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大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析现 代 隧 道 技 术MODERN TUNNELLING TECHNOLOGYVol.61,No.1(Total No.414),Feb.2024第61卷第1期(总第414期),2024年2月出版收稿日期：2023-11-09修回日期：2023-12-30基金项目：国家自然科学基金（51878569）.作者简介：张 庆（1978-），男，高级工程师，主要从事隧道及地下工程的设计与研究工作，E-mail:.大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析张 庆1甄文战1封 坤2（1.中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031；2.西南交通大学 交通隧道工程教育部重点实验室，成都 610031）摘要：为进一步研究大直径盾构隧道掘进时对周边建（构）筑物的影响，依托成都某铁路工程大直径盾构隧道小间距、浅覆土下穿高速公路桥涵工程，采用数值模拟分析方法，考虑桩-土-隧道相互作用，建立三维有限元计算模型，分析盾构隧道施工引起地表、桥桩、人行地道及隔离桩位移变化趋势。结果表明：盾构隧道开挖卸荷在地表形成了明显的沉降槽，但隔离桩能有效阻断土体变形，减小地表沉降；地表横向沉降曲线在隔离桩位置出现突变，隔离桩前及背后的地表沉降量降幅分别达27%及40%50%；地表纵向沉降曲线在隔离桩范围数值减小且呈W形分布。桥桩受盾构隧道开挖卸荷影响，产生向隧道侧的附加变形及弯矩，洞身范围其变形值从下至上先增大后减小，且较小直径盾构隧道对桥桩竖向影响范围大；同时盾构隧道下穿人行地道引起结构底板附加变形较大，沉降最大值达7.5 mm；上述相关数值计算结果与现场实测结果较为吻合，验证了数值模拟结果的准确性。关键词：盾构隧道；高速桥涵；数值分析；隔离桩；沉降槽中图分类号：U455.43文献标志码：A文章编号：1009-6582（2024）01-0137-09DOI:10.13807/ki.mtt.2024.01.013引文格式：张 庆，甄文战，封 坤.大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析J.现代隧道技术,2024,61(1):137-145.ZHANG Qing,ZHEN Wenzhan,FENG Kun.Analysis of the Impact of Large Diameter Shield Tunnel Crossing Existing Expressway Bridge and Culvert J.Modern Tunnelling Technology,2024,61(1):137-145.1引言随着 交通强国建设纲要 的颁布实施，已明确提出构建便捷顺畅的城市群交通网，因此，在未来一定时期，国内城际、市域（郊）铁路及市政公路等大直径隧道将迎来新的建设高潮。而大直径隧道建设又将不可避免地穿越周边建（构）筑物；同时，考虑到隧道断面大、长度长、埋深差异大等特点，在常规矿山法受制约因素较多情况下，盾构法因施工自动化程度高、劳动强度低、环境污染小、对地面管线及交通影响小等优点，已成为大直径隧道修建的首选工法。如何保证大直径盾构隧道近接施工过程中邻近建（构）筑物的安全与稳定是亟待解决的问题。目前，国内有许多学者进行大直径盾构隧道穿越引起地表建（构）筑物沉降的研究，并取得了一定的研究成果。孙双篪等1、孙长军等2和张亚洲等3借助数值分析及现场监测手段，分别对大直径盾构隧道穿越引起的建筑物群变形特点、预测方法及控制技术进行了研究，分析了初期荷载释放率、地层加固措施及盾构掘进参数等对地表和房屋变形的影响，并提出了针对性的控制房屋沉降措施及预测的方法。章邦超等4研究了上软下硬地层大直径盾构穿越建筑群的沉降控制措施，重点分析了注浆加固、现场动态监测及优化掘进参数等一系列主动措施对减少房屋沉降的作用。朱牧原等5围绕盾构切口水压和注浆压力的影响，采用数值分析方法研究认为控制盾尾脱离后沉降速率及优化盾构掘进参数能有效控制大堤沉降。袁 鹏等6利用数值计算方法，研究了在超大直径盾构近接侧穿邻堤桥梁桩基时采用高压旋喷及钢花管预注浆等不同加固措施的效果，得到不同加固方案在控制桩基横向水平位移的差异较纵向明显。崔光耀等7建立了超大矩形顶管盾构隧道下穿高铁施工的数值模型，分析并对比了注浆加固及D型梁措施的适用性。在盾构隧道近接施工对桥梁单桩与群桩影响研究方面，张邦通等8研究了盾构隧道反复近接侧穿高架桥桩的情况，认为桥桩力学行为及周边地层的137大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析现 代 隧 道 技 术MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY第61卷第1期(总第414期),2024年2月出版Vol.61,No.1(Total No.414),Feb.2024变形影响具有叠加效应，桩身纵向呈“S”型挠曲变形。郑熹光等9采用数值分析方法，研究了地铁盾构隧道施工对邻近桥梁桩基础内力影响及加固措施。倪安斌10分析了泥炭质土特殊地层条件下的盾构施工对邻近桥梁内力的影响。黄 戡等11考虑了渗流应力耦合用下，盾构隧道开挖对邻近桥梁桩基变形及内力的影响。崔光耀等12分析了暗挖隧道下穿高架桥桩时，混凝土隔离桩对控制桥桩变形的作用。韦 征等13把桩基简化为置于Winkler地基上的连续梁，提出了隧道开挖卸荷作用下水平变形计算的简化计算方法。同时，在减少隧道近接施工对既有桥桩影响方面，杨 磊等14、凌同华等15研究了桥梁桩基注浆加固与掌子面深孔注浆对沉降变形控制的作用与机理。李 雪等16采用数值分析并结合现场监测数据，分析了旋喷隔离桩施工时对桥梁桩基的影响。以上研究表明，国内学者对大直径盾构隧道下穿地面建筑物方面研究较多，但是在盾构近接施工对桥桩的影响研究方面，以地铁盾构为依托的居多，而地铁盾构一般采用小直径（一般为68 m）盾构机，对于大直径盾构穿越桥桩施工力学研究并不充分，尤其鲜见小直径钢管隔离桩在盾构小间距、浅覆土穿越高速公路桥涵应用方面的相关研究工作。本文以成都某铁路工程大直径盾构隧道下穿高速公路桥涵项目为依托，针对该项目小间距、埋深浅的特点，提出小直径钢管隔离桩加固保护措施，采用数值分析方法，建立三维有限元数值计算模型，分析盾构近接施工对既有高速公路桥涵的影响；重点讨论地表沉降、桥涵变形及内力变化情况及隔离桩的作用，并通过与现场实测值进行对比分析，得到相应的研究成果，为该项目的设计与施工提供了理论支撑，也为类似工程提供一定的借鉴。2工程概况2.1工程简介成都某外环铁路盾构隧道位于市区西南中环紫瑞大道外侧，始于机场路与中环大道相交位置南侧，止与成雅高速北侧，为设计时速80 km/h客运专线铁路。隧道沿线周边环境复杂，依次下穿地铁运营车站、肖家河、市政管线及成雅高速桥涵等多处重要建（构）筑物。线路最小曲线半径为695 m，采用“V”字坡，最大纵坡为25.5，隧道拱顶覆土厚度为920 m，洞身主要位于砂卵石地层。隧道全长1 940 m，由两端明挖段和中间盾构隧道段3部分组成，其中盾构段长1 326 m，隧道外径为12.4 m，内径为11.3 m，为单洞双线隧道；管片厚度为0.55 m，管片幅宽2 m，采用“6+2+1”的分块方式，错缝拼装，管片混凝土强度等级为C50，隧道断面布置如图1所示。图1 隧道断面信息示意Fig.1 Tunnel section2.2隧道与桥涵相对位置关系该盾构隧道在里程XHDK2+425XHDK2+480范围小间距下穿成雅高速高架桥涵，隧道线路中心线与桥面中心线平面夹角约为88，位置平面关系如图2所示。其中成雅高速桥涵跨径为25 m，上部结构总宽度为48 m，采用两幅分离式现浇宽翼缘箱型连续梁结构，梁体高度为等高1.5 m；桥梁下部结构桥桩采用桩柱式桥墩，桩径1.5 m，长约28 m，为摩擦桩；盾构隧道结构与桥桩水平净距为47.1 m。同时，成雅高速下方既有地下人行过街通道（简称地道）结构宽6.0 m，高3.1 m，顶底板和墙厚0.5 m；对应地道位置隧道距地面竖向距离约为9.26 m，隧道顶与地道底板之间的净距约为5.5 m，其竖向相对位置关系如图3所示。图2 隧道与桥涵位置平面关系Fig.2 Plane position relationship between tunnel and bridgeculvert138大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析现 代 隧 道 技 术MODERN TUNNELLING TECHNOLOGYVol.61,No.1(Total No.414),Feb.2024第61卷第1期(总第414期),2024年2月出版图3 隧道与桥涵横断面（单位：m）Fig.3 Tunnel and bridge culvert cross section(Unit:m)2.3穿越段措施和现场监测方案盾构隧道穿越施工将引起周围地层扰动，这种扰动以地层变形的形式传递至邻近既有桥涵结构，使其产生附加变形和内力，给既有桥涵及桥梁上部结构的正常使用带来不利影响。为减少上述不利因素的影响，考虑本项目盾构隧道直径大、距桥涵间距小、埋深浅及砂卵石地层注浆效果差等不利因素,通过对加固措施综合比选，并结合文献16的隔离桩施工期间对既有桥桩的影响与隔离桩径呈正比的相关研究结果，采取小直径钢管隔离桩保护措施并结合信息化监测优化掘进参数等手段。因此，根据本工程的特点，在对应桥桩位置两侧各1.5 m范围设置双排小直径钢管隔离桩，其中钢管桩直径为299 mm，排间距为0.5 m，纵向间距为0.6 m，呈梅花型布置；采用跳桩法施工，内灌水泥砂浆，隔离桩端嵌入隧道底部不小于1 m，并在桩顶设混凝土冠梁，隔离桩与隧道位置关系如图4所示。同时，对应穿越段盾构掘进参数控制如下：盾构掘进总推力控制在45 00050 000 kN，刀盘扭矩控制在13 21514 782 kNm，掘进速度控制在 2035 mm/min，泥水舱压力控制在0.13 MPa左右，同步注浆量控制在2225 m3/环，二次注浆量控制在23 m3/环，注浆压力控制在0.150.4 MPa。为及时了解地层及桥涵变形数据，监测盾构施工相关动态信息，根据隧道与桥涵相对位置关系，分别在地表及桥涵结构布置具有针对性的监测点，测点布置如图5所示。对应桥面范围设置5个地表监测断面，每个监测断面以“DB数字-数字”编号。例如“DB1-2”代表1号断面2号监测点；监测断面沿隧道掘进方向编号依次为DB1至DB5，每个断面设置9个监测点，监测点沿垂直隧道中心线向两侧以5图4 隧道洞身与隔离桩位置关系（单位：m）Fig.4 The position relationship between tunnel body andisolation piles(Unit:m)图5 穿越段变形测点布置示意Fig.5 Layout of deformation measuring points10 m的间距布置，监测点编号沿横向至下而上编号依次为19。桥桩沉降监测点布置在桥墩下部，沿盾构掘进方向编号依次为QD-1(1)QD-5(5)；地道沿其纵向在结构两侧分别设置监测点，编号从下而上依次为DD-1(1)DD-5(5)。3数值分析模型3.1数值模型简介考虑到该工程具有明显的空间效应，利用Midas-GTS软件建立三维地层-结构模型进行数值分析。为确保三维模型有足够的计算精度并兼顾计算效率，三维模型尺寸沿X轴线（平行隧道）方向取200 m，沿Y轴方向（垂直隧道）取220 m，沿Z轴方向（竖向）取35 m。对模型前后、左右以及底面施加法向约束，三维分析模型如图6所示。3.2数值分析计算参数数值分析模型中土体参数采用修正Mohr-Coulomb本构模型，桥涵、管片、盾壳、注浆等代层及隔离桩139大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析现 代 隧 道 技 术MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY第61卷第1期(总第414期),2024年2月出版Vol.61,No.1(Total No.414),Feb.2024图6 三维数值计算模型Fig.6 3D numerical calculation model等视为弹性体，采用线弹性本构模型。岩土层物理力学及结构材料计算参数分别见表1、表2。表1各岩土层物理力学参数Table 1 The physical and mechanic parameters of therock-soil layer层号（1）（2）（3）（4）岩土名称人工填筑土成都黏土卵石土泥 岩容重/(kNm-3)1919.42120变形模量E0/(MNm-2)36.53530黏聚力c/kPa830036内摩擦角/（）10124012表2 结构材料计算参数Table 2 Structural parameters序号123456789名称桥桩及桥墩(C30)桥面箱梁(C40)人行地道(C35)管片(C50)盾壳注浆等代层非凝固注浆等代层凝固钢管隔离桩钢管桩灌M15水泥砂浆密度/(kgm-3)2 5002 5002 5002 5007 8502 2502 3007 8002 300弹性模量/(Nmm-2)30 00032 50031 50034 500206 0003.10100210 00020 000泊松比0.200.200.200.200.300.300.220.280.253.3数值计算分析工况为分析盾构隧道掘进施工对地表变形及既有桥涵的影响，根据现场盾构施工掘进实际情况，将整个掘进穿越桥涵过程分为12个工况，见表3。其中初始工况需进行位移清零及建立初始应力场，盾构掘进过程采用生死单元模拟，通过杀死隧道内土体单表3 数值计算分析工况Table 3 Numerical calculation and analysis of workingconditions编号S1S2S3S4S5S6S7工况工况1工况2工况3工况4工况11工况12数值模拟施工步骤建立初始地应力场施工隔离桩盾构到达桥桩前20 m盾构掘进6 m（3环）、掌子面施加压力依次掘进盾构穿越桥范围盾构掘进完成备注无隔离桩段管片拼装及注浆每次掘进6 m完成穿越无隔离桩段元模拟盾构掘进状态，同时激活掌子面压力、注浆压力及盾壳单元，并结合现场施工过程参数控制情况，数值计算时泥水舱压力取为0.13 MPa，沿径向施加注浆压力为0.15 MPa；对应桥面车辆荷载按城市A级荷载考虑。4计算结果分析与对比4.1地表沉降分析图7为地表沉降变形云图，限于篇幅仅给出盾构施工完成后（工况12）的计算结果。由图7可以看出，盾构穿越后，在隧道正上方地表形成明显的沉降槽，沉降槽在人行地道两侧基本呈对称分布，即地道两侧地表沉降大，对应桥墩QD34之间位置（非隔离桩位置）地表沉降最大值为15.45 mm，主要是由隧道直径大、覆土浅引起；而地道结构的隔离阻断作用使地表变形较小。图7 地表沉降位移云图（工况12）Fig.7 Contour plot for Displacement of surface settlement(Working condition 12)图8为盾构穿越完成后（工况12）地表横向沉降计算值及实测值对比情况。本文选取横向桥墩之间140大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析现 代 隧 道 技 术MODERN TUNNELLING TECHNOLOGYVol.61,No.1(Total No.414),Feb.2024第61卷第1期(总第414期),2024年2月出版（远离隔离桩影响范围）监测断面DB2和DB5的沉降值。由图8可知，数值计算对应断面DB5最大沉降为15.4 mm，稍大于断面DB2沉降值14.2 mm，这是因为监测断面DB2位置相比断面DB5距离隔离桩更近；同时断面DB5实测最大沉降值为17.6 mm，与计算值仅差12%。从图8还可以看出，沉降反弯点位置对应的沉降槽宽度约为17 m，约为隧道直径的1.37倍，这主要是由于隧道覆土浅及覆土内摩擦角小，产生的沉降槽较宽。图8 地表横向沉降计算值与实测值对比（工况12）Fig.8 Comparison between calculated and measuredtransverse surface settlement values(Working condition 12)图9为盾构隧道掘进时随掘进距离的变化隧道中心线对应地面位置的纵向沉降曲线。由图9可知，在盾构刀盘掘进至6 m及12 m位置时，地表纵向沉降曲线呈S形曲线分布，即随着盾构的掘进，刀盘前纵向沉降槽宽度约为10 m，沉降呈现突变，其沉降增幅约占最终沉降的50%70%（掘进至6 m时沉降约为11.5 mm，最终沉降为16.3 mm），这主要是隧道覆土浅、土体变形容易扩展传递到地面，以及盾构泥水舱压力掘进参数控制等因素引起的。另外，随着盾构的掘进，地表纵向沉降范围也在逐渐增大，但对应地道位置地表沉降明显较小，这是由于地道矩形箱体结构自身刚度大，能有效阻断地层变形向地表扩展。同时，盾构刀盘掘进至30 m及36 m位置时，由于隔离桩的存在，桥桩位置对应的地表沉降明显小于两侧的沉降值，沉降曲线呈W形分布（隔离桩仅在桥桩范围布置）。对比刀盘掘进至6 m位置及盾构掘进完成后地表沉降计算值与实测值，两者的结果基本一致。4.2人行过街地道变形分析图10为盾构隧道穿越地道前后结构沉降曲线。由图10可知，盾构到达前3 m、穿越及穿越后3 m，盾构隧道开挖卸荷引起地道结构沉降变形逐渐增大，图9 地表纵向沉降随盾构掘进距离的变化曲线Fig.9 Variation curve of longitudinal surface settlement withshield excavation图10 盾构隧道穿越地道前后结构沉降曲线Fig.10 Curve of structure settlement before and after shieldcrossing underpass其沉降值在对应隧道中心线正上方最大，沿地道纵向向两侧逐渐减小，同时图11所示的地道底板沉降变形云图也显示了相同的变化趋势，其数值计算最大沉降值为6.21 mm，与实测最大值7.5 mm基本一致。沉降较大的主要原因为隧道顶距离地道底板较近（5.3 m），盾构掘进引起地层变形易传递到结构底板，因此在盾构施工前应对地道结构底板采取一定的注浆加固措施。图11 盾构隧道穿越地道前后结构沉降云图Fig.11 Contour plot for structure settlement before and aftershield crossing underpass141大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析现 代 隧 道 技 术MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY第61卷第1期(总第414期),2024年2月出版Vol.61,No.1(Total No.414),Feb.2024图12为地道DD-15 监测点沉降实测值及数值计算值(取DD-3点数值)随盾构掘进的变化曲线。由图12可知，随着盾构掘进越靠近地道结构，地道结构沉降速度逐渐加大；在距离地道结构前12 m时变形速率最大，而穿越通过后沉降又趋于稳定；这是因为结构之间竖向距离小、对地层扰动大及扩展快等。同时由实测数据可知，在盾构到达前5 m左右，由于盾构掘进参数等影响，地表局部监测点出现隆起现象。图12 地道结构沉降随距离变化曲线Fig.12 Variation curve of underpass structure settlement withshield excavation distance4.3桥桩影响分析图13为盾构穿越完成后（工况12）桥桩横向水平位移云图。由图13可知，随着盾构掘进，洞身范围桥桩整体向隧道侧变形，且变形从下至上先增大后减小，在隧道腰部位置变形值达到最大，为2.7 mm，这是因为盾构掘进对桥桩邻近区间侧土层进行卸载，引起桩周土体的法向力、切向摩擦力减小，从而导致桥桩产生附加水平变形；而对应桥桩地面以下一定范围（地面下约3 m），受桩自身刚度及地层约束影响，水平位移出现反向（远离隧道）情况，且反向点位置相比小直径盾构反向点（地面下约15 m）更接近地面11，也说明大盾构施工引起桩侧向变形沿竖向范围大，同时对应桥桩QD-1、QD-3水平位移较大，这是由于较其他桥桩距离隧道更近。图14为盾构穿越完成后（工况12）桥桩弯矩云图。由图14可知，与桥桩水平变形规律相对应，受隧道掘进卸荷作用影响，桩身侧向约束力急剧减小，侧向偏载引起桥桩弯曲变形，桥桩产生附加弯矩，洞身范围内弯矩值曲线呈抛物线形分布，在隧道腰部位置正弯矩（向隧道侧弯曲）值达最大，其最大值为284 kNm；而隧道以下桩端由于桩周土的嵌固作用存在负弯矩。图13 桥桩水平位移云图(工况12）Fig.13 Horizontal displacement cloud map of bridge piles(Working condition 12)图14 桥桩弯矩云图（工况12）Fig.14 Contour plot for bending moment of bridge piles(Working condition 12)142大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析现 代 隧 道 技 术MODERN TUNNELLING TECHNOLOGYVol.61,No.1(Total No.414),Feb.2024第61卷第1期(总第414期),2024年2月出版图15为盾构穿越完成后（工况12）桥桩沉降值计算结果及实测值对比曲线。由图15可知，桥桩沉降计算最大值为0.57 mm，与实测最大值0.85 mm基本一致。同时，在不考虑隔离桩作用时（将隔离桩参数设置为周围土体参数来模拟未设置隔离桩工况），桥桩沉降计算值为0.77 mm，增幅为35%，这主要是因为隔离桩承受了由地表差异沉降产生的负摩阻力，分担了本应桥桩承担的竖向下拉荷载，使桥桩轴力增加，起到了减小桥桩竖向变形的作用。图15 桥桩沉降曲线（工况12）Fig.15 Curve of ettlement of bridge piles(Working condition 12)4.4隔离桩影响分析工况12条件下采取隔离桩措施前后监测断面DB3的地表沉降对比曲线如图16所示。由图16可知，未设置隔离保护措施时，地表沉降数值计算值曲线槽深而宽，沉降最大值为15.6 mm。在采取隔离桩措施后，地表沉降曲线在隔离桩位置呈现突变，其隔离桩背后的地表沉降值减小幅度达 40%50%；同时隔离桩前的沉降数值也整体减小，最大值仅为 11.4 mm，较未采取隔离措施情况下减少27%。这主要是由于隔离桩承受了部分由盾构随道施工引起的侧向土压力和地表差异沉降产生的负摩图16 地表沉降对比分析(断面DB3）Fig.16 Comparison analysis of surface settlement(Section DB3）阻力，能有效阻断因隧道开挖引起的地层应力传递，使应力通过桩体传递到周边持力层，从而隔断地层变形的传递，使沉降槽的开口减小，达到减少沉降影响范围的目的，对地表沉降控制效果比较显著，也证实了采用的隔离桩保护措施是有效的。图17为盾构穿越完成后（工况12）隔离桩横向水平位移云图。由图17可知，在水平侧土压力作用下隔离桩呈典型的被动受力特点；随着盾构隧道掘进，洞身范围内水平位移整体向隧道侧移动，位移也从下至上先增大后减小，在隧道腰部位置变形值达到最大，其最大位移值约为5.8 mm；而对应隔离桩上部接近地面一定范围，受隔离桩自身刚度及地层约束影响，水平位移出现反向，即变形向远离隧道一侧，与对应位置桥桩水平变形趋势基本一致。图17 隔离桩水平位移云图(工况12）Fig.17 Contour plot for horizontal displacement of isolationpiles(Working condition 12)5结 论依托成都某铁路工程大直径盾构隧道下穿高速公路桥涵工程，采用有限元数值计算分析方法，研究了盾构小间距、浅覆土穿越对桥涵产生的影响，讨论了小直径钢管隔离桩保护措施的作用，将数值计算值与实测结果进行对比，验证了模拟的有效性。主要结论如下：（1）隧道正上方地表横向出现明显的沉降槽，沉降槽宽度约为17 m；沿地表纵向沉降曲线，对应隔离桩位置地表沉降值减小，纵向沉降曲线呈W形分布。（2）桥桩受隧道开挖卸荷影响产生附加变形及弯矩，在隧道洞身范围其变形数值从下至上先增大后减小。（3）隧道近距离下穿地道结构时，引起隧道上部地道结构底板附加沉降最大为7.5 mm，沉降值沿143大直径盾构隧道下穿既有高速公路桥涵影响分析现 代 隧 道 技 术MODERN TUNNELLING TECHNOLOGY第61卷第1期(总第414期),2024年2月出版Vol.61,No.1(Total No.414),Feb.2024地道结构纵向向两侧逐渐减小。（4）通过在隧道两侧设置双排直径为299 mm的小直径钢管隔离桩，可有效减小地表沉降，地表横向沉降曲线在隔离桩位置呈现突变，与未设置隔离桩对比，其隔离桩前及背后的地表沉降值减小分别为27%及40%50%。参考文献References1 孙双篪,沈 奕,周质炎,等.大直径盾构隧道穿越建筑物群变形分析与控制措施 J.现代隧道技术,2022,59(2):103-111.SUN Shuangchi,SHEN Yi,ZHOU Zhiyan,et al.Analaysis of Deformation and Its Control Measures for Large-diameter Shield TunnelsPassing under Building ComplexesJ.Modern Tunnelling Technology,2022,59(2):103-111.2 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