第五章-海上旅客运输合同.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,2020年5月29日星期五,#,05 十一月 2026,第五章 海上旅客运输合同,第一节 海上旅客运输合同概述,一、海上旅客运输合同的定义,海上旅客运输是一种合同关系。,我国海商法第107条规定：“海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。”,海上旅客运输，按其航行区域，可分为国际海上旅客运输和国内海上旅客运输。,前者指起运港和目的港分别位于不同国家，或者起运港和目的港处在一个国家，但是，根据运输合同或所订航线，有一中途停靠港口位于另一国家的海上旅客运输。,后者则指起运港、中途停靠港口和目的港均处于一国领域内的海上旅客运输。,我国海商法第五章“海上旅客运输合同”的规定，既适用于国际海上旅客运输合同，也适用于国内海上旅客运输合同。,我国海商法不适用于内河旅客运输合同。我国港口之间的海上旅客运输，应当适用合同法、我国交通部于1995年颁布的水路旅客运输规则。,不过，两种运输实行相同的承运人责任制度，在旅客和行李运输合同的订立、履行、客运费用、争议的处理等方面也无区别。,但我国港口间海上旅客运输赔偿责任不适用海商法，而适用1994年中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定，这一限额已经过低。,二、海上旅客运输合同的特征,1.当事人包括承运人和旅客,2.标的是运送旅客及其行李的行为,3.海上旅客运输合同是附合契约，旅客客票是海上旅客运输合同成立的凭证,4.法律对海上旅客运输有更多的管制,5.承运人承担更重的适航义务,6.承运人的责任基础是完全过失责任制,7.出于对人身权益的保护，旅客人身伤亡的赔偿限额不断提高，并开始实行强制保险制度,三、海上旅客运输合同的订立,海上旅客运输合同的订立，是指海上旅客运输合同的成立过程。旅客向承运人预订舱位，承运人同意并预收票款，合同即告成立。事后旅客领取的客票，只是双方运输合同的证明,海商法没有规定客票的内容。客票的内容通常由承运人自行拟订并印制于客票上。客票上一般应该载明下列事项：出发港和目的港；船名和航次；舱室等级；票价；签发客票的地点和日期等。国际海运客票通常还载明承运人的名称和地址、旅客的姓名和地址以及合同适用的法律或国际公约、海上客运条件或旅客须知等,客票票价一般包括膳食费用，但有的客票也不包括膳食费用，而由旅客在船上任意购买食品。另外，按照各国法律的有关规定，客票票款都包括旅客在海上运输期间因海上风险而发生人身伤亡的保险费。旅客购买客票，也就与有关保险人订立了海上保险合同,客票因是否记载旅客姓名而分为记名客票和不记名客票两种。记名客票上记载着购票人的姓名，只能由该记名的旅客使用，通常是不可转让的；不记名客票在开航前，可以转让，在开航后，不可转让。一般地，国际旅客运输都使用记名客票，沿海旅客运输使用不记名客票,四、海上旅客运输合同的解除,海上旅客运输合同的解除，是指合同成立后基于当事人双方约定或法律规定，合同双方当事人终止合同关系的行为,对于海上旅客运输合同的解除，我国海商法未作具体规定,旅客可在开航前任意解除合同，但须支付承运人一定比例的票款，否则，承运人不予退票。具体条件由合同规定,如果发生了法定原因，旅客也可以解除合同，并有权要求退回全部票款。,对于承运人来说，由于涉及公众利益，所以不得任意解除合同，而只有在发生法定情况时才有权解除合同。,在客船开航前，如果出现了下列情形之一，海上旅客运输合同的双方当事人都有权解除，同时承运人还应退还票款：(1)船舶灭失或被征用；(2)船舶由于军事行动有被捕获或劫夺的危险；(3)船舶由于与合同双方无关的原因被政府扣押；(4)船舶的起运港或目的港被宣布封锁等不可抗力事件,在客船开航后，如果因与当事人无关的原因，致使船舶无法驶抵目的港，当事人双方均可解除合同。承运人应尽可能地将旅客运至预定的中途港或最近的安全港口，并退还全程票价减去已乘区段后的票价差额，如果已乘里程超过原定里程，超过部分旅客不用补付。此时，旅客也可要求将其运回起运港，费用由承运人负担,如果海上旅客运输合同一方当事人违反其合同义务，根本上剥夺了另一方当事人订立合同的预期利益，则另一方有权以对方严重违约为由解除合同，并请求赔偿有关损失。我国合同法第299条规定：承运人应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。而第300条规定：承运人擅自变更运输工具而降低服务标准的，应当根据旅客的要求退票或者减收票款；提高服务标准的，不应当加收票款。,第二节 海上旅客运输合同的内容,一、承运人的义务、责任和权利,(一)承运人的义务,1.提供适合运送旅客的船舶,2.合理尽速，且不得偏离预定航线。如天气情况许可，承运人应如期开航，并在合理时间内将旅客运至指定港口,3.将旅客及其行李安全运送到目的地。用客船将旅客及其行李安全运送到目的地是承运人的主要义务,(二)承运人的责任,1.承运人的责任期间。海商法第111条规定：“海上旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止。”,2.责任原则。对于承运人运送期间内，发生的旅客人身伤亡或者行李的灭损，承运人或承运人的雇用人、代理人有过失的，应当承担赔偿责任。其归责原则为完全过失责任,3.举证责任。许多情况下，实行“举证责任倒置”,(三)承运人的主要权利,1.客票票款和行李费的请求权,2.对于违禁品、危险品的处置权,3.免责权利,(1)承运人可以在任何时间、任何地点将旅客违反规定随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品卸下、销毁或者使之不能为害，或者送交有关部门，而不负赔偿责任。,(2)经承运人证明，旅客的人身伤亡或者行李的灭失、损坏，是由于旅客本人的故意或过失造成的，或者旅客的人身伤亡是由于旅客本人健康状况造成的，承运人不负赔偿责任。,(3)承运人对旅客未交由承运人保管的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生的灭失、损坏，不负赔偿责任,4.赔偿责任限制权,(1)对于国际海上旅客运输而言，承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，依照下列规定执行：,A.旅客人身伤亡的，每名旅客不超过46 666计算单位；,B.旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过833计算单位；,C.旅客的车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3 333计算单位；,D.上述B、C项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过1 200计算单位,(2)对于国内沿海旅客运输中承运人的赔偿责任限额，海商法没有直接作出规定，而是授权由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行,A.旅客人身伤亡的，每名旅客不超过4万元人民币；,B.旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过800元人民币；,C.旅客的车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3 200元人民币；,D.上述B、C项以外的旅客其他行李灭失或者损坏的，每千克不超过20元人民币。,E.客船总的赔偿责任限制为人民币4万元乘以船舶证书载明的载额定额，但是不超过人民币2 100万元。,承运人和旅客可以书面约定高于上述规定的赔偿责任限额,(四)承运人与受雇人、代理人、实际承运人的关系,在发生旅客人身伤亡和行李灭失、损坏时，受害人如果直接向承运人的受雇人、代理人提出赔偿请求,海上旅客运输任务不一定完全由承运人自己完成，有时是通过实际承运人完成的,承运人与实际承运人对赔偿责任如何承担不仅涉及他们双方的利益，还直接决定着对旅客利益的保护程度,实际承运人对其实际履行的旅客运送负责,二、旅客的权利、义务,(一)旅客的权利,1.解除合同权,2.凭票乘船并安全到达目的港的权利,3.享受规定的免费与优待,4.损害赔偿请求权,(二)旅客的义务,1.支付票款,2.按照约定携带限量的行李，超过限量携带行李的，应当办理托运手续,3.旅客不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及船上人身和财产安全的其他危险品,4.维持客船秩序和服从船长管理,5.及时向承运人提出行李损坏、灭失的通知,第三节 雅典公约,一、制定雅典公约的背景,各国海商法对于国际海上旅客运输合同以及承运人责任的规定有着许多差异。各国法律的不同规定，不利于承运人预见营运风险；复杂的法律冲突，也使旅客在发生海上伤亡事故时的索赔权利变得难以确定，影响其权益的顺利实现。为统一各国法律，消除法律冲突，1974年，政府间海事协商组织在雅典召开了海上旅客及其行李运输国际法律会议，通过了1974年海上旅客及其行李运输雅典公约,二、雅典公约的主要内容,(一)索赔的依据,雅典公约第14条规定，索赔人只能根据雅典公约向承运人或者实际承运人提出有关旅客伤亡或行李灭失或损坏的诉讼。这一规定避免了索赔人滥用侵权之诉，企图绕过雅典公约的做法，保证了雅典公约统一国际海上旅客运输法律制度的目标不致落空,(二)责任限额及与其他责任限制公约的关系,雅典公约第7条和第8条规定，承运人对每一旅客的死亡或人身伤害所承担的责任，在任何情况下，每次运输不得超过700 000法郎。如依照受案法院地的法律损害赔偿金以分期付款方式支付，则这些付款额相应的本金价值不得超过上述限额。本公约任何缔约国的国内法仍可为作为该国国民的承运人规定对每一旅客的更高责任限额,该公约的规定不得改变关于海上船舶所有人责任限制的国际公约对承运人、实际承运人及其雇用人或代理人所规定的权利和义务，亦即其他责任限制公约优先适用,三、1976年议定书,雅典公约1976年议定书未对公约进行实质性修改，仅将1974年雅典公约关于承运人赔偿责任限制和免赔额所使用的金法郎，修改为特别提款权，而1特别提款权等于15金法郎。1994年，我国第八届全国人民代表大会第六次会议批准我国加入了该议定书。目前，1976年议定书已经生效,四、1990年议定书,国际海事组织于1990年在伦敦通过了雅典公约的1990年议定书，大幅度提高了承运人的责任限额,议定书的生效条件是10个国家批准或加入后的90天生效。然而，由于发展中国家和发达国家对该责任限额存在较大分歧，致使1990年议定书一直未生效,五、2002年议定书修法背景,随着社会和经济的发展，许多国家认为雅典公约的承运人责任限额已经不能满足需要，为了保证受害人(旅客)能够得到充分赔偿，国际海事组织制定和通过了雅典公约2002年议定书(尚未生效)。,该议定书对1974年雅典公约作了全面修改，其核心是借鉴国际油污损害赔偿责任制度中的严格责任原则、强制责任保险机制，并提高承运人的责任限额,1.承运人的责任基础由原来的过错责任改为严格责任与过错责任相结合的双重责任基础,2.大幅提高承运人对旅客人身伤亡、行李灭失或损坏的赔偿责任限额，并且，对于航运事故引起的人身伤亡改单层责任限额为双层责任限额,3.规定了强制保险和直接诉讼,六、雅典公约和我国海商法,我国海商法第五章“海上旅客运输合同”的内容，主要借鉴了雅典公约及其1976年议定书。我国海商法对于旅客与承运人之间的权利义务规定(如运送期间，承运人的责任、责任限制、责任限制的丧失，索赔通知与诉讼时效等)与雅典公约大致相同。但是，雅典公约又有了新的发展，我国海商法相比之下显得滞后，需要适当地修改与调整,深度阅读,1.司玉琢主编.国际海事立法趋势及对策研究.北京：法律出版社，2002,2.沈木珠.海商法比较研究.北京：中国政法大学出版社，1998,3.赵德铭主编.国际海事法学.北京：北京大学出版社，1999,4.於世成等编著.海商法.北京：法律出版社，1997,5.傅廷中.海商法律与实务丛谈.大连：大连海事大学出版社，2001,