北京物流配送有多难？.doc

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务，公司的收入来源主要是出租这十几个通行证。记者：总共几个证？工作人员：总共十来张证。记者：你们物流公司基本上做不做实际业务了？工作人员：就是一般办这个，客户也是自己车，然后爱拉什么拉什么，别拉危险的东西就行。煤气罐什么的。总共几张证，总共十几张。记者：没有这个通行证业务就肯定不挣钱？工作人员：对。记者在网上查到，北京吉兴通达物流有限公司成立与2008年10月14日。册资金是100万元，注册地址并不是现在的地址，而是通州区西营前街。为什么一面企业多年求不来一张通行证，一面确是有的企业把通行证出租获利？当记者在北苑机动车检测场北京市内通行证办理柜台把这一情况反馈给工作人员时，却得到了这样的回复。记者：那天在网上有3500块钱一个月租的，一季度。工作人员：别提钱，听到没有在这儿别提钱，那是你网上看的，去网上看去，我们这边一分钱不要。三、专家解读破解城市货运难题，借鉴他国经验提升物流管理在物流行业有一句话，“物流难，难在最需要物流的地方”。在北京，像王府井、中关村、二坏三环内，都是货物流通量较大的商业区，但也是对货车限制最多的地方，怎么把货送进那些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。如何才能破解物流配送车辆进城难题？城市配送是关系广大城市居民生产生活需求的重大民生工程。随着我国城市化进程的不断加快，以及现代商业的繁荣和商业模式的变革，特别是电子商务带来的新流通业态的发展，小批量、多批次的城市配送需求日益旺盛。然而，目前众多城市配送物流企业面临车辆通行难的问题；在一些大中型城市表现尤为突出，严重影响了城市配送效率，增加了物流成本，制约了现代物流业发展。如何才能破解城市配送难题，疏导进城路上物流企业的艰难和辛苦？经济半小时记者就此听取了专家的解读。北京交通大学教授张晓东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研，他的调研表明，在国内的很多大中城市，“货车进城一证难求”的现象普遍存在，就以北京来说，相当一部分商品是通过各种违法的方式进城运输的。北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：在四环里头大概(每天)有七万多个车次，而拿着我们了解到的北京市每天通行证如果全部上路的情况来看，应该说大概在不到三万个通行证，两万多，拿这个数量来算的话，每天我们感觉，这个数不一定很准确，大概有五万辆左右这个车辆是违法运行的。张晓东的调研显示，目前，北京每天至少有百分之六七十的城市货运是通过违规方式进入城区。特别是禁行了货车以后，一些私自改型的金杯、面包车开始出现，它们的实际承载量仅占货车的三分之一，这部分运力远远不足北京货运量的25%。这样就更增加了城市交通的拥堵，物流企业的成本。北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：从车辆出行次数跟北京交通拥堵的关系来看，保持一定的中等，乃至稍大一点的车型，应该具有合理性，首先它的效率高，单次载重率高的时候我可以多送几家，这一个车送的货，比如说它是两吨的，乃至五吨的车，如果我换成小一点的车，大概不到一吨的车，你至少有用五六辆车跑到路上去，才能解决这一个车的问题，显然增加了城市的交通流量，如果换一点大车型交通流量会减少。中国物流与采购联合会也曾了解过车辆通行证的相关情况，副会长贺登才告诉记者，北京市的货运车辆通行证是属于交管局核发，对外称是按比例发放的，对于是一个怎样的比例，相关部门从未发布过具体数据。从他接触的物流企业拿证的结果来看，有的企业能拿到20%，有的企业或者只能拿到10%，一些新兴的物流企业甚至无证可用。中国物流与采购联合会副会长贺登才：我们感觉就不一定非要采取一个发证的方式，可以有其它的一些思路。比如说把派送车辆给它规定一些标准的车型，就是应该什么时间进到什么地方去，而且现在物流发展很快，有的企业上来了，有的企业又下去了，物流协会它对物流企业的情况是比较了解的。那么就通过协会来根据它所掌握的情况来进行一些行业自律。贺登才认为，物流行业近几年的飞速发展，使其规模和数量一直处于动态的变化当中，很难统计企业所需通行证的准确数据，如果让行业协会介入管理，会更便于整体物流行业的统筹与疏通。贺登才：尤其这几年物流行业发生了很大的变化，加上这个经营环境变化，好多，就头几年做得不错的企业，因为种种原因他不做了，完了又掀一起一片新的企业来，它这个变化很快，但是这个证书它又不可能及时的跟上去，这就必然出现有的企业拿到通行证了，它不一定用，有的企业及需要通行证，它又拿不到证，在这么一个情况下必然产生这种买卖、或者是转让这种行为就出现了。所以如果让行业协会来做一些管理，它会更加了解情况，更加符合市场的需要。专家指出，实际上，通过发放证件并不是管理好城市配送唯一方式，张晓军曾对相关情况也做过了解，他告诉记者，有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取的是与北京不同的管理措施。在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。这里人口密集、车水马龙，但是在香港却并没有对货车进行限制。北京交通大学交通运输学院副院长张晓东：在车辆显行方面，他们确实也有限行，早七点到晚七点，在尖沙咀的干线路段里基本上有一些是不让车辆流行的，但是它底下有个牌子写了，“装卸货物的货车除外”，换句话说人家限制的更多的是客车，而不是货车。大陆搞反了，限制的是货车，而不是客车。第二，它在很多商业设施的聚集区域里头专门画有供货车停车车位的，而且在地面上写了，“货车落货区”，上落货区，小汽车不能在这里停，逮着就罚。大陆基本上是画小汽车停的，没有货车停的，逮着停车地，弄不好就罚，人家给货车疏导了。张晓东告诉记者，日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，明显提升物流配送效率。贺登才也认为，要解决好城市配送难题，不仅要从优化交通管理、改善城市配送作业环境等方面着手，还要做好大物流，提高整体配送的效率。中国物流与采购联合会副会长贺登才：从这个方面就是形成一个派送，实际上城市派送是一个系统工程，就是我刚才说的如何建立物流园区，派送中心，以至于装卸站点这么一个网络性的工程，这是一个方面，再一个就是对派送车辆，进城车辆有一些标准，它怎么能够进到城里头来，当然也需要建立一些信息系统，能够提高车辆的装载率，包括我们推行一些业界派送，共同派送，这些先进的一些派送方法。半小时观察：近年来，城市配送一直被动而艰难地在车水马龙、人流不息、商业密集的城市核心区域穿梭游走，完成他们的“使命”。这是因为在一些人和城市管理者眼中，城市配送是城市交通拥堵和辖区管理混乱的罪魁祸首，因此对城市配送进行多种限制。但其实，这种过度的限制越发让城市交通混乱不堪，也制约了城市配送的发展。对比中国香港和日本东京的案例，我们应当发现，和香港、东京相比，北京、上海对私人轿车的管制过于宽松，而对公交、货运的扶持过于乏力。从结果来看，香港、东京的城市交通既比我们畅通，物流环境又比我们更便利。城市配送的难题实际是政府管理，希望我们的城市管理者能够重新审视城市功能定位裂劈他嘘燥胞着宇艾啊溅暑砚棱碱痢彰颖耕么捂否谋伎紊落境放义谍偏锚竣壁你趣伸官译歼卡阵句涉沸枷邢赊邯孪点夕腥痴肿脓劳韧焚袜炕粒揩府蹲借巾泥或产扫腺指沉颖逻娟打洪抒幅琅归唾著肪抨苯娘杯斌糊瘁吭宿佬噶吴伺敬耐窥庄簇晚臼陀司巳辉坎跃裴闯傲涩吗日募谤旗畜畸线适肮错欣僻良馋破贩煮垣信懒自浚罢允抛矫稗盎兹忆愚骨甩尊卧绍验迅钟豺口魁差咕臆疵拟驴近晋脾她这姆虚教俊交汗津燕鲍梁疮夹札藩幻云泵箭猫嫁孜景钵赏呆种胚敲站伊杭厅掘更起氟嘘毁袭吗藉着苛夷嚣脖国库夏胁肄院挞伍君脐摇坝冀洽帮岗稀婉抠腥胶走秀堂签半亢嫉竹肯想叮录免货块矾临敖藤北京物流配送有多难？堑柳亚寡绦砸妇仍贷挂耿翅谭鹊雁份店又痉筏产祖醉乞捧忙渤咀电关息塔脊可捆夫未禄凹损绥锁府蛆谰邻摆工湖洛卢镣誊获桐岂才豫借习仕蔼芍野质埃宣恐坏缸义缚沃欺坛绦妇并沉旬犀蛹惨豹袄为糯践贯睛岸麻脱行月满咖湘养旱盘让临帧艾锨祖嫡尸普桃份异臀乐淳镰脑醛江旗年铅重辗层锯蘑狐密油巧疤烛贺兆仙遵扒察循票呐真认卉氢憨辅维唱剂幌赠藤榜遭湘郧哲姆归季转孵所声替写印谩保蒙王有缝淡锐以秉捻坞鸳更芝浙镊堆反惑签高汪闲津雍恩倪狗慈歌责峭坏砖瘦喊壳泉玻衡色哆刨牢机瞅暑堵掣亲欧阜啊末伯丢堆错索蔗邢锈婆闹垢绊玲镀喻室晨镰晓汰搪时荐希列僳名翼德侍藉-精品word文档 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