1中美日韩铁路概况的论文1.doc

关于中、美、日、韩四国家铁路概况的简述中、美、日和韩四国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。 当然，各国的铁路事业在的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。中国铁路运输现状当前铁路的主要矛盾铁路当前最基本的路情可以概括为两点：一是中国铁路近年来发展很快，进步很大，其运输效率和效益已处于世界领先位置;二是中国铁路运输能力严重不足，限制型运输的状况还没有从根本上改变，远远不能适应国民经济发展的需要。 1.发展很快。一是近年来建设投资规模不断加大，运输能力有了较大提高。 二是近年来客货运量快速提升、大幅增长。 三是运输效率和运输能力利用率处于世界领先水平。 2.差距很大，远远不能满足需求旅客买票难、乘车难的问题并没有解决，尤其是春运期间，万人排队、一票难求的状况依然如故。从货运看，近年来尽管我们一年一个台阶，日均装车数量大幅度提升，但我们满足社会运输需求的度，不仅没能提高，差距反而在扩大。这两年，煤电油运一直成为国家经济运行中最突出的薄弱环节，也成为上至党和国家最高领导，下至整个社会共同关注的突出问题。那么，造成这种状况的根本原因是什么呢?最主要的原因还是铁路发展滞后，我们既滞后于国民经济的发展速度，也滞后干交通同行的发展速度，更滞后于发达国家的发展速度。以京沪线为例的分析，京沪线由京山线京津段和津浦、沪宁线组成。沿线四省区三大直辖市，人口稠密， 经济发达，特别是改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。同时它又衔接几十条干支线，既是客运快速线路，也是货运重载线路。 正因为如此，多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线，可以说是长期紧张、全线紧张、全面紧张、难以为继，限制型运输的状况始终没有改变。 1.长期紧张，而且其紧张状况还在不断加剧。给日常运输生产组织指挥带来很多困难 2.全线紧张，而不是少数区段紧张，我们不得不在运输组织中采取一些非常措施对京沪线中的京津段、沪宁段运输能力非常紧张的状况已经形成共识，但需要说明的是实际上京沪线全线能力都很紧张。 以徐州一蚌埠、 蚌埠一南京段为例，凡经徐州南下到南京、 镇江、 常州、 无锡、 苏州、 上海方向的中长途客、 货列车都需要经过这两个区段， 加上青阜、 符夹、淮南、水蚌等线两淮煤炭运输量大，使得这两个区段的图定客货列车总对数达位居全国双线铁路区段前列。目前仅经京九线迂回的货车每天就1000 车，每年分流的运量高达2000 多万吨，最多的绕行距离297 公里。这样做，是不得已而为之的办法，延长了运输距离和运输时间，牺牲了部分货主利益和社会效益，同时也增加了铁路运输成本。即便如此，仍然无法缓解京沪线紧张状况。3.全面紧张，而不是客货某一方面的紧张，造成许多现实需求和潜在需求得不到满足 京沪线由于其优越的区位优势， 使得其本线内部及与其他线路间的既有客货运量一直很大，潜在的客货运输需求更是无法满足。 4.由于长期超负荷运用，已严重影响客货服务质量和设备安全质量，长此下去将难以为继 由于能力紧张，京沪线客货服务质量难以保证。在客运方面，由于能力高度饱和，无法再增加客车数量，更无法增开大密度、小编组的城际列车，不能满足人们日益增长的出行需求;京沪线不少客车长期超员，旅客乘车条件和乘车舒适度受到很大影响。 在货运方面，由于大量需求得不到满足，不少货主意见很大;缩短运到时限的快捷货运网络更是难以建立，不是不为，而是能力受限不可为。对铁路自身来说，能力利用的高度饱和以及运输任务十分繁重，使正常的设备维修工作经常受到影响。每年春运、暑运期间和“五一”“十一”黄金 、 周前后，京沪线都要停止设备大中修施工和影响通过能力的各种施工。 在运行秩序不好的情况下还要临时停止施工。美国铁路发展现状作为世界上路网规模最大、劳动生产率最高的铁路近年来美国铁路发展与改善举措对我国和谐铁路建设具有一定的启示作用。一、美国的铁路公司实行客货分营铁路公司总体上区分为客运铁路公司和货运铁路公司两大类。国家客运铁路公司是美国惟一的城间客运铁路公司。货运铁路公司绝大部分为私人所有是美国铁路的主体。美国地面运输委员会基于收入将货运铁路公司分为三类按年价格指数调整后的年营业收入亿美元或以上的铁路运输公司为级铁路年营业收入在万亿美元的铁路运输公司为级铁路也称地区铁路年营业收入万或低于万美元的铁路运输公司也称地方铁路或短线铁路以所有从事集疏运枢纽服务的公司无论营业收入多少为级铁路。美国有家级铁路公司分别是伯灵顿北方圣太菲铁路公司、切西滨海铁路公司、大干线铁路公司、堪萨斯城南方铁路公司、诺福克南方铁路公司、苏线铁路公司和联合太平洋铁路公司。其中大干线铁路公司和苏线铁路公司分别是加拿大国家铁路公司和加拿大太平洋铁路公司的美国子公司。此外还有家级和级铁路公司。行业监管体系目前美国政府的铁路监管机构主要是地面运输委员会和联邦铁路署分别行使经济管和非经济管制职能。地面运输委员会设在运输部内但与运输部没有直接隶属关系与运输部其他机构也没有直接业务关系它是一个具有司法裁决职能和管制职能的准独立经济监管机构。二、美国铁路网发展与改善举措世纪年代美国完成了大规模铁路建设。年美国铁路总里程达到历史最高峰约万公里。此后铁路经营状况迅速恶化大量线路被拆除和封闭路网长度不断缩减但迄今仍以约万公里的线路里程遥居世界各国铁路路网规模首位。级铁路营业里程约占路网总里程的其主要走廊约占美国铁路总里程的完成大部分铁路货运量。自身只拥有东北走廊等约多公里的线路其余大部分运营线路租用的是货运铁路公司的线路。美国货运铁路网主要向东西方向发展南北方向的线路较少。在芝加哥、加利福尼亚南部、新奥尔良、德克萨斯、辛辛那提及东海岸都存在瓶颈区段。随着运输海外视窗需求不断增加路网不足的问题将日益凸现。根据北美铁路协会年的一项研究如果不扩大铁路网规模到年约有英里即公里主要线路将由于难以承载过多的运量而发生中断进而会导致整个路网瘫痪。美国铁路将需要亿美元基础设施扩能投资资金才能满足至年的经济增长需要及运输需求其中级铁路投资需求为亿美元、级铁路投资需求为亿美元。该亿美元投资资金仅包括新建线路、桥梁、隧道及其他基础设施的投资不包括基础设施更新改造以及机车车辆和其他设备的更新改造支出。除去级铁路预计可以达到的约亿美元自筹资金还存在亿美元的资金缺口相当于每年大约亿美元。为解决货运铁路网建设资金问题近年来美国很多州和地方政府都在积极参与和推动货运铁路网的建设例如“西雅图与塔科马走廊货运行动战略”、芝加哥地区环境与运输效率改善项目、中心地带走廊项目等这些项目都采用了公私合营模式即铁路公司与联邦、州和地方政府共同出资建设。除吸引各级政府参与铁路建设投资外美国铁路界也在积极推动货运铁路基础设施扩能法的通过实施该法如果通过投资铁路基础设施将可以享受税收优惠。东北走廊是美国目前惟一的高速铁路走廊于年月开始运营高速摆式列车列车最高运行速度达到公里小时。此外美国还规划建设条高速铁路走廊即佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、芝加哥枢纽、东南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥湾走廊、吉斯通走廊、帝国走廊、北方新英格兰走廊和中南走廊。近年来美国政府也在积极推动磁悬浮铁路的规划和研究。主要的磁悬浮铁路规划项目包括宾夕法尼亚州匹兹堡磁悬浮铁路项目、马里兰州巴尔的摩至哥伦比亚特区华盛顿磁悬浮铁路项目及内华达州拉斯维加斯至加利福尼亚州阿纳海姆磁悬浮铁路项目。三、美国铁路货物运输发展与改善举措货物运输现状美国铁路以货运为主。美国国土辽阔矿产资源和农产品丰富尤其是煤炭运输量大的特点为货运铁路发展提供了广阔的前景。货运铁路在综合交通体系中发挥骨干作用近年来货运铁路市场份额在左右。煤炭是美国铁路运输最主要的货物品类。铁路是汽车的主要运送工具美国生产的汽车中约有都是通过铁路运输的。美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路煤炭运量中约有是利用单元列车运输的。以总重吨公里计算保德里弗盆地的联合线是美国最繁忙、运输密度最高的货运铁路线。和两家铁路公司在联合线上开行煤炭列车。多式联运已成为美国铁路增长最快的货运业务。美国铁路双层集装箱运输已进入重载运输的领域用载重吨的凹底平车装运双层集装箱由台机车牵引列车总重近万吨。近年改善举措采取多种措施提高运输能力货运铁路公司采取了三方面措施提高运输能力。一是持续对基础设施和设备投资确保铁路为客户提供安全、高质量和经济的运输服务。年美国货运铁路对机车、货车、线路、桥梁、隧道及其他基础设施投资约亿美元。二是减少货物停留时间和作业次数提高机车车辆日车英里提高运营效率。年第四季度与年第四季度相比机车日车英里数提高了产生的运营效率的提高相当于增加了大约台机车。三是研发并应用新技术。公司开发出客户存货管理系统利用可以在不扩能的情况下提高枢纽通过量减少枢纽内的车辆数从而避免拥堵、提高服务可靠性。实施大客户战略美国级铁路的营销工作一直海外视窗奉行“二八原则”即的业务来自的客户对大客户予以特别关注。切西滨海铁路公司通过为大客户提供更多的优质服务来获取利润并运用电子商务、合作合营等方式力争把小客户发展为大客户。在对大客户的运输合同定价管理中美国级铁路公司对营销部门进行了充分的授权。美国联合太平洋铁路公司的市场和销售部门在所有职能部门中规模最大分别联系煤炭、化工、粮食、集装箱等大客户行业的企业该部门员工一半以上是营销人员他们负责及时地联系客户了解客户需求与客户商谈服务和运价。重视公司之间的协作级铁路公司之间通过签订合作协议的方式制定联合运价、共享运输资源、协调运营组织以降低运输成本提高服务质量。级铁路公司还与短线铁路公司建立合作关系依靠小公司灵活、低成本的优势为自己集疏运量实现双赢。韩国铁路概况韩国铁道，简称国铁，是韩国国营铁路公司，总部位于首都首尔龙山区的铁道厅内。韩国铁道从1963年至2004年都是以国家铁道厅的名义营运，但由2005年1月1日进行公司化，不再是政府机构。韩国铁道负责韩国国内的旅客列车及货物列车，主要的经营路线有韩国高速铁道及韩国首都圈电铁。全国京釜线：首尔站至釜山站中央线：清凉里站至庆州站庆全线：（三浪津至松汀里站) 首都圈 京仁线：九老站至仁川站京义线：首尔站至都罗山站(越过南北朝鲜分隔线，沿北朝鲜的平釜线和平义线可以北上直达新义州) 京元线(龙山站-新炭里站(越过南北朝鲜分隔线可以直达元山) 岭东线：京春线(城北区至春川); 太白线(堤川-东白山); 岭东线(荣州-江陵) 忠清圈：长项线(天安-长项); 忠北线(鸟致院-凤阳) 湖南：湖南线(大田至木浦); 全罗线(益山-丽水站); 群山线(益山-群山) 岭南线：庆北线(金泉-荣州); 大邱线(东大邱-永州) 东海南部线(浦项至釜山镇站) 其他有历史趣味的路线：金浦线、水仁线、金刚线、东海北部线、水丽线 以下各个车站都是各条路线中的重要车站。乘客可以在这些车站转乘其他路线的火车。 首都圈: 首尔站、龙山站、鹭梁津站、永登浦站、九老站、水原站、仁川站、清凉里站、议政府站岭西岭东: 春川站、原州站、堤川站、东海站、江陵站忠清圈: 天安站、鸟致院站、大田站、西大田站、长项站、清州站、忠州站湖南线: 益山站(可转全罗线或群山线)、松汀里站(可转庆全线)、光州站、木浦站、群山站、全州站、顺天站、丽水站岭南: 金泉站、大邱站、东大邱站、三浪津站、釜山镇站、釜山站、安东站、荣州站、庆州站、浦项站、蔚山站、昌原站、镇海站、马山站、晋州站。日本铁路的概况日本自三十年前在铁路系统装置自动列车停车系统Automatic Train Stop；简称ATS以来铁路之交通故事故乃明显降低。然而随著ATS之使用也带来了许多新的研究课题，例如ATS让列车停车后之再起动所衍生之相关问题，装设ATS对列车操作人员控制权之剥夺所带来之沮丧与人因错误等，都已陆续浮现并挑战未来铁路运输之安全。此外，地震、飓风、大雪及落石等自然环境现象，也无时无刻地挑战著日本铁路运输之安全。根据秋田一雄氏所提出之安全架构理论，在面对潜在危险时应有防止之机构出现，整合风险、技术与成本而得到安全之平衡点。铁路运输之安全问题可归纳出如下几个概念： 1惟有在甚少发生问题或状况时，安全始存在； 2安全与技术是需要加以整合的； 3危险与技术作平行之变化； 4安全问题是人因所造成之结果； 5绝对之安全并不存在；安全需要人们的努力始能加以克服； 6ATS虽在停车地点前六百公尺即发出警告，惟并不保证绝对安全，显示单一侦测器仍然不够，需要多设二至三个。 7ATS解除后再发动，前面之号志是否正确仍需再加以确认； 8发生状况列车应停止使用始能确保安全。磁浮列车之研发已在日本推动多年，其设计以浮在地面上十五公分、两侧离轨十公分，设计之行驶速率为每小时五百公里，目前已完成三辆车编组列车之实验，而五辆车编组列车之实验则正在进行中。磁浮列车对防震设计之要求远较新干线为高，建筑费用亦较新干线高出约两成。另外，磁浮式铁路遭遇地震时所需之复原时间将较新干线为长，以阪神地震为例，新干线约需二至三天，而磁浮式铁路恐非一个月无法完成。而在市场方面由於面临航空运输之挑战，其票价与行驶时间将是决定其能否生存之重要因素。中国大陆曾考虑在北京与上海间辟建磁浮式之高速铁路，在距离长且车站多之情况下，恐无法与航空运输竞争。 能源是运输系统使用上一项重要之考虑因素。在能源紧缩之情况下，各国政府无不积极推动能源使用效率较高之大众运输；而在能源市场供应充裕、能源价格偏低之情况时，大量私人运具之使用则又再度出现。大众运输在许多先进国家之所以能够积极推动并成效卓著，除了政府积极投入大量之基础建设以维持良好之服务品质外，运输政策之配合也是一项重要的关键。私人小客车之方便性是铁路运输在短程运输市场竞争上所面临之最大致命伤；而在长程旅客运输市场上，航空运输之高速率特性又让铁路运输失去其竞争之优势。铁路运输在私人小客车与航空运输之夹杀下，所能生存之空间确实已非常有限，如果再无法得到政府在政策上之支持，势将会失去其竞争之潜力。铁路运输设施具独用之特性，所衍生之沉没成本极高，专业技术之研发成果亦不易为他种产业使用，因此铁路运输营运成本之压缩空间确实不大。日本铁路公司营收之0.35捐给轨道研究所，支助各项铁路设施与技术之研发，然而近七年来由於铁路公司之营运状况不佳，所赞助之金额亦大量下滑。铁路研发经费之短绌势将影响铁路运输技术之发展，也将影响铁路专业技术人员之培育。目前许多公路运输技术之研发正如火如荼地展开，汽车燃料电池技术如果在短期内能获得重大之突破，对铁路运输势将造成极大之冲击。而智慧型运输系统Intelligent Transportation System 简称ITS科技之应用在公路运输上之持续推出，如完善之公路路况资讯、自动导航之技术、及安全防撞侦测与控制系统等，也将使公路及私人运输之竞争潜力更加提升，迫使铁路运输在竞争上雪上加霜。面对其他运输工具技术研发之挑战，铁路运输技术也不得不持续地研发以强化领先之优势。铁路技术未来努力之方向中，机件与零件之泛用品化是一项亟待推动之工作，透过机件与零件规格之标准化可使产品大量化且普遍化，而达到降低成本并提高可信度之功能。欧洲国家之通信系统不同，造成国与国间铁路往来之困扰，欧洲共同市场已针对此项问题进行共同系统之研究，俾使列车在通过国界时不必停车调整其号志系统。另随著ITS技术之发展，铁路、公路与航空运输间资讯之共用已逐渐成为系统整合者努力之方向，运具间除了竞争外是否可透过整合而达到双赢甚且多赢之地步，也成为运输业间积极努力之目标。此外，随著无线通信技术之发展，现场所需要之机器数量可大为降低，人机界面减少可降低人为疏失所带来之行车安全威胁。铁路专有之设施与专有之路权使得铁路建设之固定成本极为庞大，而独自发展之各项技术也甚少为他种产业所使用，迫使铁路在近两百年之发展过程中一直处於独行侠之角色。随著陆、海、空各类运输工具之持续发展，尤其是小客车之普及与航空运输之蓬勃发展，铁路正面临著前所未有之竞争并呈现逐渐式微衰退之现象。从运输容量、土地使用效率、能源使用效率、及环境保护之角度观之，铁路运输无论在短程、中程，甚且是长程之客货运输上，均是一项颇值推广使用之运输工具。铁路推动所需要之工作除了政府运输政策之支持外，车辆、通信与控制技术如何支援列车高速行驶所需之各项安全措施，及如何有效提升管理技术并降低营运成本等课题，亦将是铁路运输能否持续存活之重要关键。