中欧班列研究应用报告.doc

中欧班列研究汇报 目录一中欧班列概况说明 二中欧班列整体空间布局 2.1 中欧铁路运输通道及关键口岸 2.2 三大通道关键货源吸引区 2.3 中欧班列各类节点布局 2.4 中欧班列线关键运行线路 三中欧班列运行现实状况及问题 3.1 中欧班列关键运行主体 3.2 中欧班列运行现实状况 3.3 中欧班列优势分析 3.4 中欧班列存在问题 四中欧班列带来市场机遇 一、中欧班列概况说明 中欧班列是由中国铁路总企业组织，根据固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国和欧洲和“一带一路”沿线国家间集装箱等铁路国际联运列车。 ，即“一带一路”倡议提出以前，“中欧班列”只在少数城市开行，最早开行重庆，关键是为了满足惠普、宏碁、华硕等IT企业将其产品销往欧洲，即使重庆开行班列出口货源比较稳定，也是最早实现每七天一班长久化运行班列，不过回程载货率仍然很低。包含陆续开行成全部、郑州、武汉等城市，因为各方面条件不成熟，空箱化很严重，班列发展严重受阻。 图表1： -内陆5大城市班列开行量增加图 9月和10月，“一带一路”战略构想提出，大大加速了中欧班列发展（参考图表一）。而中欧班列作为“一带一路”倡议关键项目之一，不负重望，“一带一路”倡议实施四年来，中欧班列已新辟运行线57条，中国开行城市达成35个，抵达欧洲12个国家34个城市，累计开行数量6000余列。其中中欧班列开行数量突破3000列，创中欧班列年度开行数量历史新高，超出至六年开行数量总和。运输货物由开行早期手机、电脑等IT产品，逐步扩大到服装鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家俱、化工品、机械设备等品类。同时中欧班列每十二个月运输货物总值从不到6亿美元逐步增加到目前145亿美元。 “一带一路”建设不停在推进，中国和欧洲各国之间贸易也在快速发展，这些全部成为推进中欧班列发展进程关键原因。同时，我们也应看到，中欧班列仍处于发展早期，一直存在着综合运输成本偏高、无序竞争、进出口贸易不对等、通关不够便利，和沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等迫切需要加以规范和发展完善问题。二、中欧班列整体空间布局2.1 中欧铁路运输通道及关键口岸 西通道：一是由新疆阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦和俄罗斯西伯利亚铁路相连，途经白俄罗斯、波兰、德国等，通达欧洲其它各国。二是由阿拉山口或霍尔果斯口岸出境，经哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国；或经哈萨克斯坦跨里海，进入阿塞拜疆、格鲁吉亚、保加利亚等国，通达欧洲各国。三是由吐尔尕特（伊尔克什坦），和计划中中吉乌铁路等连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，通达欧洲各国。 中通道：由内蒙古二连浩特口岸出境，途经蒙古国和俄罗斯西伯利亚铁路相连，通达欧洲各国。 东通道：由内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，接入俄罗斯西伯利亚铁路，通达欧洲各国。 关键口岸：阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯 中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其它地域：不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。2.2 三大通道关键货源吸引区西通道：西北、西南、华中、华南等地域，经陇海、兰新等铁路干线运输。中通道：华北、华中、华南等地域，经京广、集二等铁路干线运输。东通道：东北、华东、华中等地域，经京沪、哈大等铁路干线。2.3 中欧班列枢纽节点布局 中欧班列枢纽节点根据铁路“干支结合、枢纽集散”班列组织方法，在内陆关键货源地、关键铁路枢纽、沿海关键港口、沿边陆路口岸等地计划设置一批中欧班列枢纽节点。 内陆关键货源地节点：重庆、成全部、郑州、武汉、苏州、义乌、长沙、合肥、沈阳、东莞、西安、兰州。 关键铁路枢纽节点：北京（丰台西）、天津（南仓）、沈阳（苏家屯）、哈尔滨（哈尔滨南）、济南（济西）、南京（南京东）、杭州（乔司）、郑州（郑州北）、合肥（合肥东）、武汉（武汉北）、长沙（株洲北）、重庆（兴隆场）、成全部（成全部北）、西安（新丰镇）、兰州（兰州北）、乌鲁木齐（乌西）、乌兰察布（集宁）。 沿海关键港口节点：大连、营口、天津、青岛、连云港、宁波、厦门、广州、深圳、钦州。 沿边陆路口岸节点：阿拉山口、霍尔果斯、二连浩特、满洲里。2.4 中欧班列关键运行线路 中欧班列运行线分为中欧班列直达线和中欧班列中转线。中欧班列直达线指内陆关键货源地节点、沿海关键港口节点和国外城市间开行点对点班列线；中转线是指经关键铁路枢纽节点集结当地域及其它城市零碎货源开行班列。三、中欧班列运行现实状况及问题3.1 中欧班列运行主体 现在中欧班列关键是由各个地方政府部门牵头，联合铁路、海关、大型国有运输企业等联合推进，货物揽收关键外包给市面上很多货代企业来完成，现在大部份班列靠政府补助存活。能够说，它运行主体关键还是各地地方政府，其中“义新欧”是唯一一条由民营企业义乌市天盟实业投资经营班列。 中欧班列是由中国铁路总局开行，各条班线运输定价，和线路开发均由中国铁路总局进行决议，所以，也可说在中国实际承运人是铁路总局，而境外段承运人属当路段国家全部。3.2 中欧班列运行发展现实状况 中欧班列从开始运行，在6年多运行过程中，中欧班列物流组织日趋成熟，资源利用率稳步提升，价格从早期到现在下降了40%。已开通中欧班列途经中国三分之二省区市，截止现在，中欧班列回程率已达成去程班列50%以上。 中欧班列共发运 308列 ，26070标箱 ，同比增加85。其中渝新欧开行 102列 ，8664标 箱；蓉欧开行45列，3698标箱；郑欧开行7列，6604标箱；汉新欧开行20列，1844标箱；苏满欧开行 35列 ，2920标 箱；义新欧开行 1列 ，82标 箱 。 中欧班列约1021列约100000标箱。 中欧班列取得骄人成绩 ：整年共开行中欧班列1702列 ，同比增加887列 ，同比增加109。其 中，去程 1130列、同比增加105： 回程572列、同比增加 116。 中欧班列达成突破性增加 ：开行量超出3000列 ，是-10开行数量总和。其中，渝新欧开行700列，蓉欧开行777列，郑欧开行493列，汉新欧开行375列，义新欧开行294列。 现在35个中国开行城市中，重庆、成全部、郑州、武汉、苏州、义乌、合肥、沈阳、赤峰、大连、营口、哈尔滨、长沙、广州、东莞、天津、西安、南京、大庆等19个城市已进入稳定运行。3.3 中欧班列优势分析 首先，作为国际物流贸易新通道，它存在本身就是一个优势表现。 中国经济不停发展，国际贸易越来越成熟，加上跨境电商崛起，回顾现在市场情况，可知中小型企业在国际贸易中作用越来越显著，据统计，中小型企业数量已经占据国际贸易中企业数量99%以上，出口金额也超出了总额70%以上。 然而，中小企业因为受到生产规模和订单数量限制，每次运输量通常无法达成一个标准集装箱容量，在此情况下，中小型企业通常有二种应正确方 法： 1. 经过多批订单合并出运方法来降低单位物流运输成本。可是这么会延长货物交付周期，可能见面临协议违约，失去市场份额风险。 2. 经过整柜方法出运。不过这么会增加物流运行成本，进而增加产品成本，可能见面临贸易亏损，使产品失去市场竞争力。 当然，除了中小型企业，大企业一样面临着巨大市场竞争力。怎样合理高效低成本配置现金流、实物流和信息流对于大企业来说尤为关键。 下图依据多家著名全球物流运输企业，对进出口运输批次（票）进行统计结果（注：仅为国际海运服务方法） 可得出，在现在国际海运服务需求中，海运拼箱服务占了很大百分比。 一样，对于国际空运进口市场来说，也存在物流成本浪费情况。 使用国际空运运输服务货物，通常全部是运输量较少，而且是在市场需求较为紧急情况下采取一个运输方法。下图是对中国某一线城市机场货物存放统计结果： 显然，相当百分比货物在抵达机场后，收货人并不是在第一时间提取。货物产生滞留机场情况，依据对市场用户调研得悉： 1.因为市场企业用户担心国际海运服务时效性不稳定，为了保障生产而安排了一定百分比货物空运进口，作为额外库存来进行备货准备。 2. 市场企业用户忽然收到市场大量订单，现有原材料库存无法确保后续生产，不得不经过空运方法对于急需原材料进行经济补货。 可是，因为空运方法运输时间较短，通常货物抵达目标地还会略早于企业所计划生产日期。假如过早提取货物，企业还需要安排额外场地进行存放和管理。从总体物流管理成本比较，短时间储存在机场仓库是一个较为经济和便利方法。经过对海运和空运综合分析，我们能够得出两个结论： 1. 并不是全部企业对于运输货物全部有强烈时效性要求。 2. 并不是全部企业全部有足够多货物来满足整箱运输要求。 而中欧班列作为在“一带一路”倡议下一个绿色、环境保护、安全、快捷、稳定国际运输新模式，很显然，它能够愈加好满足市场企业用户这些需求。1.服务时效性 时效是权衡物流最关键一个原因，服务时效，不仅直接关乎于市场企业用户后续生产及市场销售计划制订，也将直接或间接影响到市场企业用户成本和服务质量。下图就德国至中国各关键地域运输时效做一个分析比较（以国际海运拼箱、国际铁路整箱、国际空运三种方法，门到门时效对比）：经过对这三种方案时效比较，我们能够看到： 1. 铁路方法平均运输时间只有海运方法52%。 2. 对于空运方法，假如货物到港后存放在机场仓库，储存期超出15-20天，那么铁路方法时效基础能够和空运方法持平。2.服务稳定性 在国际长途运输过程中，运输稳定性直接影响到运输方法选择，因为稳定性制约着时效性，时效性关键性上文已作说明。 通常来说，运输服务商在报价时候会给出一个平均时效，而服务稳定性，是指服务商运输时效有多少比率是在合理范围之内。对于市场企业用户来说，较为稳定运输服务，能够最大程度地帮助其避免或降低整体供给链管理中风险，从而降低企业在不可预知情况下，因为突发情况而造成额外成本。 海运在全部运输方法中，其稳定性相对来说是较差，海运运输步骤很多，会受到车队、码头、沿途港口和天气情况等很多原因影响，集装箱船临时取消靠港、中途改港或到港无法停泊等情况时有发生，而在途信息跟踪不立即或滞后情况也较为突出。 空运服务时效短，相对来说稳定性也比很好，整体服务中在途信息跟踪也是较为立即。不过，成本却给市场用户带来相当大压力。 中欧班列铁路运输相对于海运来说有一个无可比拟优势，那就是稳定性，如非遭遇极端恶劣天气影响，整体服务性是比较稳定。而在物流运输成本方面，中欧班列运输费用只达成空运1/5. 能够说，中欧班列以其实际表现，在服务和成本之间，为企业提供了一个绝佳平衡点和备选方案。 其次，中欧班列实实在在带动了地方经济发展和对外开放。 中国“一带一路”战略构想提出，意在为其工业产能过剩寻求新市场和寻求新经济增加动力。尤其是“一带一路”中“丝绸之路经济带”沿线内陆城市，不沿海，外向型经济发展受其一定阻碍。中欧班列开行，经过陆地运输填补其先天不足，来拉动地方对外经济贸易发展。 渝新欧不再是一条简单中欧班列通道，它在推进重庆产业转型发展同是，还开始重塑重庆外向型经济发展模式。长久以来，内陆地域处于国际产业分工末端，重庆作为西南城市，肯定在其列。多年来，重庆以“笔电”产业为突破口，除了最早落户惠普和电子产业代工商巨头富士康，陆续吸引了宏碁、华硕、思科、东芝等5大品牌商，广达、英业达、仁宝、纬创、和硕等6大整机商，和860多家零部件厂商快速集聚重庆。 最早，“渝新欧”开通在很大程度上是处理重庆笔记本产业集群运输问题。在产业结构调整和互动中，和“一带一路”倡议提出下，渝新欧快速壮大，越来越多当地著名企业及周围企业，搭乘专列走向欧洲。重庆力帆汽运是在俄罗斯卖最好中国品牌汽车，很大程度上也是因为搭上了“渝新欧”这条快速通道，而福特汽车更是其长久战略合作伙伴。 “渝新欧”班列运输产品中，IT产品、汽车整车及配件和机电产品占了40%。而不产一粒钾肥重庆，正成为我中国陆最大钾肥集散中心，每十二个月钾肥流通量达成300万吨；一样，不产品一粒咖啡豆重庆，经过和后谷咖啡合作，开通“咖啡专列”，硬生生打造出全国最大咖啡现货交易平台，此平台运行1年多来，已实现交易额80多亿元。 蓉欧班列开通成为提升成全部投资环境、增强城市竞争优势战略选择。蓉欧班列铺划了3条运行线：中线（成全部至波兰罗兹）全长 9826 公里，终点延伸至波兰罗兹、德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡、比利时根特等欧洲端点城市；南线经过哈萨克斯坦阿拉木图，衍生至土耳其伊斯坦布尔，覆盖中亚、西亚、南亚及南欧地域；北线（成全部至俄罗斯莫斯科），覆盖独联体及其它东欧国家。 蓉欧班列铺划三条线路，正是为了配合其蓉欧 城市、蓉欧 企业、蓉欧 电商战略实施，如台湾冠捷，经由厦门口岸，搭乘蓉欧将其产品运往波兰罗兹；而包含 DHL、UPS 在内多家国际著名物流企业组织华东、华南、华北及成全部当地外贸企业及跨境电商企业，经过该班列将IT产品、汽车零配件、家电产品、服装鞋帽、工业品、日用具等货物运往欧洲；包含苹果、戴尔、TCL、格力集团、神龙汽车、一汽大众等企业全部是该线路大用户。 而经过蓉欧班列成功开行，成全部铁路口岸还前后取得了肉类和水果口岸资质、汽车整车进口指定口岸资质等。 无疑，蓉欧班列为中国西部，为成全部外向型经济发展注入快速发展动力。能够看到，经过蓉欧及现有产业效应，未来会有更多企业、产业将不停汇聚成全部，进而加速带动产业升级。 还有更多内陆城市经过中欧班列开通，开始发展或承接外向型产业，推进了地方经济结构转型升级。 武汉16条中欧班列线路开通，打通了武汉至捷克帕尔杜比采、波兰戈茹夫、俄罗斯莫斯科、白俄罗斯明斯克、德国汉堡等多个欧洲城市陆路通道。这增加了武汉在对外贸易方面竞争优势，使得中国冠捷、英利、奇宏科技和国外迪卡侬、世界奶粉巨头澳优企业纷纷向武汉转移生产布局。 郑州中欧班列伴随“运贸一体化”战略全方面铺开，“以运带贸、以贸促运”良性产业结构催生出了 “郑欧班列 跨境电商”独特联运模式，促进更多进出口货源搭乘班列运输，同时，经过直采直购和生产厂家直接合作和建设中外合作物流产业园区等形式，吸引波兰、韩国、德国、白俄等境内外电商企业入驻。能够说，郑欧中欧班列开通，是郑州发展国际贸易关键举措。 西安长安号开行，真正实现了产能合作，互联互通。“长安号”是混编班列，班列上可容纳集装箱货物，也可容纳露天大型机械设备，而西安港作为中国西部地域唯一取得国际中国双代码内陆港口，已完全被纳入国际货运体系，确保了国际货物便携化运输。宝鸡石油钢管有限责任企业产品经过长安号已出口到印度、苏丹等20多个国家和地域；眉县制砖机厂、陕西重汽等企业成为“长安号”上座上宾。3.4 中欧班列存在问题 鉴于中欧班列是由各地政府牵头组织，造成各地为了提升当地贸易出口总值，为了政绩，反复开设新线路，既造成线路及货源地同质化严重，又造成通道口岸拥堵；同时依靠政府财政贴，进行无序竞争，造成铁路资源浪费。不得不引人深思，或许加速中欧班列市场化，才能让其走得更远。有例子在先，“义新欧”就是完全市场化产物，同时，“义新欧”也是唯一零空箱运输班列，在完全没有政府补助情况下，已基础实现了不亏损，不得不说这个结果是来自于市场化手段成功利用。 而中欧班列沿途部份国家基础设施落后，运行速度有甚至低至20公里/小时，通关手续繁琐，铁路轨距不统一，中途数次换装，造成成本升高效率低下；而境外运输价格同比中国段显著偏高，且下降空间有限，这么造成中欧班列货物运输成本极难降低。 回程货源供给不足，空箱空载现象严重是现在全部班列存在最大问题。现在在中欧、中亚贸易中中国存在着巨大贸易顺差，没有回程货物，很多运出去集装箱在卸货后没有用武之地，不得不在当地低价卖掉，造成了极大浪费。四、中欧班列带来市场机遇 中欧班列在整个对外贸易运输占比中，还不到10%，90%运输仍然采取传统海运或空运，能够说中欧班列属于小众型产品。不过，中欧班列是“一带一路”倡议下产物，作为“一带一路”先行者和关键载体，它前景是可预见，成长中行业或企业，往往充斥着大量机遇。 4.1 以“一带一路”总体战局来分析，基础设施建设需求旺盛。基础设施互联互通是实施“一带一路”倡议前提，也是中欧班列畅行基础。然而，“一带”沿线上西北部各省区铁路、公路及高速公路密度远远低于全国平均水平，基础设施需求旺盛；同时，“一带一路”沿线国家和地域普遍基础设施落后，基础铁路网络方面支撑能力不足，沿线部分路段设施落后，运输能力有限，而又受其刚性财政约束，部份国家建设投资严重不足。据统计，发展中国家现在每十二个月基建投入约1万亿美元，但假如想要保持现在经济增速和满足未来需求，这个数字每十二个月还需递增。面对巨大基础设施工程投资需求，越来越多中国工程企业参与其中。中国对外承包工程业务完成营业额1594亿美元，其中“一带一路”沿线国家完成额达成760亿美元，占对外承包工程业务完成营业额47.7%。伴随中欧班列飞速发展，中国企业参与班列沿线国际铁路、场站、装卸、集散、物流等基础设施建设意愿也越来越强烈。 4.2 在中欧班列带动下，越来越多班列运行平台及贸易企业对于供给链业务及金融需求不停增加。“一带一路”倡议，本身就是为了经过和亚、欧、非等沿线国家进行互联互通经济合作来处理中国工业产能过剩和寻求新经济增加动力。中欧班列便捷性，更是让越来越多内陆企业不用绕道沿海，直接经过中欧班列，和中亚、中欧等国进行贸易往来。中欧班列便捷性和相对性低成本，加紧了企业发展和贸易需求，同时，对于资金需求也就对应变得迫切。据1月5日新华社报道，人民银行重庆营业管理部等9部门日前联合印发相关推进运单融资促进重庆陆上贸易发展指导意见，给予铁路运单融资功效。能够说这是为了满足中欧（重庆）班列、中新（重庆）互联互通示范项目南向大通道建设等金融需求。部分物流企业成功签发铁路提单，部分银行金融机组成功实现铁路运单、提单交单信用证业务突破，加大了对平行汽车、机械设备等进口商弱担保贸易融资支持力度。第三方货物监管、处理、增信等配套体系逐步建立。能够认为，重庆印发指导意见算是一个信号，后续伴随越来越多中欧运行平台及市场企业对于资金需求，铁路运单融资功效将变得越关键。 4.3 以中欧班列市场化进程及本身发展来看，很多市场企业面临着挑战也面临着机遇。首先，中欧班列想要走得更远，未来其全方面市场化运行成其肯定。而市场化导向是更多企业能够参与其中，进行有序竞争，这对于众多物流、货代及供给链企业来说，是挑战也是机遇；其次，中欧班列本身服务能力提升，互联网、可视化技术掌握（针对中欧班列在途情况、运输时间、运输易腐货物时温度控制、光感温度、口岸换装信息等）；第三，口岸拥堵处理方案及通道建设等一系列问题，对于市场不一样行业企业来说全部存在着大大小小商机。 4.4 从中欧班列运输产品结构分析（参考中欧班列运行线路图关键货物一栏），高新技术类产业是现在各个城市和欧洲经贸合作热点方向。依据对各条班列所承运产品类型来看，各城市中欧班列去程关键产品，均以汽车、汽车配件、机电设备、电子产品及其相关零部件为主，除去这些产品高附加值性，也在一定程度上反应了高新技术类产业是现在各个城市和欧洲经贸合作热点方向。