昆明出口加工保税物流园区可行性策划书.doc

《昆明出口加工保税物流园区》
项目可行性研究报告
（初稿）

二〇〇九年一月
62

目 录

第一章 概 述 1
第二章 保税物流园区项目建设的背景 2
一、国际现代物流产业发展现状与趋势 2
（一）发展情况 2
（二）主要特征 3
（三）发展趋势 5
二、国内现代物流产业发展现状与趋势 9
（一）总体情况 9
（二）存在问题 10
三、发展趋势 11
四、云南现代物流产业发展情况 13
（一）发展现状 13
（二）相关政策措施 15
五、我国保税物流园区发展情况 17
（一）发展概况 17
（二）主要运作模式及特点 18
（三）发展趋势 20
第三章 保税物流园区项目建设的意义 22
一、促进云南国际物流中心建设 23
二、增强云南出口加工竞争力 23
三、增强对东南亚、南亚地区经济的辐射作用 24
四、集约化使用城市土地资源 24
五、整合物流企业，实现物流公共信息平台服务 25
第四章 保税物流园区项目建设的基础和条件 25
一、保税物流园区项目建设的优势条件分析 25
（一）云南独特的地理区位 25
（二）云南资源秉赋 26
（三）省内唯一出口加工区 27
（四）云南的产业基础 29
（五）物流信息技术支撑 30
（六）行业团队的支持 31
二、保税物流园区项目建设的劣势条件分析 31
（一）交通设施较差 31
（二）缺乏交流平台 32
（三）产业链整合较难 32
（四）管理要求高 33
（五）物流专业人才少 34
（六）装备技术水平低 35
第五章 保税物流园区项目建设的市场分析 36
一、东南亚、南亚市场为园区提供了广阔的发展空间 36
（一）大湄公河次区域合作将为园区的发展提供强劲动力 36
（二）大湄公河次区域合作将是园区发展的重要突破口 38
（三）大湄公河次区域国家是园区业务的主战场 38
（四）区位优势吸引全球航运集团投资 39
（五）政府搭台的大通道为园区发展提供有效支持 40
二、国内市场为园区提供了坚实的发展基础 41
三、省内市场为园区提供了坚实的发展基础 42
第五章 保税物流园区项目建设的发展策略 43
一、高起点规划设计 43
（一）规划的原则和目标 43
（二）保税物流园区的功能定位 43
二、配套服务和信息化建设 44
三、着力培育物流产业 45
四、积极引进战略合作伙伴 46
五、争取国家、省、市政策扶持 46
（一）国家对保税物流园区的配套政策 46
（二）地方政府的优惠政策 47
第六章 保税物流园区项目建设的选址、用地及布局 49
一、 项目建设选址 49
二、 项目建设规划总用地面积 49
三、 建设布局 49
第八章 保税物流园区项目的管理及运营模式 50
一、项目管理的组织架构 50
二、项目运营模式 51
（一）整合国际中转业务模式 51
（二）积极拓展国际采购业务 52
（三）创新出口复进口业务 52
三、保税物流园区的运作模式 53
第九章 结论及建议 54
一、结论 54
二、建议 56
（一）加强管理和服务营造良好的物流发展环境 56
（二）发展园区特色功能放大“港区联动”产出效应 56

第一章 概 述
现代物流是利用先进信息技术和物流设备整合传统运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、信息处理等物流环节，实现物流运作一体化、信息化、高效化运营的先进组织方式，也是降低物流消耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉。发展现代物流业是经济社会发展的必然要求，随着经济全球化和信息技术的迅速发展，其发展水平已经成为衡量一个国家或地区综合竞争力的重要标志。
保税物流园区是现代物流发展到一定阶段产生的新型物流集散方式，是经国务院和海关总署批准的，以发展仓储和物流产业为主，享受保税区和出口物流园区的特殊政策，实行国家海关总署封关运作的园区。它是目前中国法律框架下的自由贸易区雏形，按“境内关外”定位，海关实行封闭管理的特殊监管区域。在该区域内，海关通过区域化、网络化、电子化的通关模式，在全封闭的监管条件下，最大限度地简化通关手续。通过保税区与港口之间的“无缝对接”，实现货物在境内外的快速集拼和快速流动。
昆明出口加工区物流园区的发展目标是实现网外物流园区和网内保税物流园区的有机融合，在建设昆明出口加工区物流园区的基础上，积极向国务院申请保税物流园区，以达到吸引外资、推动昆明乃至云南经济发展、增强国际竞争力和扩大外贸出口的目的。
第二章 保税物流园区项目建设的背景
一、国际现代物流产业发展现状与趋势
据不完全统计，全球国民生产总值(GDP)32万亿欧元。全球物流成本2.5万亿欧元,合同物流相关成本7200亿欧元, 运输成本1.2万亿欧元, 库存成本6000亿欧元，外包合同物流市场1870亿欧元。
（一）发展情况
随着物流内涵的不断扩展，物流管理手段、技术均在不断的改善和提高，缩短物流时间、节省物流费用、提高物流效率、促进物流组织合理化成为经济发达国家物流发展的共同特征。为了实现物流对国民经济发展提供有效支持的目标，物流业较为发达的西方国家，在政府或社会力量的推动下，以现代化物流基础设施规模、质量的提高和第三方物流企业的发展为中心，使物流业发展水平不断提高。如，美国、日本、德国等发达国家的物流成本占GDP的比率在8%左右，物流管理费用与GDP的比率为0.5%，物流业规模已超过高技术产业而成为这些国家新的经济拉动因素；而在中等发达国家，韩国物流成本占GDP的比率为16％左右。现代物流业已经成为新世纪经济的重要加速器。
（二）主要特征
无论世界各国的发展水平和进程怎样，现代物流产业已经成为举世关注的焦点。纵观世界的发展，体现以下几个特征。
1、政府普遍重视物流的发展。
各国特别是我国周边的国家和地区，均把发展物流作为提高本国经济竞争力的重要措施来规划建设。日本内阁会议2001年通过《新综合物流实施大纲》，除了继续建设高效的物流基础设施（重点是降低港口费用）以提高日本产业的国际竞争力外，还提出要解决环保问题和建立循环型社会等与物流有关的新课题；在建设物流园区过程中，政府对参与物流园区建设的企业提供政策优惠，并积极为物流园区进行相关配套设施的建设，统一规划物流园区内的交通、道路、绿化、教育、娱乐设施等项目，形成齐全的服务功能和良好的生态环境。韩国起草的物流发展五年规划，要求到2006年企业的物流开支占企业收的比重将从目前的12.5%下降到9%，使韩国成为东北亚转运枢纽。澳大利亚政府2002年推出《货物运输行业行动纲要》，目的是搭建一个长期的、参与性强的计划和财务框架，对全国陆地交通网络进行整体开发。
2、搭建信息平台。
随着信息技术的不断发展，互联网和电子商务应用的广泛普及，大大降低了国际贸易和国际物流的运营成本，使国际物流得以长足发展。目前，国际物流的效率在很大程度上取决于新兴信息技术的应用程度，其发展趋势是建立智能化运输系统，将运输仓储电子化管理过程与网络财务支持系统、电子商务融为一体。对于现代物流业发展来说，物流信息平台的建设与物流基础设施的建设具有同等重要的地位。
3、完善配送中心，提高整体物流效率。
在欧洲物流业发展过程中，配送中心具有相当重要的地位。其作用包括减少仓库建设和人工成本，增加存货透明度，加强物流的流程控制。在目前的物流配送中心中，既有加工配送型，也有单纯储存配送型；既有专业产品如汽车配件、食品配送等，也有综合物流中心；既有物流与展览展销的结合，也有跨区域的综合集成空运、海运、铁路、公路的全球物流配送中心。配送中心一般都广泛采用各种高科技手段，如信息管理系统、电子数据监控系统、现代化立体仓库、条形码扫描等，同时还包括整套的供应链方案设计、港口电子网络化管理、仓库进出货自动化管理、卫星定位系统等。
4、推进物流系统的标准化。
现货物流业对运输仓储资源进行高度的整合，所以标准化程度要求很高。如果没有各国统一的标准，国际物流水平很难提高。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具和设施的统一标准，如托盘采用1000mm×1200mm标准、集装箱的几种统一规格及条码技术等，大大降低了系统运转难度。在物流信息交换技术方面，欧洲各国不仅实现企业内部的标准化，而且也实现了企业之间及欧洲统一市场的标准化，这就使各国之间的系统交流更简单、更具效率。
5、重视物流人才培养。
发达国家的经验证明，发展现代物流业关键是具备一支优秀的物流管理队伍。在美国已形成了较为合理的物流人才教育培训体系，建立了多层次的物流专业教育，许多著名的高等院校中设置了物流管理专业。在美国物流管理委员会的组织倡导下，全面开展物流在职教育，并建立了美国物流业的职业资格认证制度，如仓储工程师、配送工程师等，所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得资格后，才能从事有关的物流工作。
（三）发展趋势
在政府有力的推动下，现代物流产业发展呈现出欣欣向荣的景象，逐渐显示向以下几个方向的发展的趋势。
1、物流进入全球化发展时代，规模不断扩大。
20世纪80年代掀起了跨国经营和产品本地化生产的波浪，90年代进而形成了经济全球化的大潮。国际化采购、国际化生产、国际化销售格局的形成，伴随而来的是国际化物流。没有顺畅的国际物流，国际贸易不会扩大，跨国生产和全球采购也难以实现。同样，在国际化大生产、国际资本大流动、国际贸易大发展、全球经济一体化日益进展的新经济格局中，也迫切要求国际物流走向全球化经营。近些年来国际跨国物流企业，如，美国总统轮船、联邦快递，丹麦马士基，日本通运、佐川急便，德国西门子等都在角逐世界物流市场，与他们供应链中的生产企业结伴进人各国物流领域。这些大型跨国物流公司，由原来雄据国际海、陆、空运输市场，进而深入各国参与物流基础设施和物流枢纽建设，一步步地完善了跨国物流网络框架和主干线与支线的衔接，使国际物流网实现了彻底的贯通和触角的终极化。借助经济全球化的大好良机，通过融资、贷款、援助、合资、合作等种种形式，把游资投人到港口、码头、公路、物流园区、集装箱终端等世界各地最关键的物流环节，建立了自己的投资主体地位，确保了国际物流的畅通无阻，从而进一步拓宽了国际物流通道，促进了全球物流的大循环，把现代物流推向了全球化发展的新时代。
2、物流向更高阶段发展，供应链管理开始盛行。
在物流的概念和定义方面，随着经济的发展和企业在激烈的市场竞争的群体优势化，物流的作用显得单一和不足。物流必须与生产、采购、销售以及信息相结合，形成整体优势，适应新的竞争环境，企业只有在发挥核心竞争力的同时，与自己的上游企业和下游企业结成联盟，参加由优秀的生产者、原材料供应者、产品批发商、零售商、物流企业乃至相关的金融、保险、信息、咨询等企业优势组合的同盟体，才能维持生存和发展。由于逐渐由单个企业与单个企业之间的竞争，转向了企业群体与企业群体之间的竞争，物流的功能便显得乏力，只有供应链才能满足这种竞争的需要。作为一种重要的发展趋势，物流渐渐地被涵盖在供应链管理之中，或者说物流向更高的阶段发展了。美国物流管理协议会1998年已经在原有物流定义的开头加上了“物流是供应链流程的一部分”的内容。供应链的有效实施需要具备一定条件，比如供应链成员企业的诚信度和合作精神，这是最起码的要素。
3、物流向外围延伸，内涵不断拓展。
现在物流的地位已经提升至企业经营管理和企业经营战略的高度，近些年的新倾向是把物流进一步向外国延伸，与通关、商检相连，与商流、资金流、信息流捆绑在一起，把物流纳入到生产、流通与销售等整个经济领域。企业不仅把物流看作为降低成本、提高服务水平、加强企业竞争力，创造“第三利润源泉”的手段，而且还把物流提升到经济的增长点、经济发展的支柱和关键产业的高度。
4、物流转向消费者，专业化物流服务不断壮大。
在新经济时代，生产者、供应者、服务业者都把传统的以“自我”为中心，转为以“消费者”为中心。物流服务也随着生产企业的转变而转变，由过去的服务于生产，转向现在的服务于消费者。比如为居民提供搬家服务的搬家公司；为居民邮寄小件包裹以及代送礼品、代运高尔夫和滑雪用具的“宅急送”公司；为长期出差职工保管家具和贵重物品的仓库等，都是物流企业转向最终消费者的例证。
5、物流趋向信息化、电子化、高科技化，形成以系统技术为核心。
由于各种信息平台、电子数据交换系统（EDI）、事务处理系统（TPS）、管理信息系统（MIS）、决策支持系统（DSS）、销售时点信息系统（POS）、地理信息系统（GIS）、全球卫星定位系统（GPS）、智能交通运输系统（ITS）等信息处理和条形码技术、射频标识技术在物流中的广泛运用，大大增强了运输。保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送等物流各环节的功能，使物流与商流、资金流、信息流融为一体，提升了生产、流通和消费的综合效益，实现了物流跨越式发展。同时，由于信息化、电子化技术、模块化技术、仿真技术等在物流中的应用，使利用虚拟仓库、虚拟银行的供应链管理如鱼得水、如虎添翼，使物流迈向了一个崭新的发展阶段。
二、国内现代物流产业发展现状与趋势
（一）总体情况
2007年，全国社会物流总费用为45406亿元，同比增长18.2%，增幅比2006年提高4.7个百分点。受油价上涨、劳动力成本提高等因素影响，社会物流总费用与GDP的比率由2006年的18.3%提高到18.4%，上升0.1个百分点。2007年，全国物流业增加值为16981亿元，同比增长20.3%，增幅比2006年提高5.2个百分点，占全国服务业增加值的17.6%，比上年上升0.5个百分点，占GDP的6.9%。全国社会物流总额为752283亿元，同比增长26.2%，增幅比上年提高2.2个百分点。物流业增加值的数据表明，物流业对服务业与国民经济的贡献进一步增大，但由于我国第三产业只占到GDP的39.1%，与美日等发达国家三产比例高达70%～80%的份额相比，我国的经济增长方式仍明显落后。再加上目前我国大部分制造企业与流通企业仍处于“大而全”、“小而全”的运作模式，物流集中度低、信息化水平不高，粗放经营的模式没有得到根本转变，有效物流需求与有效物流供给都不足。这是导致我国物流成本占GDP比率远远高于发达国家的主要原因。
（二）存在问题
1、社会物流成本过高。
根据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会日前联合发布的《2007年全国物流运行情况通报》显示，2007年，全国社会物流总费用为45406亿元，同比增长18.2%，增幅比2006年提高4.7个百分点。社会物流总费用与GDP的比率由2006年的18.3%提高到18.4%，上升0.1个百分点，这意味着我国每实现100元GDP的产值，就需付出18.4元的物流成本。目前，我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%，而水果、蔬菜、某些化工产品的流通费用，有时高达70%。而美国、日本、德国等发达国家的这一比率在8%左右。对于我国物流发展的情况，《通报》给出了结论——“社会物流总费用增速加快”超越了“物流业增加值增长较快”和“社会物流总额继续快速增长”，排到了第一位。
2、物流组织管理水平较低。
目前，我国历年积累的社会商品库存额与GDP的比例高达20%以上，而美国这一比例只在3%左右。据统计，目前我国规模以上工业企业流动资金年周转速度只有2.1次，重点生产资料流通企业只有2.8次，大大低于发达国家10—20次的周转速度。社会库存比重过高，资金周转速度低，这既带来巨大的资金占用成本，又实际上减少了企业的收入，降低了企业的核心竞争能力，容易诱发各种债务危机，不利于社会扩大再生产。
3、物流活动模式缺乏专业化和社会化。
以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。目前，我国工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承当，而由第三方物流企业承担的仅为18%。产品销售物流中由企业自理、与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业承担的仅为16.1%。
三、发展趋势
自2004年，温家宝总理在“两会”上明确提出“今后将要大力发展物流产业，一系列物流政策正在制定中，即将出台”后。随着企业对物流的重视，我国的物流市场和物流企业也正在逐步走向规范化，专业化、重市场、重管理、重信息化的物流园区成为今后我国物流产业发展的趋势。
1、专业型物流园区将进一步发展。
由于制造商为迎合消费者日益精致化、个性化的产品需求，而采取多样、少量的生产方式，所以高频度、小批量的配送需求也随之产生，为专业型物流园区发展提供了前提条件。专业化的物流园区更能提供专业的物流服务，也有利于其树立核心竞争力，更好的提供专业的物流服务。
2、物流园区的建设与规划将趋于理性。
随着物流概念的进一步深入，物流市场的进一步成熟，政府对物流及物流园区的发展和规划也将会很快出台，物流产业和物流园区的建设也必将走向理性。一批没有经过详细规划和论证的物流园区已经被取消，未来的物流园区建设将会走向需求型和功能型。只有市场定位明确，真正满足市场需求的物流园区才能生产；只有功能齐全，真正促进满足客户需求的物流园区才能发展和成长。
3、物流园区将更多的承担第三方物流企业角色。
未来的物流园区作为各类物流企业和物流基础设施的综合平台，不论在软硬件条件上都具备了第三方物流所具有的条件。今后的物流园区除了在提供基础设施平台、信息网络平台、管理服务平台和环境政策平台以及海关、商检等服务的同时，可充分利用物流园区资源平台的优势，通过整合园区资源，率先切入第三方物流运作。
4、物流园区设施及设备将趋向现代化。
现代物流追求的是物流的集约化而非粗放化，随着我国物流管理精益化程度的提高，作为搭建物流运作平台的物流园区，必然要与物流管理精益化要求相混合，规划与设施配置的现代化，建立信息化、自动化、机械化的物流中心是我国建设物流园区的主要趋势。
5、物流园区的信息网络化进程将加快。
物流园区作为一个集散中心和信息交流平台，除了整合园区内部资源外，区域和城市间各物流园区的联合是最大限度发挥园区特色，达成资源共享，不仅能节约各自的经营成本，从而实现各物流园区的多赢和双赢。另外，随着在信息化覆盖的扩张，未来我国物流园区将会形成按照各自不同的功能、主导企业的物流管理要求，园区范围内基础的信息服务环境的建设需要等方面的因素和特点，形成依托物流园区的多样化信息化发展局面。
四、云南现代物流产业发展情况
（一）发展现状
2007年，云南省物流业增加值完成540亿元，同比增长7%。与物流产业相关的第二产业增加值超过1880亿元，增长10%以上，与物流相关产业快速的发展，带动了现代物流等生产性服务业需求的高速增长。2008年，全省进行30个省级物流中心的规划和可行性研究工作，其中投资38亿元启动11个物流中心建设，形成1亿吨以上的现代化物流规模。年2008年底，我省的货物运输量超过7.5亿吨，物流业增加值达570亿元，物流总额达1.2万亿元。目前，云南共有物流企业400多家，昆明有200多家，占总数的45%以上。计划还要规划和建设30个省级重点物流中心，昆明将落地4个。同时，开工建设安宁市昆钢、昭通水富、云南铜业、昆明铁路局马龙、宣威、昆明南站、金马村及德宏姐告、版纳磨憨、景洪工业园、玉溪研和工业园区等11个物流中心。
虽然我省物流产业得到了一定的发展，在园区数量和经济效益上取得了一定的进步，但是与国内发达省市区相比，仍有较大差距，企业规模普遍偏小，呈现小、少、弱、散局面，虽然拥有众多网点，但设施陈旧，技术手段落后，其整体优势、网络优势得不到发挥，与“现代物流”要求相距较远。对经济发展的制约较为突出，主要表现在：一是经济的快速增长与物流业发展的相对滞后。2007年，全省GDP增长12%，社会物流业增加值增长仅6％。二是物流费用占GDP的比率虽呈逐年下降趋势，但降幅仍明显低于全国平均水平，物流总额增长率也低于全国增长水平。三是高级物流人才匮乏，物流信息管理和技术手段落后，全程物流等更高层次的物流服务方式未全面展开，物流企业缺乏必要的社会竞争力。
（二）相关政策措施
2006年7月，我省顺利完成云南省商业储运总公司、云南省外贸万达运输公司两户国有企业的整体划转接收工作，组建云南物流产业集团。2007年7月，省政府同意将省轻工业供销总公司、省纺织总公司和省建材供销公司3户企业整体无偿划转云南物流产业集团。随后，集团成员企业云南新源再生产业有限公司整合了楚雄州物资公司、昭通市物资公司等五家老国有物资企业。通过一系列资源整合，云南物流产业集团迅速跻身全国物流企业50强，并提出充分发挥云南钢材物流中心和新储物流有限公司在凉亭片区的物流龙头带动作用,发展第三方物流；加快建设昆明东盟家电物流中心，在昆明东三环附近建设占地1500亩，立足昆明、辐射州市、连接国内、面向周边国家的昆明东盟家电物流配送中心，全面拓展家电商品的第三方物流服务等措施。
2006年7月，我省现代物流发展联系会议通过对《关于加快云南省现代物流发展的意见》，提出到2010年全省要建立10户专业物流企业联系点，全省货运总量超过8亿吨，物流增加值突破300亿元，物流成本占GDP的比重由2005年的25%降低到20%左右，使物流业成为我省又一新兴产业的战略目标。同年，省发改委编制的《云南省现代物流发展规划》（2006-2020年）顺利完成。《规划》明确提出围绕把我省建设成为以口岸物流和支柱产业物流为重点的区域性物流中心和面向东南亚、南亚的国际物流枢纽的总体目标，根据全省物流流向、流量和区域物流市场发展潜力，在整合物流资源的基础上，加快构筑“一个物流核心圈、三大物流枢纽、五大物流区”，最终形成国际国内双向物流、区域分工合理、重点突出的现代物流服务网络和产业体系，促成物流业与支柱产业和区域经济联动发展的新格局。
在物流政策措施方面，我省严格遵照我国制定的一些规范性文件和法律规章来执行，并根据国家规范性文件的指导，制定适合我省物流产业发展的政策。在土地税收政策方面，2007年8月20日，云南省人民政府公布实施《云南省城镇土地使用税实施办法》；在资金筹集方面，2005年11月17日，省政府出台《云南省实施“走出去”战略发展专题资金管理暂行办法》；在物流资产监督管理方面，省委省政府出台《关于加强国有资产监管工作的意见》。
我省还通过国家积极与相邻国家共同探讨制定区域物流发展的便利化政策。2007年8月24日，昆曼公路贸易物流政策研讨会在昆明举行，会议的主题是“昆曼公路贸易物流便利化政策”。另外，昆明市也出台了《昆明市人民政府关于推进现代物流业发展的指导意见》，并明确指出充分发挥昆明市作为中国与东南亚、南亚陆上联结点的区位优势，坚持科学规划、政府引导、市场运作、重点扶持的原则，以区域经济为基础，以公路、铁路、航空枢纽为依托，以信息及现代物流技术为支撑，以降低物流成本、提高物流效率和提升综合服务水平为核心，以规划建设物流业集聚区、扶持现代物流企业、大力发展第三方物流为重点，加速把昆明建设成为中国面向东南亚、南亚的区域性国际物流中心。
在2008年出台的《中共省委云南省人民政府关于进一步深化改革的决定》中，重点强调了深化农村流通体制改革，要求加快农村市场体系建设，逐步形成以县城为中心、以乡镇为骨干、以村级为网络终端的农村现代流通体系。《决定》还要求，采取优惠财税措施，支持农村流通基础设施建设，动员社会力量发展农村现代流通业；推进“万村千乡市场工程”建设，发展适合新时期农村消费特点的连锁超市、农家店等新型业态，推进新农村现代流通网络建设。
五、我国保税物流园区发展情况
（一）发展概况
自1991年保税区设立以来，国家赋予保税区“国际贸易、保税仓储、出口加工、国际商品展示展销”四大基本功能，但一直很不完善，尚存在许多不足。近年来，随着改革开放的深入、国际经济一体化和全球贸易自由化进程的不断加快，保税区已明显不适应中国市场准入进程不断加快的要求，更不能发挥比较优势，积极参与国际竞争，吸引更多外资，扩大对外贸易的国家政策取向；相反，随着我国加入WTO国内关税水平普遍下降，保税作用日趋减小，保税区的功能优势日益消减。现代物流业作为一个新型的服务业正在我国迅速兴起，也要求我国保税区拓展功能，发挥作用。保税区、物流业、港口的进一步发展，需要区域政策和管理上的新突破，这一番理应外合，催生了“区港联动”的设想。
2003年12月8日，国务院办公厅正式批复海关总署，同意《上海外高桥保税区区港联动试点方案》。2004年8月16日，国务院办公厅批复进一步扩大保税区与区港联动试点范围，同意青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田港、天津港保税区与其临近港区开展联动试点。到2006年底，全国保税物流园区面积已达9.17万平方公里。
（二）主要运作模式及特点
1、基于国外大宗进口商品向国内市场分销的物流业务运作。
国际大宗进口商品利用保税物流园区作为物流分拨基地，面向国内市场开展分销活动，是目前一些跨国公司和具有较强专业性国际企业的一种主要运作方式。利用保税物流园区作为物流分拨基地的物流运作特点，一是进口环节大批量，而进入国内市场则采用“多批次、小批量”；二是物流运作的主体趋向多元化，既有跨国公司和专业化国际企业在保税物流园区设立的分支机构，也可以由其中国的代理商负责，或委托保税物流园区内物流企业进行物流运作。利用保税物流园区作为物流分拨基地，可以从整体上降低进口商品销售成本、提高服务质量。
2、基于国内出口商品在保税物流园区集结和处理的物流业务运作模式。
随着全球经济一体化进程的加快和中国商品国际竞争能力的提高，跨国采购活动已日益频繁地出现在中国市场，许多生产性跨国公司、国际大型零售企业和专业化国际采购公司的国际采购网络正在向中国延伸。在保税物流园区建立国际采购中心，利用保税物流园区低成本的物流及相关服务设施，降低集配活动物流成本，将中国市场采购的商品输往世界各地，带动了我国出口的活跃和发展。国内企业在开拓市场、整合出口渠道方面，更加重视利用保税物流园区的集配作用，根据国际市场生产和销售需求，提供配套商品和服务。出口企业能够在商品离境之前享受出口退税、结汇等有利政策，加快了企业的资金周转，降低了出口企业的市场风险，缩短了理赔、补货以及调换商品的时间。
3、基于转口贸易的物流运作模式。
转口贸易的物流运作是以区内第三方物流企业为主体，其物流业务的主要内容是为转口过境商品提供仓储、多式联运、向不同区域市场分拨以及物流信息服务等。保税物流园区通过提供商品展示功能和交易服务功能，可以促进保税物流园区贸易活动的开展，增加保税物流园区物流流量。
（三）发展趋势
1、通过功能开发，加快与国际规则接轨。
参考《京都公约》中关于自由区的设定原则和模式，建立真正的“境内关外”的监管模式，在有效监管的基础上，对货物进入、人员流动、外汇金融等进一步推进功能的集成和自由度的提升，提供包括海运、空运、铁路、公路、内河运输等多式运输方式；提供包括公共事务、物流事务、金融保险、海事海商、评估咨询、商品展示等多种配套服务，建成货物通关畅捷、综合成本低廉、配套服务完善、管理运作规范的物流服务平台。
2、通过合作联盟，实现区域共同繁荣。
保税物流园区集成了保税区和出口加工区的有关政策，具备了独特的政策优势，其与保税区和出口加工区的关系，互补大于竞争。物流园区重点发展仓储物流，不能开展加工贸易，而保税区和出口区则重点发展出口加工业。通过建立起综合协调机制，推进各特殊监管区的合作联盟和共同繁荣，保税加工需要保税物流的功能配套，保税物流需要保税加工的业务支撑。通过水水联运、水铁联运、水陆联运、拓展园区的物流枢纽功能，实现货物的快进快出，提高企业的供应链管理能力。
3、通过探索实践，创新业务流程。
实现区港联动以后，保税物流园区和港区在地域形态上实施了相互延伸，在功能上实现了互补，改变了保税区、港区长期以来独立发展、自成体系的现状，并在此基础上探索、创新和实践，不断设计出符合国际物流运作需要的新型业务模式和流程。
4、集聚国际物流企业,形成物流产业集群。
积极吸引国际知名航运公司和国际物流企业入驻物流园区,聚集一批面向全球市场的采购、中转分拨、配送等的物流企业,引进先进的现代物流管理技术和服务理念,在较高的起点上形成物流产业集群，发挥规模优势。物流产业集群网络内部成员可以实现产业链的紧密合作以及资源共享和优势互补，可以共同利用信息平台，共享物流资源，共用物流营销网络以及共同拓展物流业务等。
5、整合物流资源，发展第四方物流。
美国物流经济学家约翰·伽托拿对第四方物流的定义为：第四方物流供货商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，并提供一套供应链解决方案。在物流企业集群中，第四方物流主要业务是利用其在管理和设计方面的优势提供物流供应链解决方案，组织并协调集群内各物流企业具体实施，并通过信息技术将整个物流过程集成起来，提高物流运作效率和供应链的竞争力，为客户提供更多的物流附加价值。
6、实施差异化战略，培育个性化服务。
保税物流园区实行“定位功能，定位招商”，在客户的选择上要定位于物流行业的高端用户，即跨国采购中心、国际知名的船务公司和物流企业，通过个性化服务提升企业的附加值，通过体制创新、科技创新、管理创新、服务创新不断维持公司的差异化优势。与进区企业构筑长期的紧密型合作关系，帮助其提高运营的规模和效率。通过协助进区企业创造价值，实现整个园区的规模经济。

第三章 保税物流园区项目建设的意义
保税物流园区是保税区的升级版，相较于保税区的政策优惠更为显著，功能优势更为突出，货物进出更为便捷。实践证明，设立保税物流园区，对当地的物流产业发展具有的明显的促进作用，对区域经济发展具有良好的支持作用。
一、促进云南国际物流中心建设
目前我省工业园区或工业企业聚集地中共享型的生产性服务载体相对缺乏，许多配套服务功能如物流配送服务与入驻的国内外企业的需求相差较大，在很大程度上影响了物流业的发展。推进保税物流园区建设，建立真正的“境内关外”的监管模式，将众多的物流上下产业链企业聚集在一起，有利于为生产流通企业提供全方位的物流配套服务、提高其物流运作的效率和降低其物流成本，从而进一步提高生产流通企业和物流企业的专业化运营水平，促进云南国际物流中心的建设。
二、增强云南出口加工竞争力
保税物流园区的建设，有利于建立起综合协调机制，推进各特殊监管区的合作联盟和共同繁荣，保税加工需要保税物流的功能配套，保税物流需要保税加工的业务支撑。园区为出口加工区和加工企业提供强有力的物流保障，实现货物的快进快出，有利于提高加工企业的供应链管理能力，有利于加快建立以市场为导向的出口加工新体系，提高云南出口加工业的竞争能力。是昆明承接国际和沿海地区产业转移，如吸引多内外大型外向型企业，提高招商引资的档次和水平，扩大对内对外开放，加快产业优化升级必备的城市名片。
三、增强对东南亚、南亚地区经济的辐射作用
建立出口加工区保税物流园区是综合型保税区的保税仓储物流功能和出口加工区的加工制造功能整合起来，实现一体化运作，重点发展仓储和物流业，并赋予其国际中转、国际配送、国际采购中心和国际转口贸易四大功能。建立保税物流园区对加快我省一般贸易和边境贸易相结合，多层次全方位地开展与周边国家的贸易记经济技术合作，发挥我省面向东南亚、南亚地区的区位优势和纽带作用，实现制造业和现代物流产业的联动发展，具有十分重要的战略意义和深远的历史意义。
四、集约化使用城市土地资源
随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸、金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区迅速成为市中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站因对城市交通和环境造成了很多不利的影响，从而必须迁出。保税物流园区的出现既为配送中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件，减小了物流对城市环境的不利影响。而且物流园区可以统一提供仓库、货场、停车场、装卸设备等物流设施供入驻的企业使用，使土地使用效率大为提高，缓解了紧张的土地供给问题。这一点在昆明这样城区可用土地面积小的城市尤为重要。
五、整合物流企业，实现物流公共信息平台服务
物流园区的建立有利于实现资源整合，将不同规模、不同服务项目、不同专长的物流服务企业，将银行、电信、保险、法律、会计等专业化服务，将汽修汽配等工具设备的维护保养服务，将餐馆住宿等生活配套服务，将工商、财税、运管、公安等政府的监督管理服务职能一起集聚到同一平台上，从而有利于促进政策协调、节约行政资源，实现物流市场的高效管理和服务。同时，物流园区将区域内外的众多工商企业的物流需求信息和物流企业的服务信息汇集在一起，有利于搭建物流公共信息平台，提供物流信息增值服务。
第四章 保税物流园区项目建设的基础和条件
一、保税物流园区项目建设的优势条件分析
（一）云南独特的地理区位
云南是中国西南边疆省份，地处东南亚、南亚与中国大陆的结合部，东部、北部和西北部分别与我国的广西、贵州、四川、西藏等省区相连，西部和西南与缅甸、南部与老挝和越南接壤，是泛珠三角“9+2”珠江流域的起点，具备发展成为泛珠三角“9+2”区域经贸合作的重要物流枢纽和重要物流结点的客观条件。云南边境线长4060公里，是我国毗邻周边国家最多、边境线最长的省份之一，拥有国家一、二类口岸20个，具有独特的地理区位与运输通道优势。云南的地理气候条件优越，一年四季均可顺利通达东南亚和南亚国家腹地。在加速构建中国—东盟自由贸易区，积极参与澜沧江—湄公河流域次区域开发，大力推进孟中印缅地区经济合作的新形势下，云南的公路、铁路、航运和水运网络日益完善，在中国沿边开放战略中的地位和优势日益突出，将成为从陆上联接中国内地、东南亚、南亚三大市场的纽带。同时，园区建设地的场区为原始地貌，地形较平坦，土质适合大型仓储物流中心建设。独特的地理区位优势对云南现代物流发展与物流系统建设提供了重要的支持作用。
（二）云南资源秉赋
云南地处边疆，但其丰富的资源优势带来的独特的投资环境,成为吸引海内外商家来滇发展的资本。其具备独特的地理环境，地处低纬高原，地形地貌复杂多样，立体气候特征明显，孕育了种类繁多的生物资源，被誉为“植物王国”、“动物王国”、“花卉之乡”、“药材之乡”和“生物资源基因库”，很多资源具有较大的开发价值，烟草、花卉等产业已成为云南特色经济的重要组成部分。云南拥有丰富的水能和煤炭资源，正在建设以水电为主的电力支柱产业，同时大力发展煤化工。丰富的药用植物资源，使云南医药产业独具特色，也为发展无公害农药奠定了良好基础。云南还被誉为“有色金属王国”，人均拥有的矿产资源价值是全国人均量的2倍多，如果与电力开发结合起来，云南将成为中国电矿结合的重要基地。云南矿产资源丰富，种类多、储量大、经济价值高，被誉为中国的“有色金属王国”。已探明储量的92种，有54种矿产保有储量居全国前10位。云南已形成了以有色金属和磷化工为主，集采、选、冶等为一体，具有一定规模的矿业体系，成为国家重要的锡、铜、磷肥生产基地。云南电力资源十分丰富，水力资源可开发蕴藏量为9000多万千瓦，年发电量4700多亿千瓦时，居全国第二位；火电开发也具有坚实的基础，云南煤炭资源丰富，保有储量246.5 亿吨，居全国第八位。云南江河水能资源在开发上具有诸多优越条件。在“西电东送”基础上，近年来“云电外送”再成热点。云南电力产业凭借丰富的资源优势和广阔的市场空间正在成为各路资本青睐的热土。
（三）省内唯一出口加工区
《云南省现代物流发展规划（2006-2020年）》提出，“十一五”期间，我省将立足口岸交通优势，整合存量，利用资源，适度超前，统一规划，有序开发。通过重点物流园区的建