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一、我国公路建设和运行情况
在2011年4月出台的《道路运输业“十二五”发展规划纲要》中提出：在十二五期间我国公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90％以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。
2012年我国公路货运量达322.13亿吨，与上年同期相比增长14.2%；货物周转量为59992.01亿吨公里，同比增长16.8%。（数据来源于国家统计局）。公路货运量的持续增加对物流设施及对物流设施的整合性要求提高，同时对集疏运功能、换装换载的功能、信息服务平台功能这三大功能的要求也提高，服务市场型和服务城市物流型的公路港及公路运输主枢纽型物流园区成为满足这三大功能需求的主要载体。
二、公路港及公路运输主枢纽型物流园区的概念
根据国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会发布的《物流园区分类与基本要求》的相关术语界定，物流园区（logisticspark）的标准定义为：是由多种物流设施和不同类型物流企业在空间上集中布局形成的产业集聚场地，是具有一定规模和综合物流服务功能的具有经济开发性质的特定区域，也是依托相关物流服务设施来实现降低物流成本、提高物流效率等目标的具有产业集约功能的经济功能区。
物流园区分类为：交通枢纽型物流园区、生产服务型物流园区、商贸流通型物流园区和综合型物流园区。其中，交通型物流园区应符合以下要求：（1）具备一定规模空港或海港或河港或陆港之一；（2）以实现不同的运输方式转换为主；（3）具备信息化服务平台。
从行业划分的范畴讲，公路货运枢纽是交通枢纽的一个子集。所谓交通枢纽是指在两条或者以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施系统。其中，服务于一种交通运输方式的枢纽称为单式交通枢纽，服务于两种或两种以上的交通运输方式的枢纽称为复式交通枢纽，也称为综合交通枢纽。
根据交通枢纽的概念及特性，可以对公路运输主枢纽型物流园区作如下定义：是在公路与公路或与其它运输路线的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转以及换装、装卸搬运、储存、多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性设施。
三、我国公路港及公路运输主枢纽型物流园区的主要政策
由于公路运输主枢纽型物流园区同时具备运输枢纽和物流园区两种功能，所以，在政策上既受物流园区政策的管理，也受交通运输政策的管理。因此，交通部对货物运输枢纽出台了若干发展规划及管理意见。
2011年4月出台的《道路运输业“十二五”发展规划纲要》中提出，我国在十二五期间将建成100个左右铁路、公路、城市交通有效衔接的综合客运枢纽，建设200个功能完善的综合性物流园区或公路货运枢纽。还指出要加快推进公路货运站场的集疏运网络建设，保障枢纽效能的发挥，缓解城市交通拥堵。
同时提出推进公路货运枢纽向物流园区转型，推进国家公路运输枢纽货运站场建设，优化与主要港口、铁路站场之间的运输组织，注重与产业园区、商贸市场、国际口岸的有效对接，统筹公路枢纽、港口、机场、铁路站场及邮政、快递作业枢纽的规划建设。
2012年3月30日，交通部组织起草了《道路货运站场运营管理规范（征求意见稿）》，针对道路货运站的运营条件、运营规范、信息服务等方面进行了规范。
在2012年7月全国物流园区工作年会中，专家委员会指出：公路货运枢纽的发展趋势，一是物流化、二是专线化、三是集装化、四是专业化、五是市场化。同时还指出公路港平台是一个物流产业的公共服务平台，核心功能有三个：一是工商企业货物和工商企业物流的窗口连接点；二是搭建了司机驿站；三是中小物流企业的创业发展平台和孵化基地。
要做好公路港服务平台，需把政府有形的手和市场企业化运作的手有机结合起来，在这个过程中，有三个成功因素：一个是规划，二个是功能设计，三个是投资建设。还指出公路港的盈利模式不能走传统老路，要做转型升级的资本投入。
物流园区是现代物流业发展中出现的新型业态，是基础设施的重要组成部分，在提高物流的组织化水平和集约化程度，转变经济发展方式，促进经济发展和保障社会稳定等方面发挥着重要作用。在我国物流总量中，公路运输量约占70%，因此公路运输主枢纽型物流园区在经济发展中起着重要的作用。目前中国公路运输主枢纽型物流园区发展现状主要有以下特点：
一、地理位置：以公路枢纽为依托
中国人民共和国交通部《道路运输业“十二五”发展规划纲要》中提出，对于物流园区和公路货运枢纽，将在全国196个国家公路运输枢纽城市，共建设200个左右的具有综合物流服务功能的物流园区或公路货运枢纽。
我国公路运输主枢纽型物流园区依托交通要道进行布局。内陆地区的公路运输主枢纽型物流园区多靠近高速公路和国道布局。根据《第三次全国物流园区（基地）调查报告》显示，依靠高速公路进行布局的物流园区比例最高，超过87%；依靠国道进行布局的园区比例位居第二，达到约73%。依托公路枢纽，公路运输主枢纽型物流园区能够发挥所在节点的区位优势，形成强大的内向流入和外向辐射的能力。
二、三大主要功能：集疏运功能、换装换载功能以及信息服务平台功能
公路运输主枢纽型物流园区主要依托公路枢纽建立，主要具有三大功能：
1、集疏运功能
公路运输主枢纽型物流园区将区域内数量多、种类广、规模小的货物进行集中，通过园区进行分拨，同时园区还可以兼具部分商贸功能。通过集散的作用，达到提高流通效率，降低物流成本的目的。
2、换装换载功能
随着城市的发展，交通问题日益增加，尤其是一线大城市，交通问题更为突出。公路运输主枢纽型物流园区可在城市周边完成换装换载任务，充分利用运输方式的整合、优化、统一调度，开展共同配送模式以改善交通状况、缓解交通压力、提升城市面貌。
3、信息服务平台功能
由于我国物流企业规模小，组织化程度低，在货物的集散、分拨上缺乏有效的信息来源。因此，公路港及公路枢纽型物流园区的建设，起到了提高货物运输效率，提升物流企业经营效益的作用。
三、按类型分类：服务市场型和服务城市物流型公路运输主枢纽园区
依照我国目前物流园区的现状，公路运输主枢纽型物流园区按照类型主要可以分为两种类型：
1、服务市场型公路运输主枢纽园区
服务市场型公路运输主枢纽园区所在的区域，主要存在着大型的商品批发市场或者商品贸易中心，呈现出商家数量多、交易量小的特点，园区的主要功能是服务市场，满足市场需求，对大量商品进行集散处理，提供一站式服务，提高流通效率并降低物流成本。目前，我国大多数城市的批发市场周边聚集着大量为其提供公路集散、分拨货运的物流园区，其基本数量与批发市场数量相当。
2、服务城市物流型公路运输主枢纽园区
城市物流是为了满足城市及以城市为中心的经济区域内经济活动及人民生活而进行的城市内部及城市与外界之间的物流活动，同时也为降低物流活动所带来的城市交通堵塞、环境污染等负面影响而进行的物流优化活动。
服务城市物流型公路运输主枢纽园区主要建立在城市周边。由于城市中汽车数量众多、交通拥挤，对于货车进出的时段有严格的限制，因此需要园区承担换装换载任务，提供最后一公里配送服务，特别是电子商务的快速发展，对最后一公里的快递服务提出了新的挑战。
目前很多城市兴建的电子商务园区，其中很重要的功能就是把干线运输的货物在园区内进行换装换载，通过共同配送来改善交通状况、缓解交通压力提高城市配送效率，减少大气污染。尤其是对一线大城市，这种作用显得更为重要。
四、服务特征：强大的货源整合能力及快速响应
公路运输主枢纽型物流园区将社会上大量零散货运资源通过物流园区进行整合，将小批量汇集成大批量，形成规模效应。同时通过信息平台功能实现区域物流资源的整合。最后，园区实现了物流功能的整合，例如对运输、配送、装卸搬运、流通加工等基本功能的整合。
此外，公路运输运送快、直达性好、机动灵活，运输途中不需中转。在中短途运输中，汽车运输的运送速度平均比铁路运输快约4至6倍，它最大的优势在于可提供“门到门”服务。因此公路运输主枢纽型物流园区还拥有快速响应需求的能力。
五、公路货运枢纽向公路运输主枢纽型物流园区转型趋势明显
为了推进公路运输枢纽货运站场建设，优化与主要港口、铁路站场之间的运输组织，目前，很多地区在枢纽建设上，注重与产业园区、商贸市场、国际口岸的有效对接，统筹公路枢纽、港口、机场、铁路站场及邮政、快递作业枢纽的规划建设。拓展公路货运枢纽功能，以促进现代物流发展为重点任务，促进其向公路运输主枢纽型物流园区的转型。
六、信息平台特征：整合能力突出
公路运输主枢纽型园区建设和运营过程中集成、整合现有信息资源（系统），推进公共信息平台建设，同时建立了不同运输方式的信息采集、交换和共享机制，实现了信息的互联互通、及时发布、实时更新、便捷查询，提高公路运输主枢纽型物流园区的信息化、智能化水平。
我国公路港及公路运输主枢纽型物流园区还处于发展阶段，目前存在的问题主要表现在：对公路港、公路枢纽型物流园区的经济性要求大于对其公共服务性要求，导致很多园区物流服务功能相对弱化；公路枢纽型物流园区与商贸型物流园区定位、概念混淆；管理体制混乱，缺乏统一协调；缺乏科学的需求分析；组织化程度低，亟需进行整合；信息化程度低，流通不顺畅等。
一、经济性要求大于公共服务性要求，物流服务功能相对弱化
公路港以及公路运输主枢纽型物流园区的重要功能就是利用其公共性从而提高运输效率、减少城市交通拥堵、降低汽车尾气对环境的破坏等。因此，从国外的发展经验看，这种类型的园区更多与港口、码头以及机场的基础服务设施具有同样的公共性，但从目前各地的实际操作形式看，对园区的经济性往往是各地方政府的主要要求，对GDP的贡献，对地方税收的贡献成为园区的主要指标。
这导致了园区为了提高经济收入，不得已将引入各种商流功能，如引入大量批发交易市场作为园区的主要职能，而将此类园区固有的、不能直接带来大量税收的物流功能进行弱化。形成了很多园区要不有规划，但由于招商不足而闲置；要不虽然园区名称是公路港或公路运输主枢纽，但实际业务大多由商贸职能承担的局面。而真正起到为城市物流，为电子商务最后一公里的共同配送服务的真正意义的物流园区凤毛麟角。
二、公路枢纽型物流园区与商贸型物流园区定位、概念混淆
我国城市外围的城乡结合部、城市主干道交通枢纽旁存在着大量的货运场站，这些货运场站在现代物流体系中起着不可替代的枢纽作用。但是，长期以来，对于货运场站的概念尚无一个统一的界定，与此同时，货运场站与物流园区、物流基地、物流中心、货运市场等概念的区别也无明确界定。我国在建设公路运输主枢纽型物流园区的过程中，容易将其建成商贸型物流园区，承接本区域内商贸园区的运输服务。
而根据日本以及欧美的发展经验来看，汽车货运站建在城市周边公路交叉地，起到换装换载的功能。外部城市的货物运输到货运场站进行统一分拣，再进行分装，将其运往城市内各个区域。反之，将城市内货物在场站内进行装运，发往全国各地。其与我国港口、空港的发展功能应该逐渐贴近，作为我国交通运输业的基础设施。
三、园区管理体制混乱，缺乏统一协调
在公路港及公路运输主枢纽型物流园区的整个规划建设和运营中，政府始终充当着双重身份，即“规划建设所有者”和“经营者”，而政府的各职能部门又不能相互协调。目前分割管理的体制弊端，使得各方缺乏必要的机制联系，彼此的信息沟通不畅，矛盾的相互冲突，导致各地物流园区重复建设，既浪费资源又抑制物流业的顺利发展。以市场为导向的枢纽型物流园区的发展更加符合我国物流业的发展需要。
四、缺乏科学的需求分析
物流园区的建立、选址、规模及功能定位都必须根据市场和企业的需求。影响物流园区盈利水平的因素主要有：运营成本的变动、物流有效需求不足、市场竞争激烈。然而物流园区缺乏对实际物流需求的市场调研，导致物流园区功能布局和设计缺乏区域经济特色，园区服务辐射区域重叠、服务同质化现象比较明显，容易造成重复建设、资源浪费，不利于物流园区健康发展。
因此，园区规划建设一定要有科学预测，对未来市场的可变性应有提前预判。应特别加强实地调研，重视区域性产业布局、全国性产业转移的分析以及交通运输体系建设引发的格局变化。同时，应站在全国或区域的角度，加强物流园区竞争分析。在此基础上，根据服务对象的需求，明确园区功能定位，培养核心竞争力，形成园区发展和服务特色。
五、组织化程度低，亟需进行整合
我国物流企业规模过小、组织化程度过低、物流业内部发展不平衡等因素限制了流通产业规模的发展,从而使得物流产业难以获得规模效应。另外,与发达国家相比,我国物流服务业的集中度较低,说明物流产业分布比较分散,规模较小；同时由于资金和技术的限制,进一步制约了物流企业规模的扩张,使我国物流业形成了以中小型企业为主、经营组织规模普遍较小的格局。这就导致了我国物流企业规模较小、组织化程度较低，难以形成大规模的物流组织。
六、信息化程度低，流通不顺畅
货物流通最重要的信息就是车源和货源，只有在合适的时间安排合适的车辆运送合适的货物才能做到资源的有效利用。公路港及公路运输主枢纽物流园区给车源货源提供了信息平台，大大的减少了信息的转手，保障了货源的稳定性，而且方便了第三方物流公司的信息搜集。
但是目前园区的信息平台还处在发展建设阶段，物流服务资源、物流设施和设备资源、物流客户资源、管理服务资源四大资源亟需进行无缝衔接。全国性的信息网有待拓展，信息化程度需要进一步提高。不同城市，不同物流园区的信息衔接不够，网络构建需要加强。
一、明确公路运输主枢纽型物流园区的定位、充分发挥公共服务性功能
在我国建设公路运输主枢纽型物流园区的过程中，容易按照商贸型物流园区进行规划，承接商贸园区的运输服务。在未来发展过程中，首先应明确公路运输主枢纽型物流园区的定位，它作为区域以及城市重要的公共服务设施，必须利于其公共性，在城市枢纽地区，完成换装换载的功能，从而到达提高运输效率，减少城市交通拥堵，降低相关环境污染等目的。
二、在完善、加强公路运输主枢纽型物流园区集疏运功能的基础上，适当增加增值物流服务
目前，在公路运输主枢纽型物流园区的发展过程中，存在多数园区物流服务功能相对弱化的问题。在未来的发展中，首先应该完善、并加强公路运输主枢纽型物流园区的物流功能，尤其是集疏运功能：外部城市的货物运输到公路运输主枢纽型物流园区进行统一分拣，再进行分装，将其运往周边区域或者城市内各个区域。同时，将城市内货物在公路运输主枢纽型物流园区内进行装运，发往全国各地。在集疏运功能基础上，同时提供诸如流通加工、包装、租赁、代办托运、保险，以及银行结算、市场预测、物流培训等增值服务。
三、在公路运输主枢纽型物流园区发展中，推动相关物流设施、设计的标准化和专业化
公路运输主枢纽型物流园区依托公路枢纽建立，承载着换装换载的功能，车流量巨大、车辆类型众多。目前运输中存在着大量非标准化设施和设计，影响到物流衔接的效率。因此，借助公路运输主枢纽型物流园区的发展，加快相关物流设施的标准化、专业化，向专业发展形成专业的整车运输、零担运输，使运输向科学化发展。
四、进一步强化公路运输主枢纽型物流园区整合能力，形成物流规模效应
目前，我国物流企业规模过小、分布分散、组织化程度过低，使得物流服务业的集中度较低内部发展不平衡，从而制约了物流业规模的发展,从而使得物流业难以获得规模效应。而公路运输主枢纽型物流园区不仅可以将社会上大量零散货运资源通过物流园区进行整合，形成规模效应。而且可以通过对所在区域或城市的入驻企业进行资源整合，形成物流业的产业聚集，增强组织化程度形成规模效应。
五、充分利用公路运输主枢纽型物流园区信息平台整合能力，进一步提高信息化程度
随着经济的不断发展，公路运输主枢纽型物流园区信息平台作为一个公共性平台，其信息量正在不断攀升。针对目前公路运输主枢纽型物流园区信息化程度低的问题，应该充分利用现有信息平台，吸引大量的货物信息资源，并实现物流服务资源、物流设施和设备资源、物流客户资源、管理服务资源四大资源进行无缝衔接。通过信息化手段，共享信息，业务协同，使得交易链缩短、交易环节减少，交易成本大幅下降。
六、结合电子商务基地的建设和发展，推动公路运输主枢纽型物流园区的建设和发展
2012年商务部公布了全国首批共35家国家电子商务示范基地。电子商务基地为电子商务企业提供集成服务，是一个集成化的电子商务服务业的形态，同时也是网商的集群。电子商务基地所蕴含的巨大的物流需求，能够促进周围物流产业的集聚。又由于电子商务需求的分布不均匀，使物流流向呈全国化发展趋势。在此背景下，能充分发挥公路运输主枢纽型物流园区的换装换载作用，过共同配送来改善交通状况、缓解交通压力。
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