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客运专线枕式无砟道岔铺设施工工法

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24

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客运专线枕式无砟道岔铺设施工工法
1 前言
道岔是铁路线路的重要设备,也是制约列车运行速度的关键因素之一。对于客运专线铁路,由于列车通过速度较高,对道岔提出了更高的要求。道岔的铺设是保证道岔正常使用的重要环节,只有高精度的铺设质量，才能保证道岔具有高平顺性，从而保证列车通过时的舒适度.因而对于客专告诉道岔的铺设应首先从观念上进行转变，在整个铺设过程中严格控制铺设质量。
2 工法特点
2。0。1 高速道岔要具有高平顺性和高稳定性，所以道岔施工组装和铺设精度要求很高。高精度的测量系统保证了道岔的调整精调，实现了道岔要求的高平顺性和高稳定性，减少了道岔后期的维修养护工作量.
2.0.2 道岔工厂的装卸及铺设现场的装卸需要专门的机械吊装设备，确保道岔钢轨的平直度。客运专线无砟道岔基本上都在原位铺设，按照本工法施工可以极大提高道岔组装的效率、精度和施工进度。
2。0.3 客运专线无砟道岔组装时必须采用组装平台，这样为道岔组装提供了一个稳定、可靠的组装基础,良好的控制道岔的组装精度，为道岔浇筑后的精调和行车期间的维修养护减少了工作量。
2。0.4 道岔的调整系统通过岔枕的竖向及横向调整达到钢轨位置的准确性，避免调整钢轨使得局部钢轨调整量太大造成变形，保证了道岔精调时的整体性和平顺性。
2.0.5 道岔道床板混凝土一次浇筑完成。单开道岔由一端向另一端单侧方向浇筑，不可由两端向中间浇筑，单渡道岔必须由中间向两端方向浇筑。
3 适用范围
本工法适用于客运专线枕式无砟道岔在铺设位置进行道岔的原位铺设。
4 工艺原理
混凝土底座或支承层处理完成后，桥上铺设“两布一膜"隔离层，绑扎道床板底层钢筋网并绝缘处理，然后根据施工控制基标采用人工辅以吊装机械现场在组装平台上组装道岔轨排，采用道岔竖向调节螺杆架设道岔轨排，安装道岔横向调节螺杆病粗调道岔轨排，进行道床板钢筋网的绑扎和焊接、道床板模板安装、道岔精调、工电联调、浇筑道床板混凝土及养护，混凝土初凝后松动调节螺杆，道床混凝土达到设计强度后,完成道岔区无砟轨道的施工。随后进行钢轨的焊接、放散和锁定。施工结束后安装道岔转辙机病对道岔进行行车前的精调和工电联调，达到行车运营所要求的高平顺性、高稳定性和高舒适度的状态。
5 施工工艺流程及操作要点
5。1 工艺流程
5.2 道岔运输
5.2。1 在制造厂预组装调试合格后，应在各部分打上组合对号标记，按要求分解或部分分解发运。分解方式以满足火车、汽车运输为原则。
5.2。2 道岔分解装车时，道岔钢轨应按接头编号分组集中装运。厂内已安装胶结绝缘接头的钢轨不得分解。
5.2。3 各部件应在运输车上捆绑固定,防止运输过程中发生意外。
5。2.4 转换设备应根据设备特性分解为若干单元件后装箱运输。
5。2。5 岔枕、岔轨及组件、箱装零配件和道岔轨排等部件，应使用起重机械装卸。起吊时吊点应布置在部件重心的两侧，禁止单点起吊长大部件，严防道岔部件变形。
5。2.7 大于30mm的部分,起吊宜使用吊装扁担梁（带哦家）和柔性吊带（绳）,吊点布置须根局部件中心和长度计算确定,间距不要应大于5m。

基标测设和技术施工

道岔拆解、单间产品运输
绑扎道床板底层钢筋网，绝缘处理

道岔专用吊具卸车
安装、调整原位组装平台

安装岔枕、调整岔枕间距、位置

安装垫板

道岔钢轨件就位、联接

调整侧向拉杆
调整支撑螺旋
道岔一次精调

测量仪器检测

合格
安装枕端支撑螺杆

拆除组装平台、安装侧向支撑螺杆

安装道床板钢筋网架，绝缘测试

道岔转换设备安装、工电联调

拆除道岔转换设备

调整侧向拉杆
调整支撑螺旋
清理杂物、安装模板

轨检小车检测道岔
不合格
砼拌合场生产
道岔区道床板砼施工

施工区封闭、砼养生/查处支撑螺杆、模板

道岔应力放散、焊接与锁定

道岔整理验收

图5。1道岔施工工艺流程图
5.3 道岔存放
5.3.1 道岔部件存放场地应夯实，严防道岔部件变形。
5.3。2道岔应分组存放,出厂时的临时固定件和防护件不得随意拆除。如需堆码，堆码层数不得超过规定，层层件应设垫木，支点位置正确.尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件不宜堆码存放。
5。3。3 道岔应分组存放，按编号顺垛码，长枕在下、短枕在上,层件以两块垫木隔开，上下层垫木应对正,码垛层数不得超过4层。
5。3。4 道岔组件箱打开前，必须和道岔供应厂家共同清点组件数量，并办理交接手续.
5。4 道岔基标测设
5。4。1 首先进行CPIII控制网的测设：
1 CPIII控制点大约60m一对，桥梁布设在防撞墙外侧，路基布设在接触网柱上,CPIII点的纵向里程差为1m，布设CPIII控制点的地方要稳固，视线要好,同时要对其进行保护，避免对点的破坏.
2 用多测回角的方法CPIII低昂的坐标进行测量,用水准仪对其高程进行测量，测量外业完成后gl-survey软件对其进行平差计算,得出CPIII控制点的坐标和高程。
3 在进行施工测量以前要对CPIII控制网进行复测，确认其精度满总要求后方可进行施工测量。
5.4.2 道岔区控制基标测量，应以线路平面控制网（CPIII控制点）为基准，根据站场设计图进行道岔区控制基标测量，确认无误后用自由设站进行道岔去控制基标放样，并对控制基标进行高程测量。
5.4。3争先核站轨道测量宜与道岔测量同时进行,误差的调整应在站线测量中消除。
5.4.4 道岔铺设位置应符合设计要求.站场内各组道岔的岔心控制基标宜一次测设完成，并根据岔心控制基标复合道岔间相互位置及岔前、岔后基标。
5。4。5 道岔区控制基标测设应满总以下要求：
1 道岔区应在岔心、岔前、岔后直股和侧股的两侧位置及道岔前后100～200m的范围内增设控制基标，距线路中心线的距离应为3~4m，可按坐标直接测设，也可按岔心和直股与侧股线路方向测设，并埋置永久性桩位。
2 道岔区控制基标的测设方法和精度要求符合下列规定:
1） 按CPIII基表控制网导线测量或后方交会法施测,测量的主要技术要求应符合《客运专线无扎轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号）的相关规定,并按照相关规定进行平差（分配调整误差、下同）。
2) 道岔方向观测不应少于两测回,道岔直股前后100~200m基标控制点间夹角与180°较差（二次测量值比较之差、下同)应小于8″。
3) 距离往返测量观测各两测回，控制点间的距离允许偏差为1/20000。
4) 水准测量应按《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》(铁建设【2006】189号）有关精密水准测量的要求施测，并按二等精密水准测量的规定严密平差。
3 控制基标应设置在稳固、可靠、不易破坏和便于测量的地方，并应防冻、防沉降和抗移动，控制点基标应清晰、齐全、便于准确识别和使用。
4 站线轨道测量宜与道岔测量同时进行，误差的调整应在站线测量中消除.
5 无砟道岔施工前应增设加密基标。加密基标测设应满足下列要求:
1） 依据道岔控制基标在道岔混凝土底座或支承层上施测加密基标，采用光学准直法和精密水准测量方法，逐一测定加密基标的位置和高程,并标定点位。
2） 加密基标一般5～10m设置一个,直股应布置不少于5个,侧股不少于2个.加密基标一般设置在线路中线上，也可设置在线路中线的两侧.
3) 加密基标测设精度应符合下列规定：
机密基标垂直于线路中线方向的限差（极限误差、下同）为±1mm；
每相邻加密基标间距离的限差为±2mm;
每相邻加密基标间高差的限差为±1mm;
加密基标间偏差应在两相邻控制基标内调整。
6 铺岔前应复核岔心控制基标的中线、里程和标高，检查路面高程，复测岔前、岔后直股、侧股控制基标。
7 无砟道岔两端应预留不小于100～200m的轨道长度作为道岔和区间无砟轨道衔接测量的调整距离.道岔与区间无砟轨道衔接时应以道岔控制基标为依据进行调整。
5.5 道岔区混凝土支承层或底座施工
5.5.1 根据道岔中线桩和道岔设计图纸进行模板放样，在基础面上用墨线弹出混凝土支承层或底座模板位置线。
5。5。2 道岔区支承层或底座施工应按照相关专业设计图要求预留道岔转辙机安装基坑和电力、信号电缆沟槽及过轨孔等.
5。5。3 混凝土支承层或底座施工方法和传统的钢筋混凝土施工方法相同,必须做好局部的特殊部分的模板安装和混凝土浇筑.混凝土达到设计强度75％后方可在支承层上按设计布设钢筋。
5。5.4 按设计位置支立底座模板，底座模板安装允许偏差符合表5。5.4的规定。
5。5.5底座伸缩缝位置、间距应符合设计要求，伸缩缝处应固定好20mm厚的沥青板，沥青板尺寸根据地面横坡与设计高程确定。
5。5。6 预埋底座内的横向排水装置，并采取措施防止混凝土浇筑时堵塞管道.
5。5.7 混凝土底座顶面道床板范围内不用抹光。
5.5.8 桥上底座混凝土养护48h之后，在底座表面及凹槽四周需铺橡胶弹性垫层，并在弹性垫层的上面再铺隔离层,在桥上底座上铺设“两布一膜”隔离滑动层，再进行钢筋绑扎。
5。6 摆放岔枕
道岔的组装简易平台为多根工字钢连接而成，利用人工或者吊装机械按照道岔铺设的位置和道岔的开向拼接组装平台，平台连接完成后用拉杆每隔5m左右将左右两根工字钢连接，使得整个平台成为一个整体.随后用水准仪对平台的每一个位置抄平，在工字钢底部用木楔垫平,保证组装平台的稳定性和平整性。
（1） 在岔枕吊装就位前，先拉出钢弦线控制岔枕中线：确定1号岔枕的位置和方向，调整顺序为水平→纵向→横向。
（2） 注意在岔枕调整时，严禁用撬棍插入岔枕尼龙套管内撬拔岔枕。各方向位置调整安装就位后，应自己对岔枕间距、方向、水平及预留孔位置等各项指标再核查一遍，确保在误差允许范围内.
5。7 摆放和连接垫板
安装道岔扣件垫板时，先按照装配号码配齐零部件，再按垫板分层顺序由下至上一次组装，整体安装到岔枕设计位置。
道岔扣件点半因使用部位不同，组装时须严格区分。辙叉垫板组装时注意垫板型号、左右开向、及安装方向。垫板组装时，应保持岔枕位置及方向不变.
当确认套管对中，并按标记位置确定内外股摆放方向正确后，才可用螺栓连接垫板和岔枕。连接岔枕螺栓时，先用收入扣，然后采用专用扳手拧入套管中。
5.8 安装钢轨件
道岔钢轨组装顺序从前至后一次完成,每段吊装顺序安装先直向后侧向,先外股后里股进行。将道岔钢轨组件按设计图纸要求，用专用吊具将其吊放到扣件上。其中基本轨+尖轨和辙叉钢轨组件需要整体吊放安装。钢轨间预留8mm的缝隙，并用鱼尾板连接。将直、曲基本轨端头用方尺方正，并与道岔岔前控制桩位对齐；摆放直基本轨+曲线尖轨组件；摆放可动心轨辙叉.
道岔轨排标高、方向调整初步定位后，应方正左右股钢轨，检查道岔全长，符合要求后再连接钢轨.
先将直基本轨扣件上紧，用弦线法校正直基本轨的直线度,误差控制在2mm/10m内。以直基本轨为控制轨，通过轨距和支距来调整其他钢轨件的安装位置。
几何尺寸满足要求后，用扭矩扳手将道岔扣件拧紧.滑床板安装顺序：安装顺序为:挂板→垫板就位→弹条安装→垫板位置调整→岔枕螺栓安装→辊轮安装→辊轮调整.
5。9 扣件的组装
扣件的组装原则上应按规定号数放置轨距块，如个别位置处需要调整轨距，允许选用附带给定的其他号数轨距块；采用带螺栓紧固的扣压件时应通过扭矩扳手按规定扭矩紧固.
螺栓螺母的拧紧扭矩要求为：在有润滑的条件下，普通M24的螺母拧紧扭矩不小于250Nm;普通M27的螺母拧紧扭矩不小于470Nm；高强度M24的螺母拧紧扭矩不小于780Nm.
5.10 道岔几何尺寸调整
道岔连接完毕，调整整组道岔的方向和水平,检查调整轨距、支距、接头方正等主要几何尺寸，调整尖轨与基本轨、心轨与翼轨密贴。各检查项点尺寸偏差应符合道岔铺设验收基本项点的相关规定.
道岔安装的横向和垂向位置确定,必须满足：最终水平面以下10～15mm，横向位置±5mm.纵向位置可以同用已测量制作的基准点与弦线共同检查，偏差为±5mm。
5。11 支撑体系的安装
道岔竖向支撑采用钢轨竖向调整螺栓,在道岔初调到位后,每隔三根岔枕在钢轨底安装一对，在辙叉位置每隔一根岔枕安装一个。
桥上横向调整支撑采用与防撞墙和钢轨底连接的支撑调整丝杆,进行道岔的横向调整和横向固定。每隔三根岔枕安装一对横向支撑调整杆。
路基上在支承层锚固直径36mm的钢筋，锚固深度为150mm外漏200mm,在钢筋头上焊接一个安装螺杆的15mm钢板，把带螺纹的螺杆和岔枕底部的桁架焊接。
5.12 道岔粗调
5.12.1 高程和方向的调整
高程和方向的调整 高程的调整要通过螺旋调整器的竖向螺杆来调整，尽量调整到接近设计标高，为精调做好准备；方向调整通过岔枕横向拉杆来调节。
5.12。2 道岔内部几何尺寸调整
轨距及支距调整 调整时应以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行,使尖轨检测点支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。
5。12.3 轨向调整
调整直线尖轨的直线度满足组装要求；曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。
5.12.4 密贴调整。调整尖轨、心轨密贴和顶铁间隙，确保密贴良好。
5.12。5 调整可动心轨辙叉工作边直线度满足组装要求;心轨尖端前后各1m范围内不允许抗线；可动心轨辙叉曲股工作边曲线段应圆顺无硬弯。
5.12.6 其他尺寸调整。 可动心轨这次咽喉宽度、趾跟端开口、护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基本轨工作边 的最小间距等须调整到位，不得大于设计允许偏差值。
5.13 钢筋绑扎
钢筋的铺设与钢筋撑件的布置一起进行，钢筋撑件采用定型的混凝土垫块,每平方米布置四个钢筋撑件。道床板配筋除接地钢筋外,其余钢筋连接必须绝缘，绑扎方式采用绝缘卡和塑料绑扎带绑扎.不能使用绝缘卡时采用绝缘套管,当用绝缘套管进行钢筋之间的绝缘时，套管不要太长,一般比钢筋直径长10mm左右就可以了，以免减弱了混凝土与钢筋的粘结。然后检查钢筋位置是否正确。
进行混凝土浇筑之前，必须检查钢筋的绝缘性能,方法是用摇表测电阻，电阻必须不小于2兆欧，绝缘卡质量合格、钢筋干燥的情况下,电阻可达到200兆欧以上.
5。14 安装模板
根据设计图纸先测量放出线路的中心线和边线，将模板按先前测量放线好的位置摆放好，在底座模板外侧紧挨模板位置钻孔，孔内放置短钢筋限制模板下部的横向移位,也可采用三角撑固定外侧，每块模板用三个焊接好的三角撑固定.模板外侧上部加丝杆支撑,通过支撑调整模板位置，调整到限差范围内定位。
模板安装前，应清理道床板钢筋网片内遗留的杂物；道床板混凝土边模板采用定型钢模板,相邻模板拼缝保证密贴；模板固定装置应同基础层预埋件牢固联结，防止跑模。
混凝土浇筑前和浇筑过程中，需进行模板加固状态检查，确保混凝土浇筑施工顺利进行;道岔转辙机基坑模板根据设计道岔转辙机基坑结构形式选配；转辙机基坑两侧岔枕之间加设临时支撑,固定岔枕间距；混凝土浇筑前，在钢轨需要焊接位置必须安装预留焊接所需的沟槽模板。钢模板固定后，应检查转辙机基坑长度、宽度和深度。符合设计要求后方可进入下道工序.
5。15 道岔精调
先对道岔的弹条螺栓及其他螺栓进行复拧，复拧扭矩达到设计值。使用测量小车及其他检测工具检测道岔方向、高低、水平、轨距等几何形位指标，根据测量小车检查数据确定精调数值。精调测量数据的精度控制:方向和高程绝对精度不大于1mm，相对精度不大于0.5mm。轨距和水平控制在1mm以内。
1）调整竖向支撑螺杆高度、精调起平道岔.道岔高低、水平不超过设计限值。滑床板坐实坐平，垫板与抬板的间隙不超标。
2）调整横向支撑丝杆，对道岔方向超限点作局部精调。直股工作边直线度符合规定指标，曲股工作边曲线段应圆顺吴硬弯。
3）调整轨距、支距。使尖轨检测点支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。
4)调整尖轨、可动心轨密贴。尖轨与滑床板的间隙。
5。16 道床板混凝土浇筑及养护
对道岔钢轨部件、垫板、滑床板、扣件等应加装临时防护膜,防止混凝土浇筑时的污染；混凝土基础层及岔枕应洒水湿润，以利于界面结合;检查模板加固状态和混凝土泵送、捣固设备工况，确保混凝土施工顺利进行；道床板混凝土浇筑时的道岔轨温应满足设计要求。
道床板混凝土浇筑2～5小时达到初凝后，松开扣件螺栓（辙叉部分除外），转动竖向支撑螺杆1/4周，遗留孔洞以同级砂浆填充密实.
混凝土浇筑完毕及时覆盖保湿棉垫，覆盖养生，保证混凝土表面湿润，且不受阳光直射和风吹；在道床板混凝土养生期间，施工区严格封闭，严禁行人车辆在道岔上通过；道床板养生结束后，进行后续清理工作.

6 劳动组织
劳动力组织见表6。0。1
表6。0。1 劳动力组织
序号
分工
人数
说 明
1
现场负责人
1
现场施工管理及协调
2
技术人员
2
现场技术指导、交底及试验
3
测量工
8
道岔粗调及精调
4
机械员
1
现场机械的管理维修
5
安全员
1
现场安全管理
6
领工员
1
现场协调班组工作
7
物资员
1
岔料清点及管理
8
电工
2
现场电力设施维修
9
钢筋工
30
钢筋下料、搬运、绑扎、焊接
10
模板工
10
模板装、拆及现场清理
11
混凝土
30
混凝土浇筑、养生

7 机械设备
7.1 道床施工测量设备和工具（见表7.1）
表7.1 道岔施工测量设备和工具
序号
设备名称
规格型号
数量
备注
1
全站仪
Leica1800，1″
1台

2
精密水准仪
Leica，NAM2,0。5mm
1台

3
直角基标道尺
782.5mm/712。5mm
2/1把

4
万能道尺
RTG-2
4把

5
支距尺
ROG-2
1把

6
钢卷尺
30m/5m
1/4把

7
钢板尺
300mm/150mm
1/4把
分度值0。5mm
8
塞尺
0。1mm～2mm
2把

9
方尺
误差2mm
2把

10
水平尺

1把

11
道床平靠尺
3m
2把
铝合金
12
弦线
=0.2mm
100m

7.2 道岔施工主要设备配置（见表7.2）
表7.2 道岔施工主要设备配置表
序号
设备名称
规格型号
数量(台、套）
主要施工项目及内容
1
组装平台

2
站内道岔铺设施工
2
轮轨式龙门吊
17m—20t
14
岔料卸车、存放以及道岔组装、铺设
3
汽车吊
50T/25t
2/5
装卸岔枕及相关组件使用
4
道岔专用道具

2
装卸吊装道岔
5
载重汽车
5t
8
倒运机具及材料
6
砼罐车
8m³
8
运输灌注混凝土
7
砼磊车
杨程20m
2
磊送混凝土
8
道岔支撑架

4
纵向、横向支撑道岔
9
手摇跨顶
5t
20

10
测量小车
天宝
1

11
发电机
50KN
1

8 质量控制
8。1 质量验收标准(见表8。1）
表8.1 道岔验收标准
序号
检测项目
偏差要求（mm）
特性分类
1
道岔铺设水平
≤2,导曲线不得有反超高
B
2
道岔铺设高低
≤2，用10m弦量
B
3
道岔方向
≤2，用10m弦量,目视成直线
B
序号
检测项目
偏差要求（mm）
特性分类
4
道岔始端轨距
±1
B
5
尖轨尖端轨距
±1
B
6
直线尖轨轨头切削起点处轨距
±1
B
7
直尖轨第一牵引点前与曲基本轨密贴
缝隙≤0。5
B
8
直尖轨其余部分与基本轨密贴
缝隙≤1
A
9
直尖轨工作边直线度
0.2mm/1m，1。5mm/10m，
B
10
直尖轨轨底与滑床台
缝隙≤1，且1mm缝隙不得连续出现
B
11
曲尖轨第一牵引点前与基本轨密贴
缝隙≤0。5
A
12
直尖轨其余部分与基本轨密贴
缝隙≤1
B
13
曲尖轨轨底与滑床台
缝隙≤1，且1mm缝隙不得连续出现
B
14
直基本轨与曲线尖轨组装后，曲线尖轨各控制断面（轨头宽大于15mm）相对基本轨顶面的降低值
±1
B
15
曲基本轨与直线尖轨组装后,直线尖轨各控制断面（轨头宽大于15mm)相对基本轨顶面的降低值
±1
B
16
转辙器部分最小轮缘槽
≥65
A
17
尖轨限位器两侧缝隙偏差
±0.5
B
18
导曲线支距
±1
C
序号
检测项目
偏差要求（mm)
特性分类
19
可动心轨辙叉咽喉宽
±1
B
20
心轨尖端至第一牵引点处密贴
缝隙≤0.5
A
21
心轨尖端至第一牵引点处密贴（曲）
缝隙≤1
A
22
心轨其余部分与翼轨密贴（曲）
±1
B
23
道岔新规组装后，心轨各控制断面（轨头宽大于15mm）相对翼轨顶面的降低值
±1
B
24
在可动心轨辙叉牵引点处翼轨轨头外侧与翼轨轨肢侧相对距离尺寸允许偏差
±1
B
25
叉跟尖轨其余部分与短心轨密贴
缝隙≤1
C
26
直向开通心轨轨底与台板缝隙
缝隙≤1，且1mm缝隙不得连续出现
B
27
侧向开通心轨轨底与台板缝隙
缝隙≤1，且1mm缝隙不得连续出现
B
28
心轨直股工作边直线度
0。1mm/1m,1。5mm/10m，不允许抗线
B
29
心轨实际尖端至直股翼轨趾端的距离
+4, 0
B
30
护轨轮缘槽宽度
±1
B
31
查照间隔
≥1391
A
序号
检测项目
偏差要求(mm）
特性分类
32
导曲线部分轨距（尖轨跟端至导曲线点或辙叉趾端总长的1/4、1/2、3/4、共3处）
±1
C
33
尖轨各引点处开口值
±3
B
34
可动心轨辙叉第一牵引点处开口值
±1
B
35
岔枕位置偏差
牵引点两侧±3mm，其余±5mm
B
36
闭合状态下，尖轨轨底和辊轮的间隙
≤2
B
37
打开状态下,尖轨轨底和滑床台板的间隙
2≤△≤3
B
38
牵引点密贴检查（密贴段）
4mm不锁闭
A
39
牵引点密贴检查
4mm有表示，5mm无表示
A
注：1.计算合格率时，检查项点中某一项点若有多处时，按多个项点计；2 客运专线道岔铺设及更换验收条件按照表1的规定,验收条件如下:A类项点合格率为100%，B类项点合格率为90%，C类项点合格率为80％，A类不合格项点必须进行整治合格后方可进行;其中B类和C类项点均不应超过相应的客运专线道岔维修标准作业验收中规定的允许偏差,否则判定道岔不合格。
8。2 质量控制措施
8.2。1 严格按照客运专线的道岔铺设要求及施工技术指南组织铺设，按照客运专线道岔铺设暂行技术条件、铁路轨道工程施工质量验收标准等规定进行施工，确保施工的工程质量。
8。2.2 强化施工管理，落实技术责任制，制定高速道岔铺设施工工序质量控制措施，严格遵照规范标准进行施工。成立测量队，加强施工过程道岔准确定测工作。认真做好技术交底。
8.2。3 对起重、焊接等特殊工队的人员进行上岗前培训，持证上岗率100％.施工前对作业
人员进行技术交底和操作训练，保证工程质量。
8。2.4 道岔岔料进场后要认真检查，与厂家人员一同对来料进行清点，现场确认,对钢轨、轨枕的外观质量进行检查，发现问题及时处理.
8.2.5 使用轨道吊装卸混凝土岔枕时,应在轨枕之间放置木偰，方尺岔枕互相碰撞。严禁人工推撬装卸作业。、
8。2.6 堆放尖轨与基本轨组件、可动心轨组件、长轨件的场地应平整，道岔钢轨件分类存放，并保留临时固定零件。尖轨与基本轨组件、可动心轨组件、长轨件码剁层书不得多于4层，每层用木质垫板块垫实垫平，垫块应按高度方向垂直设置。道岔所有零部件在运输、储存时应采取防雨措施。
8。2.7 道岔尖轨与基本轨组件、可动心轨辙叉组装件、长度大于15m的配轨及箱装零件，都应使用大型起重机械装卸，或者使用两台起重相互配合装卸。机械起吊时应使用吊装扁担梁和柔性韧带，绳索的吊点布置应根据工件重心和长度计算确定，禁止单点起吊.吊装扁担梁吊点布置间距不大于5m。
9 安全措施
9.0。1 吊装作业为道岔安全重点，各类机械司机必须持证上岗，服从指挥,经常检查钢丝绳的磨损、锈蚀情况，凡不符合使用规定者立即换掉。
9。0。2 汽车吊或其他起重设备要支立在稳固的路基上，并检查支腿高差是否合乎要求，正式吊装前先试吊一次，并认真观察龙门的变化。
9.0.3 各种电器开关和设备的金属外壳必须设接地或接零保护，各种电器设备必须装专用开关
插头和插座。露天、棚内使用的开关插座应装入配电箱内，箱底距地面的最小高度不得小于1。5m并加锁，并有防雨措施。
9。0.4 道岔轨排以及钢轨、轨枕在运输过程中要统一指挥，装、卸车人员应站在吊装范围外。
9.0。5 各种气瓶的运输、存放和使用,必须符合现行国家标准的有关规定；氧气瓶与乙炔瓶及易燃物品严禁同室储存，距明火距离不得小于10m。
10 环保措施
10.0.1 每一道工序作业时，应采取措施对已完工部分和轨道部件进行保护,防止人为因素造成浪费和返工.
10。0。2 驻地及施工现场按批准的平面布置图施工,使之符合消防、环保、卫生要求,做到消防、卫生设施齐全，布局合理，并有专人负责管理。定期检查,创造良好的生活和工作环境，
10.0。3 施工驻地及施工现场尽量少破坏或不破坏既有植被，对在施工期间破坏的植被，施工完毕后及时给于恢复。
10。0。4 施工现场及时搞好“四通一平”,设置工点标牌。现场用电设施安装规范、安全、可靠。排水设施通畅.一切物料分类整齐堆码，挂设标牌。在既有道路或建筑物附近施工的工号要设围护设施进行隔离.
10。0.5 施工现场设有醒目的安全警示标志、安全标语，作业现场有安全操作规章制度，建设安全标准工地.工程完工后,及时清理场地,做到工完料净，场地清洁。
11 效益分析
11.0。1 利用本工法,采用实用、高效精确的定位测量系统便于施工和道岔精度的控制，保证了高速无砟道岔的施工精度，经建设单位多次行车检测状态良好。
11。0。2 采用本工法后提高了工效,有效的缩短了施工工期。原计划完成一组18号道岔的铺设时间为25日/组，实际完成时间为15日/组,工效提高50％；计划完成一组41号道岔的铺设时间为30日/组，实际完成时间为20日/组，工效提高40％.人工费和材料费相继显著减少。
11。0.3 在郑西客运专线项目上共铺设完成了16组枕式无砟道岔。在工效大幅提高的同时提前完成了施工任务。
12 应用实例
郑西客运专线渭南北高架车站完成了8组无砟18号高速道岔,在临潼东站完成了4组无砟18号高速道岔和4组41号高速道岔。高速道岔施工技术新、精度要求高、施工难度极大，并且我公司是首次进行高速无砟道岔的施工，没有前例参照，没有施工经验，面对着一系列的困难,我公司组织大量的人员深入研究，解决了施工中的大量难题，避免了人、财、物的浪费，大大提高了工效，节约了投资。采用此工法安全、优质、高效的按期完成了以上两个车站的无砟道岔,并在施工中不断总结，积累了丰富的施工经验，掌握了无砟高速道岔的施工技术,填补了我公司在高速道岔施工领域的空白，为我公司今后的高速铁路和客运专线道岔施工积累了宝贵的经验。