我国铁路煤炭运输策略研究教学文案.doc

我国铁路煤炭运输策略研究学习好资料我国铁路煤炭运输策略研究摘 要中国煤炭资源主要分布在西北部，尤其是“三西”地区(即山西、陕西北部、内蒙古西部地区)，煤炭消费重心在东部和中南地区，形成了北煤南运、西煤东运的格局。通过对铁路煤炭运输进行SWOT分析和煤炭运量趋势发展研究，提出了提高我国铁路煤炭运输均衡发展的相关策略。铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势。铁路在煤炭运输运输市场中有着重要的意义，它有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。因此，提了煤炭运输应在长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。1我国铁路煤炭运输的SWOT分析1.1我国铁路煤炭运输的内部优势（Strengths）铁路作为我国运输网的骨干和国民经济的大动脉，其路网整体性很强。近年来，网络总量初具规模，路网结构有所改善，运输能力显著增强，拥有基本覆盖全国的设施网络、信息网络和经营网络，具有较强的设施设备基础和运力资源条件。随着我国铁路基础设施的完善，其供给能力不断增加，初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。到2009年底，全国铁路营业里程达到，路网密度达；铁路复线里程，复线率达；电气化里程，电气化率。在煤炭运输方面，基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络，以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道，以京沪、京九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着中长期铁路网规划的实施，我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设，煤炭运输能力持续大幅度提高，为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。大秦、朔黄铁路扩能改造及集疏运工程等煤运通道建设进展顺利，大量开行和重载组合列车。京哈、京沪、京广、陇海、侯月等主要干线普遍开行了货物列车，目前我国已贯通以上重载列车的里程超过。至2009年底，全国铁路货运发送量完成到，其中煤炭运量完成到，占全国铁路货运量的。铁路运输具有运力大、速度快、交通方便等特点，铁路运输在煤炭运输中的比例一直很高，目前可以达到全国煤炭运输量的70以上。随着重载运输、集疏运一体化及客运专线的开通，铁路货物运输能力进一步得到提高。1.2我国铁路煤炭运输的内部劣势（Weaknesses）铁路路网格局煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大，不利于煤炭运输的安全；主要干线能力不足，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线，也是煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长，各通道客运专线尚未竣工投产，预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾，煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。从运力规模与煤炭运输需求来看，铁路中通道（石太、邯长、邯济）、南通道（侯月、陇海）瓶颈约束非常严重，北通道（大秦、神朔黄）的能力也基本饱和。由于运能紧张，铁路煤炭外运量首先要保证全国重要地区和重点企业，这些企业的基本起运距离都在500公里以上。小于500公里运距的煤炭运输需求，则很难得到铁路的保障。铁路运行体制运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要。目前，铁路货运很难满足货主对货物运输的快捷要求。我国铁路的货物运输定价机制也不合理。运输价格由国家规定，不顾现实情况，体制僵化，造成了闲时运力空闲；在忙时铁路运量超负荷运转，给安全运输造成了隐患。煤矿企业代垫运费现象仍然存在。这种现象是计划经济体制的遗留问题，在计划经济时期，经常由煤矿替代铁路进行垫资运费。改革开放之后，这种现象仍然继续存在，这是铁路部门利用自己的垄断地位强制向其他企业转移风险，造成了行业之间的不平等，长此以往必然造成客户群的流失。1.3我国铁路煤炭运输的外部机会（Opportunities）煤炭产销格局我国煤炭资源分布和产业布局不平衡，煤炭输出区、后备区与输入区在空间上呈现错位性分布煤炭资源地域分布上北多南少、西多东少的特点。在我国，80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。这种分布导致我国煤炭运输形成了“北煤南运”、“西煤东运”的格局。决定了我国“西煤东运”和“北煤南运”的“煤炭大迁移”格局，大量煤炭自北向南、由西向东长距离大量运输，以满足各地区和产业的用煤需求，具有运量大、大区间调拨多、运距长等特征，而铁路则是这一迁移的主渠道。近年来,我国煤炭资源开发的重心逐渐西移,由西部向东部远距离、大运量的煤炭运输任务将越来越重。1.3.2外部环境国民经济的持续快速增长，将带动资源、能源等大宗战略物资需求的持续增加，我国的经济联系和相互交往跨度较大，由此将带动铁路运输的发展，同时国家对铁路发展给予了大量扶持政策，加大了投资力度，使铁路网不断完善。煤炭与经济增长表现为一种互动关系，我国煤炭消费增长环比指数和GDP增长环比指数表现出几乎一致的增长规律。国内生产总值(GDP)的增长对煤炭需求有着密切关系，尤其是近年来我国经济高速发展，更进一步拉动了煤炭的消费需求量。1.4我国铁路煤炭运输的外部威胁（Threats）其它运输方式的竞争公路：根据山西省各主要煤炭产区公路调出量的统计，运距在200公里以内的占52%，200300公里运距的占37%，合计运距在300公里以内的占到煤炭公路运输量的89%。 “三西”地区的煤炭需要量，每年超过上亿吨。由于这部分煤炭运距短，铁路装不上车，因而成为铁路运输的“盲区”。从煤炭物流的全程看，煤炭公路运输与铁路运输及水运相比，环节少，只需要装车、运输的环节，少了堆方、倒装、集运等环节，也少了很多灰色的寻租空间。煤炭公路运输市场运价竞争激烈，因而运费保持相对较低。输电：输电视为继公路、铁路、水路、航空和管道运输之后的“第六种运输方式”。当前,我国500千伏电网的经济输电距离小于800公里,无法满足远距离、大规模、经济高效输送电力的要求,必须建设远距离、大规模、低损耗输送电力的特高压电网。在煤炭资源开发区实现煤电就地转化、变运煤为输电、发展大容量长距离电力输送,加快“全国大电网”建设,发展特高压电网,构建科学合理的能源综合运输体系,解决我国煤电运紧张矛盾、提高能源综合利用效率。将西部能源基地原来单一的煤炭工业延伸形成煤炭、发电、电网外送一体化产业链条,变“大通道输煤”为“大电网输电”。技术进步及产业结构的调整随着我国经济布局和产业结构的调整，多样化、高质量的运输需求越来越大，国家加大调整国民经济布局和推进国有企业战略性改组的力度，使大宗货物运量增长缓慢，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在与其他运输方式的竞争中处于劣势。第三产业的迅速发展是我国能源消费增长的主要动力，但第三产业消耗能源主要以石油、天然气等能源为主；输煤浆长输管线的提出，运煤不需用车。为了开发利用煤炭产业优势，延长产业链，发展高附加值的煤化工产品，发挥能源接续地的优势，将建设输煤浆长输管线项目；其它新能源的替代作用，新的油气田及气水化合物的勘探和利用，核能的利用必将是化石能源之后的最重要的能源之一。(表)中国铁路货运市场的SWOT分析精品资料内部优势（S）外部机会（O） 铁路基础设施完善，路网性强； 铁路煤炭运输横向、纵向运输通道；铁路运量大，价格低，适合大宗货物运输；重载运输及客货分线的铁路发展趋势；内部劣势（W）煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大不利于煤炭运输的安全；煤炭运输主要通道，能力利用基本处于饱和状态；运输速度和价格均难以满足当前社会经济发展的需要铁路运行体制不完善，市场主体性不明确，煤矿企业代垫运费现象仍然存在。我国煤炭产销格局不平衡煤炭开发重心西移，煤炭运输任务加剧国民经济增长，煤炭消费与GDP成环比国家对铁路增大投资力度外部威胁（T）其它交通方式的竞争，公路运输方便、运输环节少；新的煤炭输送方式，电煤及煤浆管道运输的发展；经济布局及产业结构的调整，特别是第三产业的发展对煤炭的需求降低； 新能源的替代2 目标市场定位在我国,80%的煤炭资源分布在西部和北部,但75%的能源需求却集中在东部和中部,主要能源基地距离消费中心约800至3000公里。我国煤炭生产与消费空间错位，导致大规模、长距离、跨区域的煤炭空间流动格局。铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小、全天侯运输等优势，一直是煤炭的主要运输方式。但近年来，虽然煤炭运输的需求量增大，然而铁路在煤炭运输中的市场份额却呈现下降的趋势，主要是来自运输机动灵活，中转环节少，可实现“门到门”运输的公路运输的威胁。由于成本和运价等因素，理论上讲，公路煤炭运输只适合区域内近距离的运输。从经济效益、能耗、环境保护任何一个角度衡量，公路运输都不合算。从成本核算的角度讲，公路煤运的经济运距应该不超过500公里。大规模的长距离煤炭运输并不是公路运输方式的优势所在。跨地区公路煤炭运输主要集结在山西、内蒙古等地区。因此，铁路在煤炭运输运输市场中，在以长距离跨区域运输为导向的前提下兼顾区际运输。减少不合理的公路煤炭运输份额，有利于促进综合运输路网结构的合理性，有助于实现煤炭运输的可持续发展。我国铁路煤炭运输应抓住煤炭的核心区域，共有9个：山西、内蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、福建。其中，山西、内蒙古为具有全国意义的煤炭输出核心；湖南接收山西、河南的煤炭转运到广东、福建、广西，是区域性的煤炭中转中心；河南本身是产煤大省，又从山西、陕西接收到煤炭，输往江苏、湖北、湖南、安徽、福建和山东的煤炭，是兼具中转与输出的区域核心；浙江是煤炭消费的核心。另外，铁路在煤炭运输市场中，应发展“公铁”、“海铁”联运，在实现交通方式合理划分的基础上，实现铁路煤炭运输的市场份额持续稳步增长。3 我国铁路煤炭运输策略3.1优化运力资源配置，创新货运产品（1）加强铁路煤炭运输通道建设许多铁路线尤其是运煤通道能力早已饱和甚至超饱和。如大秦线能力利用率已经达到120%，丰沙大线达到115%。铁路运输能力的严重不足，已成为煤炭供需平衡的严重制约。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求，在建设客运专线等相关线路，释放既有线货运能力的同时，加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。扩大主要干线煤炭运输能力、规划建设大能力煤炭运输通道、建设大能力煤炭运输新通道。（2）优化运力资源配置把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。结合区域经济和社会运输需求的发展等，通过运输能力的合理分配，选择能够发挥运输通道最大经济效益的运力资源配置方案。配置适合不同品类煤炭的车辆类型，及与路线能力相适应的大功率机车。充分利用客运专线开通后释放的能力。（3）创新货运产品重载化、直达化。围绕煤炭运输基地煤炭运输通道，建设运力强大的重载煤炭运输网络。开展重载运输，提高输送能力不仅是适应国家经济社会发展要求，也是提高铁路自身企业效益的需要。实现集疏运一体的化跨越式发展，开行始发直达、阶梯直达及重来重去循环直达列车。实施大客户战略、路企直通。实施大客户战略是铁路坚持走内涵扩大再生产之路的重要举措，自实施以来取得了良好成绩，并呈稳步增长趋势，必须不断深化大客户战略，扩大品牌效应，以取得更好的成效。煤炭运输物流化。将煤运集团建设成为以煤炭销售为主，集煤炭生产、洗选加工和煤化工产业为一体的现代大型煤炭物流企业集团。通过公路、铁路煤炭经销，形成货源采购、运输、装卸、仓储、配送、信息为一体的煤炭物流供应链，全面开展煤炭物流配送业务。发展多式联运。煤炭的异地交流可由铁路单方式直达运输，也可以与其他运输方式合作，组织公铁、海铁多式联运和国际联运，实现一票到底的门到门服务。煤炭一体化运输，有利于促进和完善铁路运输网络，最大限度地争取货源。 3.2铁路煤炭运输体制改革（1）严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。减轻煤矿代收负担；实现异地付款，提高收费效率；有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。（2）引入市场竞争机制。改革运输垄断的关键是引人竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。严格执行煤炭法，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。严格市场主体利益的平等关系，重新确立运费代理原则。规范运输，依靠合同法明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系。（3）实现三级管理体制。积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深人研究提高管理水平的实作能力。（4）一体化协作。应该注意设立路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。（4）吸纳社会资源进行铁路建设。尽快采取铁路股份投资工程试点，提高地方铁路建设和运营的比例，推动其他产业资本与铁路运输资本的兼并融合步伐，通过体制改革整合社会资源，实现不同产业资本。如：神朔黄运输通道。4结论为巩固铁路煤炭运输市场，增加铁路货运收入，优化运力资源配置，创新货运产品及加快铁路煤炭运输体制改革是关键。应加快煤炭运输基地和煤炭运输通道的建设，创新货运产品， 开发新产品和优化现有产品；分销渠道策略则应增设服务网点，努力实施大客户战略，大力开展联合运输，积极开展网络营销，加快铁路货运物流化步伐，扩大铁路货运覆盖范围。加大铁路煤炭运输体制的改革力度，严格运价管理，减少企业垫付情况；引入市场竞争机制；实行三级管理体制；吸引社会资源投资铁路建设。铁路煤炭运输的发展势必能从根本上解决我国煤炭运输的瓶颈问题。