湛江临港工业园建设可行性研究报告.doc

大量的管理资料下载湛江临港工业园可行性研究报告中国社会科学院工业经济研究所2003年10月项目研究单位：中国社会科学院工业经济研究所项目名称：湛江临港工业园可行性研究所 长：吕 政 （研究员、博士生导师） 审 定：吕 政 （所长、研究员、博士生导师） 审 核：孟昭宇 （党委书记、副所长、中国经营报社社长） 初 审：邱加盛 （高级经济师）项目负责：吕 政（所长、研究员、博士生导师） 孟昭宇（党委书记、副所长、中国经营报社社长） 邱加盛（高级经济师） 研究人员：陈 耀（研究员、教授、经济学博士） 邱加盛（高级经济师、经济学硕士、MBA） 吕 铁（副研究员、经济学博士）刘戒骄（副研究员、经济学博士） 张亮军（高级工程师） 朱征宇（工程师） 完成时间：2003年10月目 录第一章 建设湛江临港工业园的客观要求1.1宏观区域经济发展态势提出的客观而迫切的要求1.2进一步发展建设湛江港的根本性举措第二章 湛江临港工业园的功能定位、目标2.1 功能定位2.2 发展目标第三章 湛江发展临港工业的优劣势分析3.1 优势分析3.2 劣势分析第四章 湛江临港工业园建设承载力分析41水资源评价42 地质条件43 场地条件44 交通运输条件45 能源条件46 资金筹措47 环境影响48 人力资源49 与城市规划的衔接第五章 湛江临港工业园与湛江港、湛江市及周边地区发展的互动关系51实施“以港兴区、以区促港、港区互动发展”战略的情景分析52资金和物资等生产要素的空间流动趋势分析第六章 工业园微观体制和开发模式设计6.1工业园的设立方式6.2 体制框架6.3 政府对工业园的政策安排6.4 载体开发模式6.5工业园开发投资体制设计6.6 招商与服务第七章 湛江临港工业园产业选择7.1 产业选择的依据7.2 产业选择结果7.3 主导产业的发展重点与发展时序第八章 工业园功能分区、开发时序、产业空间布局81 工业园功能分区原则82 工业园功能分区83 工业园开发时序研究84 产业空间布局规划第九章 园区开发投资估算和投资计划9.1 估算范围及依据9.2 征地费用9.3 征地税费9.4 征地（含耕地、山地、坡地）平均成本9.5 海域使用金及补偿费用9.6 基础设施投入9.7 搬迁费用9.8 不可预见费用9.9 总投入9.10 投资构成分析9.11 投资计划第十章 资金筹措101 融资方案102 融资风险及回避第十一章 工业园开发的土地成本分析111 单位成本分析112 成本竞争力114 成本风险分析第十二章 财务效益分析121 土地市场与定价122 收入核算123 税费124 利润估算125 清偿能力分析126 现金流量分析127 敏感因素分析第十三章 经济社会效益评价13.1 经济效益评价13.2 社会效益评价第十四章 开发风险评估及防范措施制定11 本工业园开发主要风险12 主要风险的防范第十五章 环境保护研究1.1 环境现状1.2 执行标准规范1.3 主要污染源治理规划第十六章 可行性研究结论和建议16.1可行性研究结论16.2对本项目建设的建议第一章 加快湛江临港工业园开发的客观要求湛江临港工业园位于湛江港西南方向临海区域，规划面积30平方公里。根据湛江市委市政府确立的“工业立市、以港兴市、建设现代化新兴港口工业城市”的发展战略，设立并加快开发湛江临港工业园，不仅具有必要性而且具有可行性。一方面它是宏观区域经济发展态势提出来的客观而迫切的要求，同时也是进一步建设发展湛江港，推动湛江经济跨越式发展的一项根本性举措。1.1宏观区域经济发展态势提出的客观而迫切的要求1.1.1国家新一轮经济景气周期的来临党的十六大提出了全面建设小康社会、加速社会主义现代化建设的宏伟奋斗目标，根据目标要求，到2020年全国国内生产总值（GDP）将实现翻两番，人均GDP达到3000美元，20年平均增长速度约为7.18%。进入新的历史发展阶段，我国无论是东部沿海发达地区还是中西部欠发达地区都呈现出新一轮加速发展的态势。长江三角洲地区以上海举办2010年世博会和建设经济、金融、贸易、航运“四大中心”为契机，加快经济一体化进程，提出建立世界级大都市圈的战略目标；珠江三角洲地区借助CEPA，加快与香港经济的更紧密联系，并提出建设“大珠三角”或“泛珠三角”经济圈的发展构想；环渤海地区以北京举办2008年奥运会为引擎，加速京津冀“大北京城市圈”的崛起。尤其值得注意的是，东北三省抓住国家支持老工业基地改造振兴的机遇，正着力打造中国经济的“第四极”。与此同时，国家继续坚定不移地实施西部大开发战略，支持中部地区发挥自身优势更好地发展，支持东部沿海地区加快发展并鼓励有条件的地方率先基本实现现代化，实现东中西互动，促进区域经济社会协调发展。我国宏观经济已经走出1997年后持续数年的经济波动低谷,迈进全面复苏的经济增长加速期。这次复苏最重要的特征是由于技术装备更新需求和消费结构的变化带动了重工业复苏,重工业（如钢铁、石油化工、电力、能源、工程机械、汽车等行业）生产增长明显快于轻工业,这也是经济全面复苏的重要标志之一。国家新一轮经济景气周期的来临，对全国各地区都既有机遇又有挑战，处于广东省西翼的湛江市更不例外。作为广东省的欠发达地区，湛江市加速发展的要求无疑更加迫切，而加速自身发展必须要有新的增长点。从湛江市的区情和资源优势出发，设立湛江临港工业园，依托湛江港的有利条件，发展大进大出的重化工业，就成为未来湛江市培育新增长点，带动全市经济实现跨越式发展的必然选择。1.1.2 国内外重化产业转移的趋势和机遇21世纪头10-20年是一个重要的战略机遇期。从国际看，工业发达国家的制造业特别是重化工业正在不断地向资源丰富、劳动成本低廉、国内市场广阔以及社会政局稳定的发展中国家转移，我国已成为国际产业转移的首选地，并在快速形成世界制造业的中心。而以国际市场为目标的跨国资本在我国国内的区位选择，仍然更多地倾向于投资环境良好、基础设施完备尤其是港口条件优越的沿海区域。从国内看，以钢铁、石油化工、农副产品加工等为重点的工业制造业，也出现向沿海港口城市转移的趋势。这种产业区位的调整，首先是由于内陆矿产资源的枯竭及从国际市场获取原料来源的需要，其次是为了更靠近市场，再次，依托港口建设可以大大降低运输成本，符合重化工产业布局的一般规律。由于开发早、程度高，沿海地区一些大的枢纽港周围几乎已没有多少可供工业建设的用地，相比而言，湛江港周围土地较多，且处于我国的最南端，距离东南亚、澳洲、欧洲和非洲的原料市场和产品市场最近，港口港区条件得天独厚。因此，无论是国际重化工向中国转移，还是国内重化工向沿海转移，都为湛江临港工业园的发展带来难得的机遇。1.1.3 大区域经济发展态势对湛江的压力和动力从湛江市所处的大的区域环境来看，湛江处于西部大开发与珠江三角洲大发展的战略结合点。一方面，毗邻的广西自治区由于享受国家西部大开发的政策支持，特别是被确立为西南出海大通道的战略地位，对湛江经济尤其是湛江深水良港的优势发挥，带来很大的压力。近些年，随着北部湾防城港、钦州港和北海港三大港口的加速建设及吞吐量的快速上升，已经分流了大量原本属于湛江港的货源，而且未来三大港口对湛江港形成的竞争态势仍很强劲。另一方面，随着珠江三角洲地区与港澳经贸的更紧密联系，珠三角地区的强势地位与湛江的弱势落差会越来越明显，无论是在吸引跨国资本，还是国内其他地区的资本或产业转移方面，湛江难以有充分的竞争优势。因此，面对东西两翼的夹击，湛江必须变压力为动力，不仅要千方百计依靠竞争保持作为西南主要出海通道的功能地位，并通过临港工业园的建设，为湛江港创造长期稳定的货物源泉，实现“工业立市、以港兴市”的战略；而且，要借助广湛高速公路开通等基础设施的改善，进一步加强与珠三角地区的经济合作，主动接受珠三角的经济辐射，并注意发挥本地区的比较优势，重点发展临港重化工业，形成与珠三角地区轻重工业合理分工的格局。1.1.4 广东经济发展对湛江提出新的要求改革开放25年来，湛江经济总量由1978年的31亿元增加到2002年的476亿元（可比价格），年均增长速度达到11.54%，但与广东省平均水平特别是珠三角地区相比，发展差距依然很大。从人均GDP看，全国2001年为908美元，广东省达到1664美元，其中，珠三角7个市高达3750美元，山区7个市只有729美元，东西两翼7个市也只有908美元；作为粤西重镇的湛江市，2002年人均GDP仅为6559元，约合795美元（按1美元等于8.25元人民币计算），不仅低于全省也低于全国平均水平（966美元）。再从产业结构看，2002年湛江市三次产业比例为25.6：38.4：36.0，工业化率（工业增加值占GDP比重）仅为32.8%，低于全国12.1个百分点。按照广东省全面建设小康社会经济目标，到2010年，全省人均GDP比2000年翻一番，达到3100美元；到2020年全省人均GDP比2000年翻两番，达到6250美元。湛江要在本世纪头20年赶上全省平均发展水平，根据有关部门的测算，年均GDP增长速度必须达到两位数以上，其中2003年到2013年年均增速要达到13%以上，2014年到2020年年均增速要达到11.8%。足见目标之宏大，任务之艰巨，要使粤西经济发展尽快走上快车道，必须按照省领导的要求，增强发展的紧迫感、责任感、使命感；而发挥湛江港口资源优势，加快湛江临港工业园的开发，无疑是实现这一目标的具有重要战略意义的步骤。1.2进一步发展建设湛江港的根本性举措湛江港东临南海，南望海南岛，西靠北部湾，北倚大西南，是我国大陆通往东南亚、非洲、欧洲和大洋洲航程最短的港口。自古以来，湛江港就是我国华南和西南地区对外经贸往来和货物运输的出海主通道，早在南宋就展现出港口贸易中心的雏形；清朝时已形成“商船蚁集”、“商旅穰熙”、“舟车辐辏”的著名商埠（广州湾）；抗日战争时期，经湛江港转桂、黔入川成为除滇缅公路外西南地区对外联系的另一重要生命线。新中国成立后，中央政府进行了大规模的港口和配套铁路建设工程。1956年，湛江港正式开港，为西南地区提供了第一个现代化的出海口岸。几十年来，湛江港为桂、云、黔、川、渝等省、区、市中转各种货物数亿吨，主要类别包括进口石油、粮食、钢材、化肥、铁矿石及出口非金属矿石等重要的战略、能源物资。目前湛江港已成为多功能综合性的现代化港口，港口功能齐全，设备先进，库场充裕，一次性堆存能力逾150万吨，可承担集装箱、重大件、散货、危险品、石油、流体化工品等100多种货类的装卸、仓储、转运业务以及客货汽车运输，与世界100多个国家和地区直接通航。到2002年，湛江港口货物吞吐量达到3586万吨，其中外贸吞吐量1788万吨。随着30万吨级深水航道以及超大型石油和矿石码头“三大工程”的建成，湛江港将拥有全国最深的航道，可进出30万吨级的船舶，同时，拥有全国第一座30万吨油码头和全国最大的矿石码头。然而，与我国沿海一些主枢纽港相比，湛江港的发展还很滞后，其独特的区位、深水良港的优势还远未发挥出来。据2002年统计，我国20个主枢纽港完成的货物吞吐量为14.2亿吨，占沿海主要港口总吞吐量的85%。其中上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连等7个港口的吞吐量已连续两年超过亿吨，上海港已达到2.64亿吨，而湛江港多年在2000多万吨徘徊，在全国沿海港口的排位也在后移。近20多年来，湛江港口的货物吞吐量增长不仅慢于沿海其他主枢纽港，也远低于湛江经济的增速。1978-2002年湛江港口货物吞吐量只增长了2倍多，年平均增长率为5.0%，约低于沿海主要港口5个百分点；同期，湛江GDP增长了14倍，年均增长率为11.5%。见图1所示。图1-1 湛江港口吞吐量与GDP增长对比湛江港之所以发展缓慢有多方面的原因，其中主因有三。第一，作为湛江港腹地的区域基本上是经济欠发达地区，需要港口运输的货物运量非常有限。近几年随着国家实施西部大开发战略，来自西南地区的货运量有一定上升，但总量并不很大。据有关部门预测，大西南开发至2005年，每年经湛江港进出口的物资最多也就在3000万吨左右，其中石油产品1600万吨、铁矿砂850万吨。这对于到2005年湛江港口期望达到8000多万吨通过能力，初具国际一流大港口的目标而言，显然难以满足其要求。第二，改革开放特别是90年代中后期以来，湛江周边的港口先后崛起，分流了有限的货源。如湛江附近东面的茂名港和阳江港、西面广西的防城港、钦州港和北海港，尽管这些港口还较小，最大的防城港吞吐量仅是湛江港的一半，广东茂名港的吞吐量也是湛江港的一半，北海港和钦州港也只有几百万吨，较远的阳江港吞吐量2001年只有66万吨，但是，这些港口的货源应该说都属于湛江港的腹地范围，而且近些年发展建设的势头很猛，尤其是西南货物从广西港口出海具有陆上运距更短的优势，从长远发展看，进一步分流湛江港货源的可能性在增大。第三，也是最重要的，就是湛江港所处的城市工业落后，没有培育起自身的稳定的货源。过去很长一段时期，没有意识到港口和工业对地区经济发展的巨大促进作用，忽视了湛江作为全国首批沿海港口开放城市的优势发挥，特别是，对拥有港口可发展临港工业的优越性缺乏认识。长期以来，湛江有“农业热”，而没有形成“临港工业热”和“外向经济热”，以致错失了许多发展机遇。发展临港工业，实现港口产业化，是当今世界大型港口发展的一个重要趋势。以世界最大的港口荷兰鹿特丹港为例，它的年吞吐量达3亿多吨。港区拥有石油加工能力6500万吨，相当于我国总炼油能力的13；同时它又是欧洲最大的汽车拼装和销售中心之一，年销售汽车300万辆，相当于过去我国两年的产量。港区还拥有专业的橙汁码头和灌装中心，年吞吐量20万吨，每年还装卸70万吨水果，供应全年西欧的水果市场。鹿特丹的港口产业规模表现在直接雇员13万人，间接雇员60万人，总产值占全国GDP的12%，港口产业成为荷兰的经济支柱。因此，湛江港要结束长期徘徊不前的局面，要使其独特的区位及深水大港口的优势得以充分发挥，除了继续担当起西南地区主要出海通道的重要角色外，必须仰赖临港工业的大发展。正如胡锦涛总书记在湛江视察时所指出的：“湛江的最大优势是港口优势。湛江港一直是作为国家的重要港口，同时又是西南地区的出海大通道，这是很好的优势。湛江要发展工业，要发挥港口优势发展工业，重点是临港工业。湛江有深水良港，有深水航道和大型油码头，这是发展工业的基础，是发展临港工业的前提，湛江有条件成为大型石化基地”。第二章 临港工业园的功能定位与发展目标根据湛江临港工业园建设发展面临的国际国内环境和广东省、湛江市未来经济发展提出的客观要求，特别是胡锦涛总书记视察湛江的重要指示精神，对湛江临港工业园的功能定位和发展目标可表述如下：2.1 功能定位结合西部大开发、湛江经济发展和湛江港发展的需求，将湛江临港工业园的功能定位表述如下：湛江经济发展、产业升级、结构优化的推动器；湛江实现跨越式发展的发动机；湛江重化工业、先进制造业和物流业基地；作为湛江港的延伸部分，成为与港口互动发展的重要工业区；西部大开发重要的出口贸易加工区和对外经贸窗口。2.2 发展目标成为一个以港口为依托，以临港工业为主导，以先进制造业、现代物流业为支柱，第三产业发达、功能齐全、服务优良、环境优美的新型工业园，成为湛江经济跨越式发展的巨大引擎和重要增长点，成为西部大开发重要出口贸易加工区。第三章 湛江发展临港工业的优劣势分析湛江临港工业的发展方向和发展路径取决于湛江市内外多种因素，既有利用自身优势对城市现有产业结构的合理调整，也有着眼未来，顺应世界经济技术发展趋势的新选择。只有全面考虑和综合分析内部条件和外部环境，准确把握发展临港工业的优势与劣势，才能制定出切实可行的临港工业发展战略。对湛江这个拥有天然深水良港的港口城市来说，必须把港口作为一个特定区域加以利用，并在政策上给予扶植，使之成为带动整个城市经济发展的发展极。发展极理论是由法国经济学家朗索瓦佩尔鲁克斯首先提出的，他认为，经济增长不是在整个城市以同样速度增加的，而是一定地区、一定部门快速发展，带动了整体发展。这些地区、部门就成为带动经济发展的发展极。港口城市的发展极应选择在港口和临近港口的区域。因为港口和临近港口的区域具备成为发展极的最有利条件。把港口及港口区域作为发展极对待，顺理成章地要求把港口视为国家和城市社会经济的重要基础设施，除港口自身所具有的水陆交通运输枢纽功能外，还应该把港口作为促进城市产业结构调整的重要条件，并从整体利益出发，把港口的规划建设纳入整个城市经济发展的规划之中。建设湛江临港工业园就是打造湛江新的发展极的战略举措。我们认为，湛江市必须从战略上调整城市经济布局，把港口作为城市经济发展的核心纽带，下决心、花力气促进城市经济重心向港口转移，鼓励工业、商业、贸易、金融业向港口和临近港口的区域靠拢，实现港口及其临近区域以工业为重点的集聚，把港口区域打造成各种产业协调发展的综合经济区域。3.1 湛江发展临港工业的优势发展临港工业，就是在港口或能够利用港口有利条件的区域建设工厂集群，从海外或内地运来原材料、初级产品进行加工生产，然后再将产品、半成品运往国内外市场，或直接为港口生产建设服务。临港工业的理论提出于20世纪30年代，20世纪60年代是临港工业发展的黄金时期。此后，以重化工业为代表的临港工业园成为世界工业布局的基本特征之一，是海岸地区利用发达的海运发展大工业尤其是重化工业的主要形式。世界上许多国家纷纷采取措施鼓励发展临港工业，使许多港口和适宜在港区发展的工业第一次得到了跳跃式发展，美国、英国、法国、荷兰、比利时等国家先后实现了港口工业化。荷兰鹿特丹港的工业用地面积已占全港面积的一半以上，后来居上的日本临港工业更加普遍。究其原因，在于港口区域有着其它区域无法比拟的发展工业的优势：港口作为海陆交通枢纽，起着国内外市场联结点的作用，可以通过海上运输把本国市场同国际市场联结起来；港口的转运功能，可使临港区域工业生产经营的运输费用大幅度降低；港口作为银行、保险机构的云集之地，具有融资方面的便利条件；港口通过能力的扩大、物流和客流量的增加，可使港口成为信息汇集的中心，便于企业获得各种信息；港口基础设施，如码头、库场、车船、机械、通讯、建筑等配套齐全，可为工业的发展提供全方位的基础设施条件；港口一般拥有国家划定的港区，并被赋予对港区岸线与水、陆域的管理权和使用权，这为港区发展相关产业提供了广阔的空间；港口建成以后，港口及其临近区域便于形成产业集群和聚集经济，有利于工业企业实现规模经济和范围经济利益。德国经济学家韦伯的工业区位理论表明，工业生产布局需要考虑原材料、消费市场、劳动力、运费和集聚等五个因素。从区位条件和经济社会发展的现状来看，湛江市是目前国内为数不多的几个最有条件大力发展现代重化工业的城市之一。湛江临港工业园的建设和发展，除了拥有上述一般有利条件以外，还具有优越于其他地区的下列九大独特优势，这些优势将随着时间的推移和岁月的流逝愈来愈凸显出来。3.1.1地缘区位优势湛江市，旧称广州湾，是一个富有亚热带风光的美丽海港城市，1984年被国务院确定为我国首批对外开放的十四个沿海城市之一。现辖雷州、廉江、吴川三个县级市和徐闻、遂溪两个县以及赤坎、霞山、坡头、麻章四个区，有一个国家级经济技术开发区和5个省级开发试验区。全市有105个乡镇、21个街道办事处、1541个村民委员会。全市总面积12470多平方公里，总人口700.17万。湛江市位于中国大陆的最南端，北纬2015-2155，东经109 40-11055，东出南海，西临北部湾，南与海南省相望，北靠大西南，居粤、琼、桂三省、区交汇点。是海南岛通往大陆的必经之地，是中国大西南的主要出海通道，是中国大陆通往东南亚、非洲、欧洲、大洋洲和中东航程最短的对外贸易口岸，在亚太经济圈中具有极其重要的战略地位。首先，面向东南亚、背靠大西南的独特区位优势和优越的港口条件，将使湛江在中国与东盟的经贸合作特别是自由贸易区的建设中，获得直接利益。2002年中国与东盟10国经过1年时间的准备，正式签署了中国与东盟全面经济合作框架协议，其主要内容是在10年之内建成“中国-东盟自由贸易区”。中国已经于2003年10月日正式签署加入东南亚友好合作条约及其两个修改议定书。中国成为东南亚地区以外第一个加入条约的大国，将使中国与东盟各国的友好合作关系得到进一步提升。2003年10月，国务院总理温家宝在第7次东盟与中日韩(10+3)领导人会议上，建议研究建立东亚自由贸易区的可行性。东盟、中、日、韩互为重要的贸易伙伴。中国-东盟自由贸易区建设已取得积极成果。日本与东盟就建立更紧密的经贸伙伴关系达成共识。韩国与东盟也开始考虑建立自由贸易区。东盟已将建设“经济共同体”作为下一步的发展方向。中国与东盟在贸易结构上存在着显著的互补性，中国从东盟进口的主要是木材、矿物、油料等初级产品，而向东盟出口的大部分是制成品及家电等。另外，双方贸易额占各自对外贸易总额的比重都较小，表明双方之间的贸易潜力很大。如果成立自由贸易区，则会产生较大的贸易创造效应，使双方都能受益。根据中国-东盟专家组用“全球贸易分析项目”模型的测算，中国-东盟自由贸易区的建立将使东盟对中国的出口增长48%，使中国对东盟的出即将形成的东亚自由贸易区将使我国对东盟地区的出口增加55%，进口增加48%，中国东盟自由贸易区一旦建立，将创造一个拥有17亿消费者、近2万亿美元GDP、1.2万亿美元贸易总量的经济区。湛江发展临港工业将面临更加有利的条件和更广阔的发展空间。其次，大湄公河次区域经济合作将给湛江带来新的发展机遇。2002年，随着大湄公河次区域经济合作首次领导人会议的召开，中国、越南、缅甸、老挝、柬埔寨、泰国6国共同开发湄公河流域的宏大工程正式启动。大湄公河次区域总面积达230万平方公里，人口达2.5亿。今后10年内，将在该区域建立起南北、东西和南部3条经济走廊。沿岸6国将在能源、交通、电讯、环保、旅游等多个领域开展互利合作，共同开发这一落后地区，同时将逐步消除边境贸易壁垒。湛江是中国内地与这5个国家最近的沿海城市之一，大湄公河次区域经济合作将使湛江港的吞吐量迅速增加，给湛江经济发展带来新的机遇。西部大开发战略的实施和渝湛高速公路的修建，将使湛江这个大西南连接国际市场的重要出海通道更有条件利用海洋和港口两大优势发展临港工业。第三，随着北部湾经济区的综合开发，湛江在中国的国家战略中将愈加重要。中国虽幅员广大但人口众多，且生存和发展的空间都十分有限。北部湾及南中国海一带地理位置重要，资源丰富，历来就是中华民族拓展生存空间的重要处所。这里是中国通往世界各地的主要和最便捷的海上通道，中国古代海上丝绸之路始发地就在北部湾畔。当前，北部湾的发展直接关系到中国在南中国海的权益，中央政府历来重视北部湾地区的经济发展。在1984年对外开放的14个沿海城市中，北部湾有北海和湛江，其后又把海南划为中国最大的特区，且洋浦还享受自由港的某些优惠政策。这说明，北部湾区域是中国开放度最高、优惠政策最多的地区。但是，由于种种原因，中国的国家战略并没有在这里得到充分体现。随着越南、老挝的经济发展，中国北部湾地区的发展已经涉及到国际经济合作与竞争。从国家战略层面看，通过对北部湾地区经济发展的战略性扶持，提高中国在这一地区同周边国家的实力对比，既可以牵制美国，减轻西北和东北的外交压力，又可以扩大南部中国的对外开放，并能够带动欠发达的中国西南地区的经济发展，是中国发展战略部署中一个重要的组成部分。湛江作为连接中国东部发达地区和北部湾的桥梁和枢纽，其地缘作用十分明显。湛江可以通过“桥梁”作用的发挥，在联系东部发达地区以支持、促进环北部湾城市参与国际经济合作与竞争的过程中壮大自己。第四，湛江对于保障中国的石油安全具有重要作用。近年来，国内石油生产增长缓慢，但是石油消费量的增长势头强劲，石油供给不足越来越严重。从1993年开始，中国已经从石油净出口国转变成石油净进口国，石油进口量迅速成长，对国际市场的依赖程度越来越大。近几年原油净进口量大体保持在7000万吨，原油及成品油进口总量已超过8000万吨。按着目前的增长态势，2005年中国原油净进口量将突破1亿吨大关，2010年原油缺口将达到2亿吨。因此，中国石油总量短缺的情况在未来相当长时期内不会改变。石油安全已经成为中国经济安全的重要问题。为了分散风险，实现进口石油来源的多样化，中国必须在中东、俄罗斯和中亚以外寻求新的石油供应保障基地。北部湾和南中国海蕴藏有丰富的石油和天然气资源。在南中国海资源开发过程中，虽然中国政府提出“搁置争议，共同开发”，但越南等国家迫不及待，在南中国海和北部湾大举行动，资源争夺战愈演愈烈。中国必须大力支持北部湾地区发展经济，使这一地区对周边具有相当的辐射力，才能够尽可能多地拥有在北部湾和南中国海的资源开发的权利。第五，湛江既是联结珠江三角洲和大西南的枢纽，又是大西南的主要出海通道。从广东来看湛江，它是粤西的经济、政治、文化中心，又是广东率先基本实现现代化的关键一翼。广东北部由于受南岭的阻隔，需要打开大西南通道，湛江是这个通道中最重要的结点。湛江得天独厚的区位优势是其作为粤西和西南地区对外沟通联系交通枢纽的功能，使其具备其他地区不可替代的利用现代大港口发展大工业的条件。中国的西南地区还是经济欠发达地区，其主要原因是这一地区的对外开放度不高。大西南的发展迫切呼唤着出海大通道，湛江也需要借助大西南的力量来发展壮大自己。如果湛江能够打好大西南这一张牌，并能够真正作到“用尽内力、广借外力、形成合力”，湛江就能迅速崛起。第六，湛江是珠江三角洲产业转移的最理想区域之一。从产业结构发展的一般规律看，中国的产业结构正在向重化工为主的产业结构转变，因此从资源和基础优势看，经济重心向沿海省份和地区转移的趋势正不断增强（图3-1）。我国重化工业正在向沿海港口附近转移。以钢铁工业为例，2003年上半年产钢最多的省市是河北、辽宁、上海、江苏、山东、湖北，以上6个省市上半年合计产钢5751.83万吨，占全国上半年钢产量的55.76%。这充分说明我国钢铁生产主要集中在东部和中部地区，即主要集中在沿渤海湾经济带和沿长江中下游经济带，这些地区都是经济比较发达地区，并且交通便利，资源相对丰富，发展钢铁具备一定的条件，并和全国高增长产业群的聚集区是一致的，从而有利于对这批高增长产业群提供钢铁材料支持，同时也有利于钢铁产品市场的开拓。西南、西北地区钢产量相对较少，而且增长速度较慢，主要原因是西部地区发展钢铁工业的自然条件较差，缺水、缺矿，远离港口，进口铁矿石和外销钢材运输成本高，钢铁生产主要是满足区域经济发展的需要。随着珠江三角洲地区和东部沿海地带工业化程度的提高，为便于进一步更新和优化产业结构，这些地区会将那些已经成熟、标准化和技术逐渐外溢的某些制造、加工、装配流程和某些零部件、配套件的生产供应，特别是大进大出的制造环节，向湛江转移。图3-1 中国经济向沿海省份集中的态势3.1.2深水良港优势湛江港位于中国大陆最南端的广东省雷州半岛，东临南海，南望海南岛，西靠北部湾，北倚大西南，是中国大陆通往东南亚、非洲、欧洲和大洋洲航程最短的港口，是中国大西南和华南地区货物进出口的主要通道，2002年货物吞吐量超过2600万吨。湛江港是新中国自己建造的第一大港，是国家的枢纽港，自然条件得天独厚。湛江港域宽阔，内港岸线长达241公里 ，是目前世界第一大港荷兰鹿特丹港的3倍，可建深水泊位的岸线长达97公里，港外有四岛拱卫，形成天然屏障。港内水域宽阔，水深浪静，航道水深14.6米，15万吨级大船可乘潮进港靠泊作业。湛江港潮汐为不规则半日潮，平均高潮位3.4米，平均低潮位1.24米，最大潮差5.45米，平均潮差2.16米。根据中国经济重心向临港地带转移的趋势和湛江发展临港工业的需要，近年来湛江港抢抓机遇，在深化企业改革、转换经营机制、改善港口软环境的同时，加快港口规划、建设步伐。根据21世纪头20年湛江港的发展规划，湛江港吞吐量将保持快速增长：预测2005年、2010年和2020年湛江港货物年吞吐量分别为5050万吨、8630万吨和13000万吨；其中外贸货物年吞吐量分别为3470万吨、5425万吨和8000万吨；集装箱年吞吐量分别为27万TEU、74万TEU和205万TEU。随着湛江港吞吐量的增加，一个以湛江深水大港为龙头的环北部湾港口群初步形成，湛江港正在向国际性、区域性物流中心和现代化、多功能、综合型的国际化枢纽港目标迈进。湛江优越的天然良港条件，在码头泊位、航道水深、岸线资源、陆域依托、海域屏障、发展潜力等方面为发展临港工业提供了独特的港口优势。一是码头泊位优势。经过长期的发展，湛江港已建成了功能齐全、配套完善的深水泊位群，港口设施先进，装卸效率高，集疏运便捷，口岸通畅，服务完善，成为中国最具有发展潜力的港口之一。目前，湛江港码头总长9432米，共有大小泊位174个，初步形成了以湛江为主，环雷州半岛中小港口为辅的相互配套的港口群。拥有万吨级以上泊位29个，其中30万吨级油码头已竣工投产，另外20万吨级铁矿石码头已开工建设，将于2004年投产。湛江港大、中、小码头齐全，功能完备，码头规模在北部湾诸港中最大，特别是30万吨级泊位投入使用后，在环北部湾诸港中具有明显的码头优势。二是深水航道优势。湛江港深水岸线长，深水区域广，不冻，少淤，屏障好，风浪小，具备建造30万吨级航道和码头以及我国华南沿海航道最深、码头最大的主枢纽港的条件，这是一般港口无法取代的绝对优势。目前，10万吨级船舶可乘潮进出港口，15万吨级船舶满载可以乘高潮进港。30万吨级深水航道工程拟于2003年下半年开工建设，计划2005年投入使用，届时 30万吨级油轮可以满载乘潮进出港口，将成为华南首屈一指的深水航道。三是配套设施优势。湛江港是新中国最早对外开放的港口之一，已与世界100多个国家和地区通航，并在全国率先开办了铁路-港口集装箱联合运输业务。湛江港海关、边检、检验检疫、海事、外代、船代、货代、银行、客运站等港口配套设施完善，功能齐全，可以承担集装箱、杂货、散货、重大件、危险品、石油、液体化工品等百余种货物的装卸、储存、转运业务以及旅客和汽车滚装运输。同时还开展货物代理、船舶代理、船舶运输以及保税仓储、出口监管仓储等业务。四是潜在发展优势。我国沿海主要港口共51个。截止2002年底，沿海港口有千吨级以上的生产性泊位3260个，吞吐能力15亿吨。2002年沿海主要港口完成货物吞吐量16.6亿吨，其中能源物资（煤炭、石油等）6.6亿吨，约占40%；外贸物资约7.1亿吨，约占43%。沿海20个主枢纽港中，只有大连、青岛、宁波3个港口可以接纳20万吨级以上的超大型船舶，秦皇岛、天津、日照、厦门、湛江5个港口的航道可通行10万吨级船舶，其余港口的航道均在5万吨级以下。湛江港拥有充足的土地资源，港区陆域宽阔，内港航线水深达负40米，超过世界10大港负23 至负28米的码头前沿水深，为世界少有，可通行30万吨级货轮和50万吨级油轮，以及建设第三、第四代集装箱码头，在我国华南沿海独具建造超亿吨级国际大港的潜力。交通部已经决定加快湛江港大型铁矿石接卸码头的建设，加快湛江港大型原油接卸码头和原油储存设施建设，安排专项资金支持湛江港30万吨级油码头的航道建设。目前，湛江港10万吨级航道工程已完工通航，25万吨级航道浚深工程已经于2003年动工；30万吨级原油码头技改工程已竣工投产；15万吨级矿石码头技改工程（水工结构按20万吨级施工）已动工兴建。2005年后，湛江港吞吐量将翻一番。这些工程的建设和完工，将使湛江发展临港工业的条件更加成熟。五是经营管理优势。建设超亿吨大港需要有与货物吞吐量相符合的服务功能和管理能力。湛江港经过40多年的建设，已形成比较完善的港口生产经营管理体系和一整套科学化、现代化的管理方法，具有较高的企业管理水平。综合起来，湛江港正在呈现出良好的发展态势：港口规模向大型化发展，港口结构向专业化发展，港口功能向多元化发展，装卸工艺向自动化发展，港口管理向信息化电脑化发展，港口模式向自由度大的国际化发展。在湛江港的后方开发建设临港工业园，可以充分利用港口优势，达到“以港兴区、以区促港、港区互动发展”的目的。目前，大连华农集团制油项目，亚洲最大、世界第二的俄罗斯塔氏集团液化氨储罐项目，中国与委内瑞拉经贸合作的中油奥里油储油罐项目，中石化东兴炼油厂500万吨扩建项目等皆因看好湛江港而落户湛江。另外一批利用港口大进大出的大型合作项目正在洽谈中，韶关钢铁集团、中石油、中石化、中海油等纷纷表示有在临港工业园投资建厂的意向。3.1.3综合交通优势湛江拥有海洋、铁路、公路、航空、管道等五种运输方式，海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运输都具有很好的基础，五种运输方式之间相互转换，包括陆转水、水转陆、水转水、空转水、水转空，可以便捷地进行。目前已经形成陆、海、空三位一体的立体交通网络和综合运输体系，重化工业（包括钢铁厂和石化企业）所需要的大型专业码头和泊位充足，可以为临港工业的发展和港口客货集疏运提供良好保障。2002年湛江港本港完成集疏运量4218.5万吨，其中水运2181.4万吨，铁路1073.9万吨，公路507.4万吨，管道393万吨，分别占总量的51.7%、25.5%、12%和9.3%，具备发展临港工业要求的综合交通条件。水路：湛江港水路可直通我国沿海和世界各港，南距海口港136海里，北距广州港301海里、香港210海里，西距北海港255海里，是我国大陆通往东南亚、中东、非洲、欧洲和大洋洲各航线航程最短的港口，现已与世界100多个国家和地区通航。铁路：湛江有广湛铁路、粤海铁路，通过黎湛线与湘桂、黔桂、湘黔、南昆、川黔、枝柳等全国铁路干线网联为一体，是中国西南各省区对外贸易的重要门户，湛江南站是目前中国大陆南端铁路终点站。黎塘复线和湛江至海南省铁路正在建设之中。刚开通的铁路鲜活商品“绿色通道”贯通南北，横穿东西，将湛江盛产的瓜果蔬菜运往全国各地。公路：湛江市公路纵横成网，四通八达。有G325、G207国道通过，并与本省、市公路网连通，全市公路通车里程已达7098.7 km，其中高速公路45.2 km，公路密度为每百平方公里57km，是