城市道路与交通规划复习.doc

1.名词解释：
车流量：单位时间通过某一断面或地点的车流量和行人数量。
交通量：单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。
服务水平：交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。
通行能力：正常的气候和交通条件下，道路上某一段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h,p/h或veh/d表示。
设计车速：道路几何所依据的车速。
道路红线：规划道路的路幅边界线。
行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物，这个必不可少的距离叫做行车视距。
停车视距：在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离。
展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许最大纵坡，加上工程地质条件限制，就需要顺应地形，适当延伸线路长度沿上坡逐渐盘绕而上，以达到路线终点。这种减缓纵坡，延长起、终点间路线长度的设计定线称为展线。
冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90度）相互交叉的交汇点。
道路网密度：建成区内道路长度与建成区面积的比值

（1）基本通行能力：在理想条件下，单位时间内一个车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。
（2）可能通行能力：由于通常现实的道路和交通条件与理想条件有较大差距，考虑了影响通行能力的诸多因素如车道宽、侧向净宽和大型车混入后，对基本通行能力进行修正后的通行能力。
（3）设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内公路上某一路段可以通过的最大车辆数。实际道路可能接受的通过能力，考虑了人为主观对道路的要求，按照道路运行质量要求及经济、安全、出人口交通条件等因素而确定作为设计依据的。
设计交通量：将一年中测得的8760小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时交通量作为设计小时交通量。
(1)地点车速：车辆通过某一点或某一断面的即时速度，观测时间长度可能短、通常以20-25m为宜。地点车速主要用于 道路设计、交通管制和规划等方面。
(2)行驶车速：车辆通过某一区间所需时间(不包括停车与损失时间)与该区间距离求得的车速。用于评价该路段的顺 适性和通行能力，也用于计算道路使用者的费用和效益。
（3)行程车速：车辆通过某段路程与通过该段路程所需总时间(包括有效运行时间、停车时间、延误时间，但不含车辆在起、讫点装卸和调头时间)之比。用于评价道路的通畅程度和估计行车延误时间。
(4)设计车速：在道路交通与气候条件良好情况下仅受道路条件影响时、具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的最大车速。用作道路线形几何设计的标准。
反应距离：是当驾驶人员发现前方的阻碍物，经过判断决定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用的那一瞬间汽车所行驶的距离。
超高设置：超高是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的断面形式。
加宽设置：为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽。
2.填空题
道路纵坡：
机动车道最大纵坡：不超8％，最好在5％以下。
非机动车：自行车2.5％以下，平板轮车2％以下。
城市交通干道的缓和坡长度不宜小于100m，居住区道路不小于50m。
最小纵坡度：大于等于0.5％或0.3％
车道宽度：小客车2.5m，大客车公交车3m；速度大于40km/h各种车辆3.5m，大于40km/h各种车辆及大型车3.75m，交叉口进口道小客车3m。混行车道最小3.25m。
潮汐车道不设分隔带，分隔带左右增0.25m
自行车最小净高2.5m，其他非机动车3.5m一条非机动车车道宽度至少4.5m，交通量大6-7m
净空宽度距路缘石0.25m、墙壁0.4m。两辆自行车并列道路宽度2.5m，3辆3.5，n辆n.5m
道路绿化：树种以乔木为主灌木为辅，选择树干直、美观遮阳、耐修剪有害气体、深根系抗强风抗病虫的树种。树穴尺寸：圆形直径1.5m以上，方形边长大于1.5m。
分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同分开行驶的地点。
交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。
平面交叉口原则不能有五条路以上（含五条）相交叉；道路尽量采用十字路口，不要轻易设计错位的丁字路口；交叉口交通流成直角或接近直角，夹角大于75°
缘石半径过小：车速低，行车不平顺导致车辆向外偏移占用邻道或向里偏向人行道。
缘石半径过大：导致人行横过道路过长，车辆停止线远离交叉口，车辆通过交叉口时间长，行人过街绕行太多。
停发方式
前进停车、后退发车：车辆就位停车迅速，但发车较为费时，不易做到迅速疏散。常用于斜向停车方式的停车设施。
后退停车、前进发车：车辆就位较慢，但发车迅速，是最常见的停车方式，平均占地面积较少。
前进停车、前进发车：车辆停、发均能方便迅速，但占地面积较大，常用于倒车困难而又对停发迅速要求较高的停车设施，如公共汽车停车场和大型货车停车场等。
停放方式
•平行停车方式：车身方向与通道平行，是路边临时停车带或狭长场地停放车辆的常用形式。停车带和通道均较窄，车辆驶出方便、迅速，但单位车辆停车面积较大。
•垂直停车方式：车身方向与通道垂直，是最常用的一种停车方式。停车带宽度以车身长度加上一定的安全距离确定，通道所需宽度最大，驶入驶出车位一般需倒车一次，尚属便利，用地比较紧凑。
•斜向停车方式：车身方向与通道成30°、45°、60°或其它锐角斜向布置，是常用的一种停车方式。停车带宽度随停放角度和车身长而有所不同，车辆停放比较灵活．驶入驶出车位均较方便，但单位停车面积比垂直停车方式多。
平面交叉口交通改善方法：
（1） 道路现状条件工程改造：
调整信号灯周期、信号灯配时；局部展宽交叉口，缩窄进口道每条车道的宽度增加车道，布设左、右转弯车道；环形交叉口改建成展宽、分向的渠化交叉口；在信号灯的基础增加分流车道，用设施对进、出口道机动车与非机动车隔离。
（2） 改善交通设施、加强交通管理、组织单向交通、减少外环境因素干扰：
设置护栏；公交停靠站位置调整；采用禁止左转、大回车增加交通标志、单向交通
环形交叉口适用于：
（1） 车流量不大的城市主干路或次干路和支路
（2） 左转弯车辆较多的交叉口利用环道交织
（3） 多条道路，尤其是奇数道路交叉口，用信号灯管理难以配对
（4） 有地形起伏的城市
环形交叉口交织段长度：大于等于一个交织长度。（长度方式：两个导向岛两边的距离）
环形交叉口通行能力决定于各条环道的通行能力。
立体交叉分为分离式和互通式
分离式立体交叉：相交道路空间分隔，彼此间无匝道连接；适宜直行交通量大且附近有可供转弯车辆使用的道路。如：道路与铁路、高速公路与三四级公路、快速路与次要道路相交。
互通式立体交叉：喇叭式：适用T或Y形路口；菱形、苜蓿叶形、环形、定向式立体交叉。
1、城市道路的主要功能有那些？
（1）承担交通的功能；
（2）构成城市“骨架”功能；
（3）为城市工程管线敷设提供空间 ；
（4）通风、采光、防灾功能；
（5）组织城市景观功能
2、写出城市铁路、公路、航空、水运四大货物运输方式的特点。
铁路：远距离运输大量货物； 公路：小运输灵活方便 航空：贵重物品、速度快
水运：远距离运输大量货物且廉价
4、简示说明高速公路与城市连接的基本方式。
（1）环形绕行式：适用主枢纽的大城市
（2）切线绕行式：有两三条高速公路进入城市的时候
（3）分离式：高速公路多数车车流与城市无关
（4）穿越式：高速公路从城市组团间穿过，高速公路全封闭，或高架或地下或高填土穿过城市。
5、何为货物流通中心？货物流通中心在现代城市中的有何重大作用？
（1）货物流通中心是传统货运站在规模上的扩大、功能提升和管理优化的节点和枢纽。优化从制造者到消费者之间的运输和运输流动信息的分配，将运输、仓储、装等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。
（2）作用：
①加快物品流通速度。
②加快城市群体的发展，推运更快的建设一个现代化的城市圈。
③减少流通费用，降低商流和物流成本。
6、城市干路网基本类型的优缺点以及他们的适用情况。
（1）方格网式（棋盘式）
最常见的路网类型，适用于地形平坦的中小城市。
优点：街坊形状整齐，利于建筑布置；交通分散、灵活；
缺点：对角线交通不便。
（2）环形放射式
多适用用于大城市
优点：城市内外交通联系便捷。
缺点：易于引起市中心区交通过于拥挤；交通灵活性不如方格网，容易促使城市呈同心圆式发展。
（3）自由式
适用于地形起伏大的城市。
优点：结合地形，可以创造良好的景观效果；
缺点：路线非直线系数大，基础设施投资高。
（4）混合式
综合了其他各类形式的优点，现为大多数城市所用。灵活多变，经济实用。
7、城市道路景观规划设计的基本内容有哪些？
一、城市道路系统景观的总体构思
（1）道路景观总体风格定位、变化与统一
（2）城市道路与城市景观、功能结合
二、道路景观分析与设计
三、沿路园林绿化、建筑景观
四、城市道路设施和小品
8、一般城市道路的横断面形式有哪几种？比较他们的交通组织、基本特点和适用情况
（1）单幅路：适用支路、商业街、交通量较小的次干路、车速不大的郊区道路
特点：
（2）双幅路：适用商业街路面停车不多
（3）三幅路：适用平原地区城市
（4）四幅路：适用车辆交通很大的主干路
单幅路：
优点：占地少，车道使用灵活。
缺点：通行能力低，安全性差。
双幅路：
优点：
l 消除了对向交通的干扰和影响；
l 中央分隔带可作为行人过街安全岛或在交叉口附近通过压缩以开辟左转专用车道；
l 便于绿化、道路照明和市政管线敷设。
缺点：机非混行，影响道路通行能力的主要矛盾未解决，且道路使用灵活性降低。
三幅路：
优点：消除了混合交通，提高了通行能力；有利于交通安全、道路绿化、道路照明和市政管线敷设；减弱了交通公害的影响。
缺点：占地多，投资大，在公汽停靠站产生上下车乘客与非机动车的相互干扰影响。
四幅路：
优点：兼有二、三幅路的优点。
缺点：与三幅路相同，且所需占地和投资较三幅路更甚。
9、城市道路的行道树的树种选择的要求有哪些？
（1）树种以乔木为主灌木为辅，选择树干直、美观遮阳、耐修剪有害气体、深根系抗强风抗病虫的树种。
（2）对于树种形态、高矮和色彩的变化，在同一条道路上不宜过多，宜分段种植，并做到整齐和谐。
（3）行道树树干分叉不能太低，
（4）多幅路横断面范围内的交通分隔带和路侧带上的行道树、尤其是灌木的枝叶不得侵占道路横向空间界限。
（5）山区或丘陵地区建的城市道路，在填挖方处的路堤和路堑边坡上，宜种植草皮、攀援植物和不遮挡视线的灌木。
10、讲述并绘制平面十字路口的视距三角形。
（1）根据交叉口计算行车车速计算相交道路的停车视距。
（2）根据通行能力与车数的计算划分进出口车道。
（3）绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突点。
（4）从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线，分别量取停车视距S停值。
（5）连接末端，构成视距三角形。在视距三角形范围内，不得有阻碍视线的障碍物存在。交叉口转角处建筑红线应该在视距三角形之外。
11、写出5种要考虑设置立体交叉的情况。
道路与道路立体交叉
（1）高速公路或快速路与各级道路相交，一级公路或主干路与交通繁忙的道路相交
（2）平交路口交通量达到饱和且采取其他措施无法解决问题时
（3）地形和环境适宜
道路和铁路立体交叉：（采用分离式立交）
（1）快速路与铁路交叉
（2）主干路、次干路、支路、铁路交叉且道口交通量大或铁路调车作业繁忙而封闭道口累计时间较长
（3）主干路、次干路、铁路交叉，在道路交通高峰时间内经常发生一次封闭时间较长时间
（4）行驶有轨或无轨电车的道路与铁路交叉
（5）中小城市被铁路分割，道路交通量小考虑城市整体需要
（6）地形条件不利采用平面交叉危机行车安全
12、写出沥青路面和水泥混泥土路面的优缺点。
沥青
优点：路面质量和耐久性得到提高，表面平整、坚实、行车平稳、舒适噪音小、透水性小。
缺点：抗弯强度低，温度稳定性差，夏季暴晒易变形，冬天变脆易开裂，履带式车不能在该路行驶。
水泥
优点：强度、稳定性、耐久性、抗滑性好，养护维修费小
缺点：接缝较多、养生期长
13、绘制公路与城市连接的基本方式的示意图。
1.旧有城镇道路与公路合用，将外境交通引至交通外围
2.公路离开城区为宜，与城镇联结用入城道路引进
3.采用城市部分交通干道与公路对外交通联结。避免交通密集区干扰，可以与密集区相切，不宜深入区内。
4.大规模城市，城市环路环绕城市中心区外围。
5. 以公路组成城市的外环道路，兼做邻近交通工业区干道。
6.公路与城市道路各自自成系统，公路从城市功能分区之间通过，与城市不直接接触，在一定的入口处与城市道路联结。
14、写出大中城市公交优先的原因及措施。
原因：
（1）紧凑型的城市用地布局为公交的发展提供了先天充足的客流，同时保证了社会公平性。
（2）公交和私人交通的比较优势：运量大、人均占用道路设施面积少、运输成本低，造成的空气污染小。
措施：财政、税收等产业政策、公交场站等优先用地规划、公交企业职工优惠待遇。
15、轨道交通线网规划的原则有哪些？
（1）与城市发展规划紧密结合，符合城市总体规划要求
（2）满足城市主干道客流的交通需求
（3）轨道交通规划线路应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通廊走向
（4）线网密度适当，乘客换乘方便，换乘次数少
（5）应与常规公共交通网衔接，发挥各自优势，取得最大整体效益
（6）各条线路上的客运负荷量要尽量均匀
（7）选线应充分考虑地形地貌地质条件，注意保护国家重点历史文化
填空题：
1、我们通常所称的交通分流指的是 快速交通 和 常速交通 分流、 生活性交通 和 交通性交通 的分流、机动车和非机动车分流、车与人的分流。
2、城市公共交通可以分为 一般公共汽车、 轨道交通 和 出租汽车 三类。
3、城市道路按骨架分类，可分为 快速路 、 主干路 、 次干路 和 支路 四类。
4、一条自行车带的宽度常1米，一条小车车道的宽度常取3.5 米，大小机动车混行的机动车道宽常取3.75 米。
5、我国城市道路系统的规划指标是：人均道路面积为7—15平方米，道路用地面积率为 8%—15% ，当规划人口大于200万时，宜为 15%—20%。
6、为了提高小半径弯道路面的行车安全和舒适性，常用的设计方式有超高、加宽和缓和曲线。
7、为保证路面排水，道路纵坡一般希望不小于0.5%，困难时也可不小于0.3%

公交首末站规划原则：
1. 与城市道路网建设发展协调，选择在客流集散点和道路客流主要方向同侧，必要时设置天桥或地下道。
2. 靠近人口集中，客流集散量大，周边有一定空地位置。如：火车站、居住区、汽车站、大型公园
3. 首末站规模按照公交所配的总量确定。
4. 与首末站相连的出入口设置在使用面积广、服务水平良好的道路上。避免接近平面交叉口，（必要时出入口设置信号控制）
中途站设置：
1. 公交线路沿途的各主要客流集散点
2. 沿街布置，站址能完成车辆停和行任务
3. 交叉路口设置时，在交叉口50m以外设置，大城市车辆较多的主干道100m外
4. 站距500-800m，市中心下线，边缘区郊区上限，特大城市大于上限。
首末站设置：
1. 设置在火车站、航空港、公共汽车站等不同出行方式的交汇处
2. 有可供回车的地方
3. 设置工作和休息场所
4. 地震设防的城市，首末站有抗震救灾作用
5. 用地面积1000-1400平方米。