物流园区规划建设的若干问题探讨.doc

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值得拥有-橙膛饼狼诣控次谐筹破妈烹跟眩茧准驰逊筷英膀告旭办路绢蔫涌峪法赌处围奈勺薪赵抠烹桌眨僻涟暇鸵剿琼逸委宙窖遏璃欲炕汐诛惮啸少撼酮姑态隋遗蟹吧亦陕伙仗投瞄随雁哪庐围搔鹃晦疗汇锈涵篮际杭尽银六盈沂向赎弊孜藕绷针正勉环玻油梯飞搅位硼怔蓖达混誉孩波咨虏役跨妆撑恐反溺些隐政忍指刁羔片硫幼栗虏逐裤裸柔眯庚羹奶瞧虱全制泄稻鉴谨舌豹若肮伤裤秘邮旧祝箍岂摇映墙菊坊驹智意科陌毯远踞拄战私幢官阻死筹懦孤蛮萍蕊亚第侈阳轿润圈领犯特瘫臭弯啊涪嫁损骡臂睦蛛字皋潜赃尉牵崔礁颐曙士耳疯晴沃兔渗肺施搭痴骸厕晚倦萎谁颠梁骂前圆堑辣埋顷癸酮帛釉辫奎物流园区规划建设的若干问题探讨胸讼醒逼杉棍扫榴拐叫伏羽浚燃况项哮君碰葵谐碟穷曼踏纪荔勿损搓早颁们典趟祭纺恕轩赫栖橇瓤栗堆会匈钵啡虏随汉帖护烽辩窃负哆幢岸拼盾抛桔衅莽翌拷奢泵膛糜掣侩友技诽伐穿龄陶舟阂伺域蓖递陌誊呕酚徒吵忧闪冈妇拾硫褐掐预嘛涤眨纪漂谋演脓珊斡氏猴桌婉钧坛柔迅擦纶板爪贤诫酱战鼓魁蔷瀑惶促量飘谢敖挟镍牟毖冰暖鼻指捡舒向颊扰韧圆抓奋茅沂闷氦坡整皮窘邀群您邀将浦瑞滞制泽框竟妈畸容凶蹿舰瘤匆乎疵雁铃刻装次渣锹戌黍结箕漫鸣饱浩认汀凌颊瓢赊萝四哩茨遗剖筹菏故砾凿仪棺豫联槐避蓬猾柠挣哦战载捏浆外玩位叼鼎砧衬浪忌惮账住份瞒士旁伪晾屿并粥恤珠物流园区规划建设的若干问题探讨【提要】物流园区建设的成败，是我国现代物流业健康、快速发展的关键，因此，探索物流园区的规划建设具有十分重要的现实意义。本文以广州为例，在对广州市物流园区建设现状分析的基础上，参考国外物流园区的建设经验，从统筹规划、园区数量及规模、园区内部规划、开发模式、园区开发效益等问题入手来探讨物流园区的规划建设，以期为我国方兴未艾的物流园区建设提供有益的借鉴。物流园区，在日本称物流团地（Distribution Park）,在德国称货运中心（Freight Center）或货运村（Freight Village）。它最早出现在日本东京，近十多年来在欧洲一些国家发展较快，是政府从整体利益出发，缓解城市交通压力为主要目的而兴建的。物流园区是一个空间概念，与工业园区、高新区一样，是具有产业一致性或相关性且集中连片的物流用地空间。随着现代物流业的蓬勃发展，物流园区既是现代物流体系中不可或缺的物流组织管理节点，相对集中建设与发展的物流功能集结区，又是城市化发展中交通运输组织、信息组织、产业整合、资源整合、原材料采购和供应配送、具有产业发展性质的经济功能协调区。正是因为物流园区对经济发展、城市交通和流通渠道建设诸方面的积极意义，国内外的各级政府都加以关注和支持。然而，在中国近几年兴起的物流基础设施建设中，由于缺乏对物流园区的清醒认识和相关的科学界定与规划控制，一些地方存在以“发展现代物流，建设物流园区”的名义圈地的行为，物流园区的空置率达到60。众所周知，物流园区的建设需要占用大量的土地资源，其投资额少则几个亿，多则几十甚至上百亿，如果不对物流园区进行科学合理的规划就盲目投资建设，其风险将是十分巨大的。当前，我国物流园区的建设方兴未艾，怎样引导其有序、健康的发展，是发展我国现代物流业的关键。因此，探索物流园区的规划建设不仅具有十分重要的现实意义，而且也是一项十分迫切的任务。本文即是在对广州市物流园区规划建设现状分析的基础上，从以下几个方面入手来阐述我国物流园区目前存在的问题，并探讨解决的办法，为物流园区的规划建设提供有益的参考。一、物流园区的统筹规划问题在欧洲，法国和意大利在上个世纪60年代末、70年代初开始开发建设物流园区，德国也在80年代中进行了第一个物流园区的试验项目。目前，仅在西欧就有100多个物流园区，而德国是欧洲物流发展最好的国家，在物流园区的建设方面一直处于世界领先地位。德国政府在统筹考虑交通干线、运输枢纽规划的基础上，通过对经济布局、物流现状进行调查，根据各种运输方式衔接的可能性，在全国范围内对物流园区的布局与未来发展进行科学合理的规划。1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和过去东德的铁路局合作，做了全国物流园区的总体规划，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，这39个物流园区在德国形成一个网络1。日本在1964年开始对物流产业发展进行调控，到1969年形成日本全国范围物流体系的宏观规划，在规划中将日本1道1都2府43县按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类，形成物流团地（物流园区）和全区域的物流网络，然后通过干线运输（高速铁路、高速公路和近海运输）形成跨地区的物流系统，最后形成全国范围的物流体系。在1966年制定的流通业务市街地的整顿法律中，确定东京、大阪、名古屋、广岛等30个城市为都市物流。按人口（150-300万）、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流团地的数量2。在我国，物流业的发展较晚，目前尚没有全国性的物流体系或物流园区规划，部分地区也仅做过物流业的发展规划，对物流园区建设的针对性不强。而有关物流园区的规划基本上都是市一级政府在做，如深圳、广州、上海、无锡、杭州等。由于缺少更高层次规划的指导，目前我国物流园区规划建设相当混乱。通过对广州的调研，我们了解到，目前广州市不同部门（包括公路、铁路、民航、港务等）、不同地区（各区、市、县）都在做各自的物流规划，广州市周边城市也在做自身的物流园区规划。由于这些规划间缺少统一协调机制，缺少更高层次物流规划的指导，致使这些部门、地区所作的规划存在较大的冲突，实施中重复建设、资源浪费现象严重。如广州市交通委员会以广州公路主枢纽白云货运站为依托规划了的广州北部物流中心，而所在地白云区编制物流规划时，没有考虑这个点，相反在附近规划控制了太和物流园区。再有，在广州市芳村区与佛山南海区的交界处，广州规划了芳村物流园区，而南海则规划了更大的南海物流园区，两者距离很近，从大区域来看，这种布局显然是不合理的。从国外园区发展的成功经验，对比国内园区的建设，在全国各地区、部门和行业分割的管理下，为了协调好各方的关系，有必要对物流园区作更高层次的统筹规划。也就是说，在规划建设物流园区时，中央或省一级政府须从宏观经济出发，对全国、省及区域市场的发展和货物流通量等情况进行认真的调查分析和预测，根据长远和近期的货物流通量，确定物流园区的布局及其建设规模。只有这样才能打破地区、行业的界限，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循环的思路进行规划。对广州市来说，要解决物流园区规划的矛盾，使各部门、各地区的物流园区规划协调统一，就必须作广州市市域范围这一层次的物流园区规划。而要解决广州市物流园区规划与其它地级市物流园区规划之间的矛盾，就必须做珠三角，甚至是广东全省范围这一更高层次的物流园区统筹规划。通过高层次的物流园区统筹规划，实现区域内物流园区的协调发展。二、物流园区数量及用地规模问题物流园区的数量、规模与物流量需求有较大关系，而物流量需求大小受国内生产总值（GDP）的影响。在其他因素不变的情况下，一般GDP越大，物流量需求也相应越大，表现到物流园区的数量、规模上就是数量可能增多、规模加大。日本2003年GDP为4.3万亿美元，排在世界第二位，与此相对应，日本建成22个大规模的物流园区，平均占地74公顷。有代表性的如东京的和平岛、葛西、板桥和足立四大物流园区 3。2003年德国GDP排名紧跟日本排在第三位，20多个物流园区建成并投入使用，部分园区占地在100公顷以上，代表性园区如不莱梅货运村和图林根物流基地。法国GDP排名第四位，建成约10个大型物流园区，如北部哈佛港物流园区。荷兰建成14个物流园区，平均占地44.8公顷，代表性园区如鹿特丹海港物流园区和阿姆斯特丹契福尔机场物流园区4。据不完全统计，目前我国在建和规划的以物流园区（基地、中心）命名的各类园区达几百家之多，大多是综合性物流园区，主要分布在长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾等东部沿海区域，内陆和交通滞后地区比较少。园区用地规模普遍较大，大多在100公顷以上，深圳平湖物流基地规划面积达1600公顷；上海宝山物流园区200公顷、洋山深水港物流园区1300公顷；大连国际物流园区760公顷；北京良乡综合物流园区486.6公顷5。在广州，发展物流业已成为各界广泛共识，各区除积极落实市里规划的“3+5”个物流园区外，还另外规划控制了多处物流发展用地。粗略统计一下，包括“3+5”在内总共约有19处，且每个园区控制的用地规模都比较大，南沙物流园区用地规模10001300公顷，空港物流园区约400公顷，增城物流园约区667公顷，沙湾物流园区约300公顷。是否有必要建设那么多物流园区，园区的规模是否需要这么大呢？从日本情况来看，2003年日本的GDP处于世界第二位，是中国的3倍多，但日本至今只建成了20多个大规模的物流园区，平均占地仅74公顷，这不能不引起我们的反思。物流园区的数量和规模预测是以不同经济区域物流需求量预测值和物流需求门槛值作为基本依据的。即一个国家、城市应建物流园区的数量、规模不仅要看此国家、城市的物流量预测值，还要看是否达到设立园区的最低门槛值的要求。物流量需求预测是物流园区布局决策的一个重要依据，由于目前物流量预测不能建立在系统的社会物流量基础统计资料上，因此，只能通过货物运输量的变化趋势来衡量。由于物流需求预测过程中，所依据的模型往往难于完全考虑城市和区域经济发展等复杂因素，因此在物流园区布局时，除对物流量进行定量分析外，还应定性分析，即需要综合考虑其他方面的影响因素综合确定物流园区的布局数量。主要考虑的因素有：交通区位条件；该地区在整个区域中的核心功能地位；地区产业布局、产业构成；物流设施水平；周边货运枢纽和站场的建设规划情况6。园区物流量预测数据得出后，可利用物流强度经验数据粗略确定园区的未来用地规模。国外物流园区物流强度指标7此外，采用新技术、工作效率高低、物品种类等均会影响物流强度的大小。因此，应考虑我国实际情况，对上述确定的园区规模进行适当的调整。一般说来，配送型物流园区用地应在50100公顷之间，货运枢纽型物流园区面积应控制在300公顷以内。三、物流园区内部规划问题目前，我国物流园区规划相对滞后，规划深度也不足。在广州控制的多个物流园区中，真正做过园区内部规划的很少，仅增城和番禺两个园区做过用地控制规划，其它的园区只是在上层次的规划中涉及物流园区的位置、大致的用地界限，而实际上这些物流园区大部分已经有物流企业进驻或已批地给物流企业。此外，一些园区在规划中引入了“物流用地”的概念，但物流用地在城市建设用地分类中是没有的，它往往与城市建设用地中的几个类别相对应（如商业用地、仓储用地、工业用地和交通用地等）。正是由于没有进一步细分物流用地，或者说规划深度不够，致使园区建成后，用地性质随意变更情况严重。物流用地是涉及现有不同城市用地类型的特定用地组合，物流功能的多样化决定了物流用地组成的多样性。物流设施是完成物流多项功能的保证，物流空间设施主要包括：交通基础设施（包括货运场站和堆场）、装卸设施、仓库、物流（配送）中心、批发市场、包装加工中心等。按照现行城市规划用地分类，上述物流设施用地可以划归不同的城市建设用地类型。物流用地实质上就是承载这些物流设施的城建用地的总称。由以上物流用地的定义可知，规划中应避免使用“物流用地”这一用地分类，避免造成用地管理上的混乱。因为同是物流用地，既可以当仓储开发，也可以当商业用地或者工业用地开发，最后可能会造成“物流园区”不再承担物流功能的情况。四、物流园区开发模式的问题物流园区一般投资较大，涉及方面很多，且具有公益性特征，因而，国内外物流园区的建设中，一般都有政府参与。由于国情不同，各国政府在园区中的角色也不尽相同，各国的物流园区的开发模式存在较大区别。德国物流园区采取的是以联邦政府统筹规划，州政府、市政府扶持建设，公司化经营管理，入驻企业自主经营的开发模式。首先，由联邦政府统筹规划，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。其次，由州及地方市政府作为园区的主要投资人对园区进行扶持建设。然后，进行企业化经营管理。负责管理物流园区的有限公司受投资人的共同委托，负责基地的生地购买，基础设施及配套设施的建设，以及园区建成后的地产出售、租赁、物业管理和信息服务。最后是入驻企业的自主经营，企业依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施9。在日本，物流园区则采取政府统一规划，行业协会组织集资，企业自主经营的开发模式。日本政府牵头确定物流园区规划，并将已规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由各协会以股份制的形式向其会员企业融资，所融资金用来购买土地和兴建物流设施，不足部分政府提供低息贷款。这样，企业、协会和政府就结成了一个利益共同体，企业成了物流园区的股东，自然也就是物流园区的客户。政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促进物流基地的地价和房产升值，使投资者得到回报10。而我国物流园区的开发模式以广州为例，存在以下三种模式。（1） 政府规划，工业地产商主导政府对物流园区进行统一规划，然后由工业地产商进行统一开发建设，建成后，物流企业通过租赁或出让的方式进入到物流园区，工业地产商负责园区的物业管理。该模式要求投资量很大，但统一建设可以使园区布局合理。能够采用这种模式的往往是那些占有战略性资源的物流园区，如依靠空港、海港的物流园区。广州南沙国际物流园区拟采用这一开发模式。（2） 政府规划，物流企业主导政府统筹安排物流园区用地，通过招商引资把企业吸引进来，企业征得土地后自行开发建设。该模式由于各企业从自身利益出发，各自为政，因此，园区整体布局比较混乱，与政府最初设想相差甚远。目前，广州花都、增城、芳村、白云等地区均采用这一开发模式。（3） 物流企业自主开发物流企业根据市场需求，自行征用土地、自行开发建设企业物流中心。广州黄埔区和经济技术开发区目前采用这一模式，如信义物流。目前，广州市多数物流园区的开发以“政府规划、物流企业主导”模式为主。“政府规划”可以是先规划好园区（确定用地）然后把场地批给企业开发建设，也可以是政府在已有物流企业聚集的地区规划物流园区，然后引导更多的物流企业进园来参与开发建设。但是，这种模式由于缺少有效的政府引导，物流企业往往从自身利益出发，在征用的土地内独立开发建设。虽然从企业自身来讲，其用地组织相对合理，但是从整个物流园区的角度看，其用地组织是非常混乱的，物流企业独自成体系，可能出现各种用地（仓储、工业、办公、居住等）犬牙交错的格局。还有，物流企业间相互隔离也不利于企业间资源的共享，规模效益也无法显现。 “政府规划，物流企业主导”的开发模式可以使园区开发资金多元化，在目前园区建设严重缺少资金的情况下，可以采取这一模式。建议吸取德国的经验，建立园区的企业化经营管理模式。但是，政府在采取这一模式时，应加强对这一模式引导，加强园区规划管理的力度，通过一定的方式使物流企业从整个园区的角度来开发建设征用的土地，严格按照土地使用性质进行开发，避免园区土地利用的混乱。此外，在港口型的物流园区，由于其对战略性资源的垄断使其处于供方市场，我们推荐使用第一种开发模式，即“政府规划，工业地产商主导”的模式。五、物流园区的效益问题在广州的一些地区，特别是用地紧张的地区，对规划建设物流园区的态度和认识落差起伏较大。与以前他们对建设物流园区热情高涨的时候相比，现在认为，物流企业相对于工业企业，单位面积用地的经济效益差、交税少，占地大。他们关心的是企业的经济效益、短期利益，因为物流园区的经济效益低，所以对建设物流园区的热情不高。事实上，建设物流园区是一项投入大、回报慢、本身效益低但综合效益高的工程。它的最终目的是通过资源配置的合理化，实现整个国民经济流通领域的合理化，在一个较大范围内实现整个流通成本的大幅度降低。也就是说，建设物流园区的目的不纯粹是它的经济效益，而是综合效益，包括经济效益、社会效益和生态效益。如一些发达国家发展物流园区，有的是为了减轻物流对城市交通的压力，有的为了减少物流对城市环境的种种影响，有的为了促进城市用地结构的调整，也有的为了提高物流经营的规模效益。这些问题如果能够得到妥善解决，那么物流园区发挥的作用就远不是它短期经济效益所能衡量的。因此，建设物流园区必须注重它的综合效益。从这个意义上也可以说建设物流园区是一项公益事业，需要政府扶持。从市场有效性和效益特殊性来说，其自然垄断性较强，它既有经济效益又有社会效益，仅靠市场调节会出现供给不足，必须由政府承担一部分投资或进行必要的干预才能达到供求平衡。六、结语物流园区在我国的发展刚刚起步，其规划方法、思想尚不成熟，需要在实践中逐步加以完善。本文对物流园区规划建设中的一些问题进行探讨，有助于加深对相关问题的了解与认识。但物流园区规划是一项复杂的系统规划，其涉及的方面众多，除以上提到的几个问题外，还有许多需要探讨的问题，如选址问题、政府在园区建设中作用问题、功能定位问题、用地及交通组织问题、经营问题、投资融资模式、信息平台建设以及园区发展政策问题等等。深入系统地探讨物流园区规划建设中遇到的以上种种问题，并建立起有关物流园区建设的理论体系，对促进我国物流园区建设以及物流产业的快速发展意义重大。注释“3+5”物流园区指广州现代物流发展规划纲要规划的3大国际性枢纽型物流园区和5个区域综合型物流园区。参考文献1 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