很突出，锁止片磨屑的大量产生，纠其根源是由于阀体内的变扭器压力调节系统的设计有问题，导致变扭器在刚开始锁止时作用压力过大，有一个压力的冲击峰。解决方案是使用改进的变扭器调压阀修包（Sonnax 92835-03K），节制TCC活塞的作用压力，从根本上解决问题。

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