学位论文-—新建城市轨道交通后对常规公交线网的调整研究.doc

本科毕业论文本科毕业论文新建城市轨道交通后对常规公交线网的调整研究Research and Realization of MACROMotion Control Network based on FPGAI毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日注 意 事 项1.设计（论文）的内容包括：1）封面（按教务处制定的标准封面格式制作）2）原创性声明3）中文摘要（300字左右）、关键词4）外文摘要、关键词 5）目次页（附件不统一编入）6）论文主体部分：引言（或绪论）、正文、结论7）参考文献8）致谢9）附录（对论文支持必要时）2.论文字数要求：理工类设计（论文）正文字数不少于1万字（不包括图纸、程序清单等），文科类论文正文字数不少于1.2万字。3.附件包括：任务书、开题报告、外文译文、译文原文（复印件）。4.文字、图表要求：1）文字通顺，语言流畅，书写字迹工整，打印字体及大小符合要求，无错别字，不准请他人代写2）工程设计类题目的图纸，要求部分用尺规绘制，部分用计算机绘制，所有图纸应符合国家技术标准规范。图表整洁，布局合理，文字注释必须使用工程字书写，不准用徒手画3）毕业论文须用A4单面打印，论文50页以上的双面打印4）图表应绘制于无格子的页面上5）软件工程类课题应有程序清单，并提供电子文档5.装订顺序1）设计（论文）2）附件：按照任务书、开题报告、外文译文、译文原文（复印件）次序装订指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日摘 要随着我国的经济不断发展，人们面临着越来越严峻的交通问题，解决交通拥堵问题需要大力发展公共交通，减少私家车的使用。城市轨道交通具有效率高、运量大、运行速度快、安全舒适、节约能源等优势，而常规公共交通则具有可达性高、方便快捷、运行成本低、便于管理等优点。当城市轨道交通开始运营后势必给常规公共交通造成分流影响，冲击现有的交通运行。由于城市轨道交通与常规公共交通属于不同层次的交通模式，在分担居民出行压力时扮演着不同的角色。通过对常规公交线网进行调整优化研究，使城市轨道交通与常规公共交通二者成为相互协调的整体，从而达到增加公共交通的吸引力、缓解城市交通拥挤的目的。本文通过分析城市轨道交通与常规公交的特性分析，提出常规公交线路的优化调整策略及原则，重点研究城市轨道交通沿线的常规公交线路的调整方法，通过建立两者之间合作与竞争模型，进行新建轨道交通与地面公交客流转移的研究，进而找出影响范围层次，使两个系统相互协调，最后通过实例对提出的方法进行举例。关键词： 关键词：图像去噪 Curvelet变换 偏微分方程 TV模型 Curvelet变换 偏微分方程TV模型 AbstractImage denoising is one of the most basic subject of the image processing. In the process of image acquisition and transmission, by virtue of the interior and exterior of the image systems suffer from various of interfering signal, which leading to noise pollution of different noise from an image to obtain the visual effect of original image. Image denoising is the reconnaissance, law, computer vision, optical remote sensing, the technologies of aeronautics and astronautics, meteorology cloud image analysis, material science, arts field, videos and multimedia image processing and so on.In the paper, we study the image denoising theories based on curvelet transform and partial differential equations and analysis their advantages and disadvantages firstly. Because there are local linear correlations of the curvelet transform, some surrounding effects named the edges of image is becoming blurring, at the same time, it brings large computational new hybrid denoising method is proposed combining curvelet based method and TV method based on analysis the two algorithms deeply. Perform curvelet transform to image (we use Unequally-space Fast Fourier Transform method to implement it in this paper), then perform further TV filtering to do second denoising processing. The experiment results show that the new algorithm can restrain the surrounding effect just only by a few iterations effectively. it improves the curvelet method to great degree. The hybrid method needing less time than TV method is another advantages. Key words: Image denoising Curvelet transform Partial Differential Equations (PDE)Key words: Image denoising Curvelet transform Partial Differential Equations (PDE) TV model目 录摘 要IAbstractII第一章 绪 论11.1 课题的研究背景及意义11.2 图像去噪技术发展概况11.2.1 Curvelet 变换理论发展简介21.2.2 偏微分方程发展简介21.3全文研究内容及章节安排2第二章 Curvelet变换的基本理论42.1 第一代Curvelet变换理论42.2 第二代Curvelet变换理论42.2.1连续Curvelet变换52.2.2离散Curvelet变换52.2.3 Curvelet系数分析52.3 基于Curvelet变换的图像去噪理论52.4 小结5第三章 基于偏微分方程的图像去噪理论63.1 非线性扩散模型去噪原理63.1.1 P-M模型63.1.2 自蛇(self-snake)模型73.2 整体变分模型去噪原理73.2.1 整体变分(TV)模型73.2.2 模型的数值解法83.3 小结8第四章 基于Curvelet 变换与整体变分模型的图像去噪算法94.1 两种去噪算法效果分析94.1.1 去噪效果评价标准94.1.2基于离散Curvelet变换的去噪效果分析94.1.3 TV模型去噪效果分析94.2 Curvelet变换与TV模型相结合的图像去噪算法104.2.1 混合算法的提出104.2.2 仿真实验及结果分析114.3 小结11第五章 结 论12致 谢13参考文献14原创性声明15论文使用授权声明16第一章 绪 论1.1 课题的研究背景及意义1.1.1 研究背景轨道交通，每天投资超过7.8亿元。因此，公共交通系统形成了以轨道交通为主题，以常规公交为补充的统一的整体，二者相互配合协调统一，实现互利共赢的合作竞争模式，共创完整良好的公共交通系统网络结构体。我国的人口多，对交通出行的需求大，由这一基本国情决定了，国内交通的发达程度与国外不同。因此应结合国内实际情况，对我国的公共交通系统做出合理的规划，以保证居民方便快捷的出行。私家车过多，造成了交通拥挤，以及私家随意停放影响正常交通，阻碍了居民的正常出行，而且污染大气环境，影响到居民的身心健康。要解决交通拥堵一是按需增加城市道路的容纳量，然而由于土地和经济的限制，拓宽已有道路和新建城市道路实施起来很困难。另一途径则是减少私家车的使用和扩展公共交通系统的使用，这既方便了客流换乘，又节约出行成本 、保护了大气环境 ，使公共资源得到合理的配置。因此，大力发展公共交通系统是解决交通拥挤的有效途径。由于轨道交通的容量大、高效准时、安全舒适、节约能源等特点 ，使得国内外一致认为轨道交通成为发展公共交通系统的主流 。而常规公共交通也在逐步升级，因其具有方便快捷、可达性高、节省资源等优势 ，使其在公共交通系统中具有不可替代的地位。截止到2015年底，全国已经有39个城市建设或规划建设近几年来，由于私家车迅速增加，使交通状况快速陷入困境，而轨道交通即使在中等以上城市也处于发展初级阶段，在协调发展城市轨道交通与常规公共交通方面有很多不足。目前在我国已建成轨道交通的城市中，城市轨道交通与常规公共交通在运营衔接处存在很多协调性差、配合欠缺的问题，主要问题如下：（1）常规公交线路与轨道未能很好规划由于人们在修建城市轨道交通之前，并未做好轨道交通与常规公交线路站点的统一布置和规划，致使建成后的城市轨道交通缺乏吸引客流的能力，未能使公共资源有效利用。（2）接驳公交线路与轨道路线有太多重复城市轨道交通的线路大多建在人流密集的交通拥挤处，而这些场所正是城市主、次干道的方向，在主、次干道上往往也是常规公共交通布设密集的地方。这就造成两者在路线上有较多的重复，使公共交通出现运力上的浪费。（3）常规公共交通与轨道交通未能很好衔接城市轨道交通在建成前未能合理的规划好与常规公交线路的协调统一关系，使其在建成后出现与常规公交路线衔接不当的问题，由于缺乏良好的运营管理模式，而使公共交通缺乏吸引客流的能力。城市轨道交通因具有客流量大、安全舒适性强等特点，因而应用广泛。但因其建设周期长、建设维护成本高，形成完备的运营网络体系，优化过程漫长，而常规公交线路具有灵活便捷、低成本、占地少、可达性高、路网健全等优点，当出现超出轨道交通运营范围时，则由常规公交承担客流的安全、快速转移的工作。只有两者相互协调、有续衔接，才能使资源得到合理的配置，节约乘客出行耗时，进而提高公共交通的竞争实力，吸引更多客流，缓解、改善交通拥挤的现状。本文本着以城市轨道交通与常规公交路线的恰当衔接、相互统一的原则，处理好二者之间的合作竞争关系，做到既实现公共交通盈利最大化，又从本质上解决交通拥堵的问题。基于以上的研究背景，本文的研究课题为新建城市轨道交通后对常规公交线网的调整研究。1.1.2 研究意义常规公共交通与城市轨道交通分别属于城市公交系统中不同层次的交通类别，对不同居民出行的目的承担着不同的作用。只有常规公共交通与轨道交通相互配合、互为补充，对提高公共交通体系的竞争实力和吸引力，缓解城市交通出行压力，具有十分重要的意义。1.2国内外研究现状国外公交线网优化方法的发展进程一般可以分成战后至60年代初、60年代至80年代初和80年代至今三个阶段。第一阶段主要采用经验定线法，即主要依据市民的反映和公交公司的经验或者某些权威机构或个人依据经验和知识。第二阶段开始进行了以运筹学、图论为础的计算机仿真方法进行常规公交线网优化方法。Lampkin等将乘客舒适度与出行时间一起作为公交线网服务指标，建立了网络设计模型，并研发出对未来公交网络规划的TRANSEPT软件包;Mandl采用近似算法，求较优可行解，并与经验方法结合，在线网初次形成后进行调整。第三阶段是公交线网优化研究的高潮阶段，主要思路是将公交OD合理分配到公交线网中，从而进行线网的优化。Baaj和Mahmassani提出了人工智能和运筹学混合算法;Patnaik等提出了运用遗传算法设计公交线网;LeBlanc将网络设计问题转化为双层规划问题以来，用双层规划方法研究了交通网络设计问题;Maurizio Bielli等在将遗传算法用于公交网络优化时提出了一种新的计算适应度函数的方法。在公交与轨道交通衔接规划方面，国外于上世纪70年代左右开始对常规公交与其他交通方式的换乘站点及综合布局进行研究。从本世纪开始，国外开始了将与轨道交通衔接规划以及配合公交运营调度及票制票价等因素综合考虑进行整体公交线网优化。较有代表性的是Kuah和Perl， Chien和Schonfeld， Chien和Yang , MD.Shoazb Chowdhury等，他们分别提出了各自的接驳公交收益分析模型，从各个不同的角度求解了接驳公交所能带来的最大社会效益或系统效益。此外Robert Hm等将轨道交通与常规公交作为共同的整体进行研究;Vuchic则从轨道交通线网规划的实践中提出了根据最大客运需求确定接驳公交线网结构的有效方法1。国外对公交线路及站点点优化大都实现了公共交通网络的整体优化，研究体系很完善，目前倾向于研究随需求变化的网络优化问题。但对轨道交通与常规公共交通配合衔接研究的不够深入，都是结合公交枢纽的规划理论研究，而且研究的时间较。国内国情与国外不同，轨道交通正处于飞速发展阶段，应走中国特色的公共交通线网的调整研究1.3论文研究的内容及技术路线论文各章的主要 研究内容：（1）论述研究背景及国内外现状。结合研究背景及配合轨道交通的常规公交优化调整方法的国内外研究现状，了解轨道交通与常规公共交通研究过程及调整方向。（2）进行理论论述和分析。通过理论分析从同方面比较轨道交通与常规公交的交通特性，结合聚集效应模型分析轨道交通站点对常规公交的影响程度，并划分影响层次。（3）论述调整方法并建立相关模型。分析轨道交通特性提出了常规公交线路的优化调整策略及原则，对常规公交站点建立O-D矩阵，确定出常规公交站间距优化模型，通过对运营调整使两个系统相互协调。（4）对优化后的交通线网作出评价。结合模型调整的方案，得到公共交通的评价指标，建立评价指标体系后用基于灰色关联度的评价方法评价方案的合理性。（5）结合实例对路网进行分。以长春市在建的地铁一号线为例，进行常规公交线网的调整研究。按本论文研究内容，技术路线如图所示。 2 图 1-1 加性噪模型框图第二章配合城市轨道交通的常规公交线网调整的基础理论分析2.1轨道交通与常规公交的特性比较 在进行城市快速轨道交通与常规公交线网协调研究时，将包含快速轨道交通和常规公交的城市公共交通体系，作为一个完整的系统进行分析。由系统论可知，结构是系统保持整体性并具有一定功能的内在依据，亦是系统内部各组成要素之间相对稳定的联系方式、组织秩序及其时空关系的内在表现形式。同时结构反映了系统的各个要素是如何联系为整体的，它反映了系统的有序特征。为了有效的剖析城市快速轨道交通和常规公交之间相对稳定的联系方式、组织秩序及其时空关系的内在表现形式和整体的有序性特征，有必要对这两种公交方式的技术、经济特性及其功能定位进行分析研究3。2.1.1城市公交与轨道交通的交通特性比较轨道交通与常规公共交通各有不同的优势，具体分析如下:1.城市轨道交通作为一种安全、高效、便捷、快速且污染小的交通运输方式，轨道交通在城市公共交通体系中起着骨干作用，是解决城市交通问题强有力的手段，是提升城市交通效率的有效途径。这种交通骨干作用主要是由城市轨道交通自身特征决定的:(1)路权专用。在城市客运交通体系中，轨道交通自成系统。道路走向虽然与城市的主客流方向一致，但有其专属道路，行驶过程中，几乎不受其他交通工具干扰，也不受交通堵塞、拥挤等因素影响，可保持速度快捷。(2)造价高。由于其路权专用，因此除了购置车辆的大量资金投入，还要投入巨额资金，用于修建专用道路、车站及其他附属设施。(3)不宜调整。由于资金投入量大，其所拥有的专用道路属于整个城市建设的一部分，因此，在后期运营中，若要改变线路走向、站点设置，改建投入巨大，特别是道路和车站改建的可能性微乎其微 城市轨道交通路网密度相对低、建设投资大，这些特点决定了它在中长距离运输中的绝对主导地位。相对而言，公交线路走向灵活，资金投入较小，较适用于中短途运输，因此，常规公交是城市公共客运的支柱。对常规公交的调整优化应更多考虑其线网覆盖范围，为居民出行提供便利4。2.1.2城市公交与轨道交通的功能定位1.运输速度与运输能力比较相比常规公交而言，城市轨道交通拥有专用路权，运行方式采用列车编组，较少受外部因素影响，因此在运速和运能上具有明显优势。国标(GB50220-1995城市道路交通规划设计规划中对常用公共交通运输速度与客运能力做出了相应规定，见表2.1表2.1常用公共交通运输速度与单向运力比较能由表2.1得出，轨道交通运输速度约为常规公交的2倍，单向客运能力为常规公交的45倍。2.舒适度的比较旅客舒适度关系到客运市场的竞争力，也是吸引客流的重要因素之一。城市公交与轨道交通在旅途舒适度方面存在较大差异。具体比较如表2.2所示。表2.2城市公交与轨道交通舒适度比较表城市轨道交通车内空间大，车体的平稳性相对较好，舒适度高于城市公交。3.服务范围比较在服务范围层面，城市公交与轨道交通也存在差异，具体比较见表2.3表2.3城市公交与轨道交通服务范围比较表由于轨道交通存在快捷、安全、可靠等优势，因此其服务范围得以进一步扩大，通常为城市常规公交的6倍左右。2. 2吸引范围的确定轨道交通吸引范围是指轨道交通所吸引客流的全部区域范围。轨道交通吸引范围包括一次吸引范围和二次吸引范围，一次吸引范围也称直接吸引范围，是指轨道交通吸引的直接客流区域范围，是步行到轨道交通的客流分布范围，是轨道交通的合理步行区的范围。二次吸引范围也称间接吸引范围，是指通过非步行交通方式与轨道交通换乘的客流区域范围，是轨道交通的影响区范围。轨道交通吸引范围的确定方法比较多，而且在实际工程中己经有运用，本文不再叙述。比较典型的实例就是北京市地铁五号线的客流预测过程中的轨道交通吸引范围的确定。在五号线两侧，取垂直距离750m划出一次吸引范围，垂直距离3 km划出二次吸引范围，如图2-1所示，图中M1为一次吸引范围，Mz为二次吸引范围3。2.3.1线路分类按照地面公交与城市轨道交通线路几何关系的不同，将地面公交线路分为平行线路、交叉线路、接驳线路、其他线路4类，结含乘客出行OD点对城市轨道交通开通后地面公交客流变化情况进行分析(表1 )o可见，与城市轨道交通短距离共线的交叉和接驳线路可以较好地接运轨道客流;平行线路以及与轨道共线较长的交叉和接驳线路是与轨道进行客流竞争的主要线路，是需要调整的主要对象。7 2.3基于轨道交通线路的常规公交线路特性分析2.3.1合作与竞争关系分析（1）轨道交通线路与常规公交线路合作与竞争的必然性分析合作与竞争是公交系统一直面对的课题，轨道交通线路与常规公交线路的发展与运营过程始终伴随着合作与竞争。轨道交通线路与常规公交线路共同服务于城市的主要交通走廊，这二者之间的竞争不可避免。在乘客的一次出行过程中，会存在常规公交线路与轨道交通线路的换乘行为，这二者的合作也具有必然性。合作与竞争是轨道交通与常规公交得以协同发展的根本动力。轨道交通新线投入运营下常规公交网络的优化调整可理解为:通过优化调整常规公交线路，达到减少两种公交线路的无序竞争、加强两种公交线路的有序合作的目的。(2)轨道交通线路与常规公交线路的合作分析现代汉语字典对于“合作”的解释是:为了共同的目的一起工作或共同完成某项任务。合作不仅可以使双方完成共同目标，而且将使双方取得比合作前更大的收益。轨道交通线路与常规公交线路的合作关系体现为:通过轨道交通线路与常规公交线路的合作衔接共同为居民的出行服务。图2-2为说明图例。 （3）轨道交通线路与常规公交线路的竞争分析 “竞争”在辞海中的解释为:为了自己的利益与他人争胜。利益在轨道交通线路与常规公交线路的竞争中可以用乘客量进行衡量。当轨道交通线路与常规公交线路存在共同服务的站点区间时，在二者共同服务的站点区间内，乘客即可以选择常规公交也可以选择轨道交通作为出行方式，此时常规公交与轨道交通存在对于客流的竞争行为。例如，图2-2中42路与轨道2号线存在2对换乘车站:车站2与车站8、车站4与车站9, 42路与2号线在站点区间(8-9)中竞争客流。两种线路的过度竞争不仅不利于一体化网络的发展，而且有碍于发挥客运系统的现有运能，阻碍了挖掘客运系统的潜在运能。竞争将促使常规公交线路围绕轨道交通线路进行优化调整。因此，竞争是使一体化网络充满活力、统一协调以合理分配公交运力资源的原动力。 通过Logit模型可以计算轨道交通线路与常规公交线路的客流分担比例，以分析二者的竞争关系。在给定的竞争站点区间Ci, j)下，设ij-1 ij-2分别表示考虑等车时间、乘车时间、车辆费用下的轨道交通广义成本与常规公交广义成本，则轨道交通与常规公交的客流分担比率pil-1 ,尸梦:分别表示为:其中B为给定参数，反映了居民在公交方式选择过程中对广义成本的敏感程度。在其它参数给定的条件下，以站点区间(C i,户的距离为变量给出轨道交通与常规公交的客流分担比率，具体如图2-3所示。其中，图2-3的左图中设定e为0.4,图2-3的右图中设定B为0.8。从图2-3中看出，常规公交线路客流分担率与竞争区间(Cr l)的距离呈负相关性，轨道交通线路客流分担率与竞争区间(C i,，)长度呈正相关性。对于一个给定竞争区间(C z,，)，随着区间距离的增加，出行者往往倾向于选择运行速度较快的交通方式以求缩短出行时间，此时轨道交通在竞争中逐渐发挥其优势，承担较大比例的乘客量。L表示距离分割点，在L侧常规公交线路存在优势，在厂右侧轨道交通线路占优势。B对于L*无影响，只影响曲线的平缓与陡峭变化程度。e的值越大，曲线的陡峭程度越明显，出行者在常规公交与轨道交通之间的选择过程中对于出行距离的敏感程度越高。5图 1-1 加性噪声模型框图第三章 线网的调整方法及协调模型的建立3.1公交线网的分类公交线网通常有以下几种类型 1方格型线网 方格形线网又称为棋盘型线网，这种线网模式的线路之间大多要么以近似相等的距离平行分布，要么以近似垂直的角度相交，因其布局形式比较规则，类似于棋盘的网格而得名，常见于道路网也是该种类型的城市。这种公交线网形式的优点在于比较易于线路的布设，乘客可以通过较少的换乘抵达目的地。此外，由于这种网络布局模式下，乘客往往比较分散，在规划公交场站的时候可以有足够的空间。但是，方格形线网不利于对角线上乘客的出行，会增加不必要的绕行距禺。 2)放射型线网 放射型线网可以分为两种:设有中央首末站的放射型和交叉放射型。设有中央首末站的形式主要适用于有明确中心区的城市，线路连接中心区与边缘区，对于目的地是市中心的乘客可以方便地抵达目的地。但是这种模式对于城市边缘区到边缘区的出行是十分不利的，乘客经常要先从边缘区抵达中心区，再在从中心区换乘至目的地。而交叉放射型线网可以说是设有中央首末站的放射型与方格形线网的结合，兼具两者的优点的同时尽可能地避免了两者的缺点。 C3)环形线网 环形线网的特点是通过公交线路使城市各个方向相互联通，构成一个环形的网络。这样就避免了放射型线网导致城市周边区域之间交流不便的缺点，使城市的各个外围区域之间更加方便地进行客流的移动。但是相应的外围区与中心区之间的出行会变得很不方便，因此环形线网可以说是与放射型相反的一种形式。 (4)混合型 混合型公交网络没有特定的形式，一般是上述几种类型线网形式的组合。这种线网类型公交线路的布置很灵活，可以根据城市的发展需要，因地制宜地进行布置。83.1常规公交线路优化调整策略3.1.1轨道交通与常规公交运营协调的原则(1)居民出行受益原则轨道交通与常规公交运营协调应以方便居民出行为目标，使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间、距离以及换乘次数，满足乘客中转换乘的方便与舒适。在允许的条件下，尽量缩短各种交通方式转换过程中的步行距离;提高换乘枢纽点的各种交通工具的换乘方便性;在枢纽点提供一目了然的导向装置和良好的问讯服务;实现更好的票务统一体系。(2)公共交通营运单位受益原则公共交通营运公司与换乘的各个环节有最直接的关系，它不仅涉及车辆及人员的管理，还应确保乘客的换乘安全。因此，公共交通营运公司要通过客流与运能的合理配置、票价的合理制定及统一公共交通管理，提高公共交通系统对客流的吸引力，使企业在客运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润。(3)城市交通发展受益原则通过轨道交通与常规公交换乘运营的合理协调，科学有效地促进静态交通均衡分布，减少公共交通与其他交通方式的相互干扰，使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化，实现交通网络运送人流的最大化6。3.1.2常规公交线路优化调整策略城市轨道交通网络演变分为起步期、发展期与成熟期5,6。各期的网络发展特征不同，地面公交在城市公交系统中的功能定位也不同。轨道交通运营初期线路布局呈现，十字形”骨架居多。与城市公交客流主走廊保持一致，贯穿于城市中心区，连接城市副中心、大型交通枢纽和重点新区的主要客流集散点。城市轨道交通运营初期，没有形成网络化，只承担了个别客运走廊上的客运需求，并没有影响整个公交系统，地面公交仍是城市公交系统的主体。以南京地铁为例，1号线开通后，轨道占公共交通出行分担率在6%左右，十字形”骨架线路形成后，该指标上升到20%左右(图1)2。此时地面公交线网需要进行局部调整，具体来说是与轨道在走廊上确定功能分担，进行.通道衔接”;在站点处确定公交服务的辐射范围，进行“点衔接”。使得城市重要组团都能与城市轨道交通形成便捷联系。依托城市轨道交通骨架形成鱼骨形”公交网络(图2 )o通过地面公交站距小的优势，服务轨道站点间的客流，并可在高峰时段对走廊运能进行补充;在轨道中断运营等突发状态下，提供应急服务，缓解客流压力。中心城区，公交线网密度高、客流走廊上公交复线系数大，为避免走廊上运能过剩，应沿走廊整合或调疏与轨道长距离共线的线路，围绕轨道站点适当增加与轨道线路相交的线路，加强地面公交接驳轨道客流的作用。外围区域，公交线网密度低，存在公交服务不足或空白的区域，应围绕轨道线路，优化相交的公交线路，开辟区域内连接大型居住区或商业办公区的，微循环”公交线路，提高公共交通网络的整体覆盖率。线网调整需要依据城市轨道交通与地面公交网络衔接模式系统考虑，根据两者的几何关系对线路进行分类研究，结合线路的客流特征，逐条调整，有针对性地采取不同的调整措施以及实施时序。调整措施如下： 地面公交线路调整主要的调整形式包括撒销线路、局部调整、长线截断、延长线路和新增线路等。结合上述线路分类及客流特点分析，提出以下调整措施:与轨道长距离共线的平行线路。为避免公共服务资源的浪费，同时考虑到地面公交与