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进口铁矿石发展战略该如何调整

——兼谈矿价与矿价话语权

　　2004年我国进口铁矿石20808．8万吨，费用为1271195．24万美元，平均每吨进口矿到岸价为61．09美元，扣除进口2000万吨球团矿，未烧结矿平均到岸价为57．9美元／吨(见表1)。

　　2004年日本进口铁矿石13488．65万吨，耗用397580．53万美元，其进口矿平均到岸价为29．48美元／吨(见表2)。

　　按日本进口矿到岸价核算，2004年我国进口铁矿石多花了65亿美元。从澳大利亚、巴西和印度3个国家进口铁矿石多花了43亿美元。我国铁矿石卸货港距进口国装货港之间的航运距离与日本相近，为什么日本进口矿到岸价低，而我国进口矿到岸价高呢?

　　日本进口矿石成本低，其主要原因是：

　　1．企业采取联合采购方式，因而市场秩序易协调。日本去年进口的13亿多吨铁矿石，主要由几家中介公司运营，市场管理规范。　　

　　2．权益进口矿(境外开矿获得的矿石)和长期合同贸易额度大，现货贸易额度小。据了解，日本铁矿石现货贸易量只占总进口量的10％左右。

　　3．租船也采用长期合同(COA)方式，海运费低，平均每吨海运费为7美元。

　　4．价位较低的澳大利亚矿石进口比重大，占总进口量的68％。

　　我国的情况：

　　1．铁矿石采购企业联合不充分，分散采购不利于规范市场秩序。

　　2004年找国有523家公司在国际市场上购买铁矿石，且分散购买多集中在印度矿上。2004年印度共出口铁矿石7000万吨，销售到中国的有5014．11万吨，占其出口总量的70％。印度向日本售矿，按长期合同价结算，到岸价为 33美元／吨；而印度向我国售矿，则以现货贸易为主，随行就市，未烧结矿平均到岸价达到78美元/吨。按日本标准核定，2004年我国买印度矿多花了21亿美元；2005年上半年，与巴西矿、澳大利亚矿相比我国买印度矿多花了 8．47亿美元。

　　2．现货贸易量大，权益进口矿和长期合同贸易额度小。

　　现货贸易大都是现用现买，一次购矿额度小，且都是临时租船，海运费高，从而增加了进口矿成本。

　　日本2004年进口铁矿石1．3亿吨，平均每吨矿海运费为7美元。2004年我国进口矿平均每吨矿海运费为21美元，仅海运费一项，按日本标准核算，我们多花了25亿美元。

　　巨大的价格差异，促使我们对进口铁矿石发展战略作出适当调整，为此笔者提出几项建议：

　　 1．加强对进口铁矿石采购的境一协调，充分发挥进口铁矿石工作委员会的功能和作用。

　　中国钢铁工业协会为了使铁矿石进口工作规范化，已成立了以宝钢为首的进口铁矿石工作委员会，并对2004年 523家经营进口铁矿石的公司、企业进行资质评审，核定118家公司有进口权。进口铁矿石工作委员会的工作已见成效，但还有一定的工作空间，建议充分发挥其功能，包括：研究中国进口铁矿石工作的实施战略，维护与整顿进口铁矿石市场秩序；统筹编制年度和长期进口铁矿石规划；代表中国铁矿石用户与日本、韩国协商，建立亚洲铁矿石市场，与铁矿石供应商进行矿价谈判，并组织各企业联合采购；研究直接买矿与间接买矿(中介公司)的具体方式，对发挥主要作用的中介公司和牵头采购团作出安排；研究进口铁矿石产品品种的化学、物理性能和冶炼效果，对择优选择供应商及其矿石产品提出指导性意见；研究现货贸易、长期合同买矿与在境外开矿问题，并提出指导性意见；研究铁矿石海洋运输及卸货港问题，并提出指导性意见；建立信息中心，通报行情，编制年度中国进口铁矿石手册；研究国外办矿经验并在国内推广应用。

　　2.建立亚洲铁矿石市场，提高矿价话语权。

　　沿袭历史习惯，现在的国际铁矿石市场分为日本市场和欧洲市场。每个财政年度在亚洲以日本铁矿石用户为代表，在欧洲以德国用户为代表与澳大利亚BHP公司、Hamersley公司、巴西 CVRD公司以及其他铁矿石供应商进行矿价谈判，分别确定日本市场和欧洲市场铁矿产品价格。

　　过去，日本年进口铁矿石达1.2亿～ 1．3亿吨，居世界第一位；德国年进口铁矿石近4000万吨，居欧洲第一位。因此，东西方长期以来都以日本和德国铁矿石用户为主进行铁矿石价格谈判，这是其历史原因。

　　现在情况有了很大变化，我国钢产量从1996年突破1亿吨以来，钢产量连续多年居世界第一位，每年铁矿石进口量迅速增长。2003年我国进口铁矿石 1．48亿吨，2004年进口2．08亿吨，均超过日本，跃居世界第一位。

　　我国进口铁矿石海运贸易额占世界海运贸易总额的30％左右。因此，我国铁矿石用户必须参加世界铁矿石价格谈判，并提高矿价话语权。依照欧洲的做法，他们以德国用户为主谈判矿价，而定为欧洲市场价；据此应将日本市场改称为亚洲市场。中国、日本、韩国都是铁矿石的大用户，矿价应由中国、日本、韩国铁矿石用户共同协商，由3国铁矿石用户代表联合与供应商进行矿价谈判，形成亚洲市场价格体系。我国铁矿石用量大，已超过日本，因而我国铁矿石用户参加矿价谈判是合情理的。现在的矿价谈判，中国用户没有话语权，是不正常的。我国提高矿价话语权是以中国需要．中国市场为后盾的。

　　矿价谈判实质是，铁矿石供应商与钢铁企业分摊利润空间。钢铁业萧条时，矿价下跌；钢铁业兴旺时，矿价上涨。 1999年世界钢铁业不景气，矿价下跌 11％；2003年起钢铁业复苏，特别是中国钢铁生产强劲，矿价上涨8．9％，2004年上涨18．6％，2005年矿价涨幅达到 71．5％。

　　从1981年到2005年的25年中，矿价上涨年份有14个年头，矿价下跌年份有10个年头，矿价既不涨也不落年份有 1个年头。我们应研究矿价变化的历史，从中总结经验。

　　3．联合采购，减少现货贸易比重，增加长期合同。

　　我国铁矿石贸易应以现货贸易为主，向长期合同贸易转变，增加长期合同额度。现在，我国进口矿现货贸易量约占70％；今后，我国应控制现货贸易量不超过20％，长期合同量不低于 30％。

　　现货贸易中各企业分散采购，一次成交量小，取得进口矿额度小。租船也是现货贸易形式，海运费高。如今进口矿海运费占到岸价比例大幅上升，是进口矿可变成本中的重要因素。以一个企业1年耗用500万吨进口矿计，每吨矿海运费提高1美元，每年企业多支出近 4050万元人民币。

　　中国用户要在进口铁矿石工作委员会的统筹下，组成联合体，与供应商签订长期买矿合同，与航运公司签订长期运矿合同。这样做进口矿额度大，便于安排，可大大降低进口矿成本。企业联合起来，可以使印度矿商走长期合同贸易道路，不再沿用现货贸易的做法。按长期合同方式租船，即采用COA合同(Contract of Affreightment)或连租等形式，海运费可大大降低。在该方式下，铁矿石承运固定，不会出现现货贸易下反复寻盘的情况。

　　4．“走出去”联合开矿。加大境外开矿力虚，增大权益进口矿颤虞。

　　权益进口矿比长期合同买矿更进了一步。到境外开矿，组建合资企业，中方占有资源，中方与外方的关系属于产权关系。一般贸易即使是长期合同贸易，中方与外方之间也是债权关系。到境外合资开矿与长期或短期合同买矿比较有以下优点：

　　一是国外现有的铁矿石供应基地可以确保中国钢铁工业的需求。

　　二是尽管境外合资开发铁矿有风险，但一般情况下是有收益的。澳大利亚哈默斯利公司情况很能说明问题(见表3)。

　　1998年，哈默斯利(Hamersley)公司每吨矿石盈利6．76美元，现在估计每吨矿盈利在15～20美元。我们以10美元计算，假定中国年权益进口铁矿石量达到 1．5亿吨，中方可获利15亿美元，平均每吨进口矿降低成本10美元。

　　三是境外合资开矿，中方派人参加管理，可以将合资铁矿作为一个窗口，使我们有机会掌握最新的矿山生产技术和矿山管理经验，为改造中国现有矿山服务。

　　四是以境外合资开矿为龙头，向多种经营延伸。例如，合资办远洋运输业务，向国内运输进口铁矿、返程运输出口煤炭或其他贷物等。

　　与此同时，境外开矿对国外铁矿企业来说也是十分有利的。一是可以占领
稳定的中国铁矿石市场，减少了国际铁矿石市场竞争风险，二是可以增加所在国的就业机会，三是若外方企业现有生产能力和辅助设施有富余，合资开矿可以向合资企业提供供水、供电、运输、海港等设施服务，发挥现有设施优势，增加使用费收入。

　　综上所述，境外合资开矿对中外双方都是有利的，是双赢的。

　　合资开矿一般以契约式股份制经营为宜，投资比例中方宜占50％。中方参加管理，对合资企业产品，按投资比例各自承担产品的销售义务。合资开矿资金的筹措宜采取项目贷款方式，向国际银团贷款，工程投资中自有资金可占30％，贷款比例宜占投资的70％。

　　企业需要注意的是，独资开矿不确定因素较多，宜采用合资经营方式。尤其是当今世界铁矿石市场，CVRD公司、 Rio Tinto公司、BHP公司所占份额较大。日本之所以能够与之讨价还价，原因是在上述几家主要铁矿公司中，日本与其合资办矿或投资参股。比如，日本的跨国商社早就在澳大利亚、巴西、印度的许多项目上持有股份。

　　日本三井财团(Mitsu& Co)在国外控股的矿山企业年产量达4078．5万吨(见表4)。其他日本企业业,如新日铁、日本钢管等企业在国外投资开矿、投资办厂项目更多。例如，巴西CVRD卜帕内玛铁矿，生产规模1000万吨／年，日方所占股份达49％。其中，川崎占24．5％，Nomura Trading占7．16％。巴西图巴隆球团厂，年产600万吨，日方所占股份达49％。其中，新日铁占25．39％，日本钢管占6．06％，住友占5．98％，川崎占5．79％。

　　目前，日本每年进口的铁矿石中，有一半以上是从其境外投资的矿山企业购进的，这既获得了利润，又稳定了矿石来源。我国境外开矿额度约4000多万吨，应迅速增加到1亿吨以上，争取达到1．5亿吨。

　　境外投资开矿要提倡联合。近两年来，由于市场刺激，我国钢铁企业和其他相关企业对境外开矿十分热心，纷纷组团到国外考察，但多是瞄准一个国家的某个项目，争相前往。以朝鲜一铁矿山为例，中国10多家企业纷纷去考察、洽谈，使得该企业提高了入门门槛。又如南非铜尾矿有2亿吨铁矿石贮存量，含铁 58％。我国的多家企业也前去考察、洽谈，但对该项目一般都是泛泛了解，对存在的问题又拿不出解决措施，导致供应商自抬身价。

　　事实证明，企业到境外开矿，各自为战，没有相互支持，竞争力弱。西澳大利亚州铁矿储量丰富，拥有FMG铁矿和何普山铁矿。何普山铁矿储量为4．8亿吨，含铁量达61％，原与南非Kumba公司合资，后Kumba公司被迫退出。我方介入后，FMG和何普山二个矿区各自独立开发，要各自修建铁路专用线和专用港口，投资大。如果我中方企业能联合起来，集中人力、物力，同时开发此两矿区，就可以合建一条专用线，一个专用码头，节省400公里铁路和一座港口，能省10亿澳元。后来，何普山项目被RioTinto公司收购。

　　利比里亚是西非重要铁矿石生产基地，因为战乱，矿山开发受到了影响。我方曾有合资打算，但米塔尔钢铁公司于 2005年8月与利比里亚达成采矿协议，有权开采10亿吨铁矿石，并投资9亿美元用于矿山开发和相应的铁路港口设施建设。由此可见，境外开矿还应以前瞻性目光寻找合作项目，并把握好一切合作机会。

　　5．改建和新建深水港，提高铁路运输能力。

　　改建和新建的深水港要能接纳15万吨级以上Cape Size运矿船；要鼓励用户自建船队运矿，同时提高铁路货运能力，缓解压港。

　　世界铁矿石海运贸易量呈增大势头，2005年预计达到6．25亿吨，2010年将上升到8亿吨以上。2005年我国进口铁矿石预计为2．6亿吨，到2010年可能达到3亿吨，约占世界海运贸易量的 30％以上。面对如此巨大的运量，我国亟须改建和新建深水港，用户也应考虑自建船队运矿。

　　海运费在进口矿成本中的比重一般占30％-50％，以2004年进口2．08亿吨结算，我国共花费127亿美元。其中海运费为43．7亿美元，占进口矿成本的 34．4％。从这里可以看出，改、扩建港口及自建船队的必要性和重要性。

　　按交通部规划，我国要建设基本港，适应进口矿适量接卸的需求。

　　北方地区——北方地区钢铁企业分散，各钢厂需求量较大，综合考虑港口条件、铁路运输条件及企业运输效益，东北地区、京津唐沿海地区、山东沿海地区均需建设大型矿石码头。该地区将形成以大连、河北曹妃甸、青岛港为基本港口，营口、秦皇岛、日照、连云港为接卸减载船港口的布局。基本港具备25万～30万吨级矿石码头和航道的条件，其他港口受航道条件的限制，可接卸15万吨级船舶，或接受25万吨级以上大型减载船舶到港。

　　华东及长江三角洲地区——该地区钢铁企业主要沿长江布局，受长江口航道水深条件限制，华东地区矿石运输方式以宁波、舟山二程转运或宁波、舟山减载直达进江为主。随着长江口深水航道的建设，华东地区矿石运输组织方式将发生根本变化。从运输效益角度考虑，减载直达进江减少了中转环节，比二程转运方式更优。为减少减载船舶进入长江的比例，可以上海罗泾、南通、苏州太仓作为接受减载船舶的港口，长江下游其他港口可接卸二程转运船舶，长江中下游钢厂可利用长江驳船转运抵厂。

　　南方地区——华南、西南沿海港口主要服务于华南、西南地区，钢厂分散、规模不大。广州港主要服务于广钢、韶钢等，可利用广州港新沙码头，配合珠江口航道的治理，提高泊位等级。湛江、防城港主要通过改造散货泊位适应矿石进口要求，目前正在抓紧进行航道整治工程。湛江港视沿海新钢厂的布局建设，在东海岛地区建设相配套的大型矿石码头。

　　通过港口矿石码头的建设以及航道整治，预计我国港口大型专业化矿石泊位将达到20多个，港口基础设施将有明显改善。矿石码头大型化、专业化水平进一步提高，基本能满足钢铁工业发展的要求。

　　对于进口矿运输问题，笔者建议铁矿石用户自建船队或组建远洋运输公司，承担进口矿运输任务。其方式可以由一家中国铁矿石用户独办，也可由几家铁矿石用户合资合办；是买新船还是买二手船，或是租船，可不拘于一种形式。

　　我国铁矿石用户也可考虑与国外铁矿石供应商合资建立远洋运输公司，可以仿效日本与澳大利亚的做法。日本川崎(Kawasaki Steel)与澳大利亚BHP合资组建了两个远洋运输公司，川崎与 BHP股份各占50％。自建船队或与外商合资组建远洋运输公司，都要用好望角级运矿船(Cape Class)，不能用巴拿马级运矿船(Panamax Class)。因为船舶大型化是远洋运矿降低运费的重要途径，现在运巴西矿海运距离11000海里，距离远，肯定需要用大船；运澳矿 3256海里，距离短也应用大船，逐步减少小船使用量。

　　现在进口矿到港后，铁路疏散运输跟不上，造成压港。去年至今年上半年，矿石压港量达3500万吨，一直没有缓解。究主要原因，一是在铁矿石涨价之前，一批企业突击进矿。二是铁路疏散能力不足。我国铁路日装车10万多个车皮，但申请者一般只有3万多个车皮，只能满足1／3左右的用户。为适应进口矿增长，铁路应提高疏散能力。就整体而言，与港口相连的干线含站场、枢纽等各环节都需要统筹规划，相应进行改、扩建或新建以提高货运能力。

　　6．“走出去”剩境外开矿，国家应制订配套政策法规并给予支持。

　　从全局上看， “走出去”可建立安全稳定的铁矿资源供应体系，实现全球化资源配置解决我国铁矿石缺口问题。从战略上看，到境外开矿有利于快速提高我国综合国力，可在更大范围、更广领域，更高层次参与国际竞争。

　　现在发达国家对全球资源控制较严，发展中国家对铁矿资源消耗也日益增长，拥有铁矿资源的国家加强了对资源的保护，提高了入门门槛。我国现在走出去，面临困难很多。如果企业自行走出去，单打独斗，面临政治经济风险极大，而且我国铁矿产业和钢铁产业集中度不高，实力不强，与国外大企业相比竞争力较弱。为此，企业需要国家在政策上给予支持，需要在外交上推行资源外交，为境外开矿创造条件。我建议国家设立资源风险勘探、矿产资源开发基金；支持境外开矿，在国内、国外融资上市，搞银团贷款；对权益进口矿与一般外贸进口矿，税收上能有所区别，减免一些增值税。总之，我国亟须对境外开矿制订一整套相关政策。

-全文完-