内燃机构造及原理.ppt

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内燃机概述,旋转活塞式,：（实物组成视频）活塞每转一圈，做功三次，单位质量功率大；震动轻微，运转稳定；热负荷较大；经济性有待改善；低速动力性较差等,第一章 内燃机概述,马自达,RX-8,（已停产），采用马自达独有的,Renesis,双转子发动机，,1.3L,排量，最大功率,231,马力，最大扭矩,211N*m,，百公里加速仅需,6.4,秒,第一章 内燃机概述,一、优缺点分析,内燃机的主要,优点,：,经济性好，热效率在热机中最高，一般为,30,55,（车用汽油机,30%,以上，高性能车用柴油机,40%,以上，船用二冲程柴油机,50%,以上）；,尺寸小、重量轻、结构紧凑，便于安装布置；,功率范围广。单机功率在,0.6KW,68000KW,，适用范围广；,机动性好。起动方便、迅速，加速性能好，正常起动只需要几秒钟，并能很快地达到全负荷工况。,内燃机的主要,缺点,：,难以消除往复运动，运转时噪音大；低速时转矩小，需配备变速装置；废气中有害成份对大气污染较严重（,城市大气环境的主要污染源,）。,二、基本术语,第一章 内燃机概述,基本结构,包括排气门、进气门、气缸盖、气缸、活塞、活塞销、连杆、曲轴等。,气缸内装有活塞，活塞通过活塞销、连杆与曲轴相连接。活塞在气缸内上下往复运动，通过连杆推动曲轴转动。为了吸入新鲜空气和排出废气，在汽缸盖上设有进气门和排气门。,二、基本术语,第一章 内燃机概述,基本术语,上止点,：活塞顶端离曲轴旋转中心最远处；,下止点,：活塞顶端离曲轴中心最近处；,活塞行程,：上、下止点间的距离,S,（,mm,）；,曲柄半径,：连杆轴颈中心到曲轴轴颈中心的距离,R,（,mm,），,S=2R,。,气缸工作容积,：上、下止点所包容的气缸容积（,L,），,排量,：内燃机所有气缸工作容积的总和，内燃机排量表示内燃机的做功能力，在内燃机其他参数相同的情况下，内燃机排量越大，内燃机所发出的功率就越大。,二、基本术语,第一章 内燃机概述,基本术语,燃烧室容积,：活塞位于上止点时的气缸容积，也称压缩容积，用,V,c,表示,气缸总容积,：气缸工作容积与燃烧室容积之和，用,V,a,表示,压缩比,：气缸总容积与燃烧室容积之比，用,表示,工况,：内燃机在某一时刻的运行状况简称为工况。以该时刻内燃机输出的有效功率或转矩及其相应的曲轴转速表示。,内燃机的运转过程，是气缸内连续不断地完成一个个工作循环的过程。,一个,工作循环,是指内燃机的气缸内依次通过进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程（或进气、压缩、做功、排气四个过程）作一次功的全过程。,四冲程内燃机,是指活塞经过四个冲程（曲轴转两转）完成一个工作循环的内燃机。,二冲程内燃机是指活塞经过两个冲程（曲轴转一转）完成一个工作循环的内燃机。,第二章 内燃机的工作原理,1,、四冲程汽油机工作原理,进气冲程,：作用是吸入新鲜混和气体；活塞由上止点向下止点运动；进气门开启，排气门关闭；进气终了时气缸内的气体压力低于大气压力，约,75-90kPa,；温度高于大气温度，约,370-440K,。,压缩冲程,：作用是为燃烧准备条件；活塞从下止点向上止点运动；进气门关闭，排气门关闭；气体被压缩，压力与温度同时升高。压缩终了时，压力约,0.85-2MPa,，温度约,600-800K,。压缩冲程有利于混和气的迅速燃烧，并可提高内燃机的有效热效率，压缩行程的压缩比约,7,10,。（绝热压缩过程）,做功冲程,：包含燃烧和膨胀过程，内燃机化学能转换为机械能；燃烧过程发生在在压缩冲程末期，活塞接近上止点时，火花塞点燃可燃混和气体，进、排气门均关闭，压力急剧增大，约,3-5MPa,，温度急剧上升，约,2200-2800K,；随后工质膨胀，推动活塞由上止点下行，进、排气门均关闭，压力与温度降低，膨胀末期，压力约,0.3-0.5MPa,，温度约,1500-1700K,。（绝热膨胀过程）,排气冲程,：排除缸内残余废气；活塞由下止点上行；进气门关闭，排气门开启；压力,105-125KPa,，温度,900-1200K,。,第二章 内燃机的工作原理,2,、四冲程柴油机工作原理,四冲程柴油机工作过程与四冲程汽油机基本相同，每个工作循环也都是通过四个冲程完成。不同在于由于柴油与汽油的性质不同，使,混合气的形成,和,着火方式,有很大差异。,混合气的形成,：汽油机采用,外部混合,方式，即汽油和空气在,化油器,或,进气管,内混合（,我国,2002,年,9,月,1,日起停止化油器车生产，采用电控喷射技术,），形成可燃混合气（,“,量调节,”，通过控制进入气缸内混合气的多少来调节,）；而柴油机采用,内部混合,方式，即燃油在压缩冲程终点前直接喷入缸内的空气中，形成可燃混合气（,“,质调节,”，通过喷油量来调节,）。,着火方式,：汽油机利用电火花在压缩冲程终点前点燃可燃混合气，属于,点燃式,；柴油机是通过将燃油在压缩冲程终点前高压喷入缸内空气中，使之自行着火燃烧，属于,压燃式,。,由于柴油机的压缩比高，热效率比汽油机要高得多，一般柴油机燃油消耗率比汽油机约低，所以在工程机械和载重货车上多以,柴油机,作为发动机。,第二章 内燃机的工作原理,2,、四冲程柴油机工作原理,为什么柴油机不用点燃式，柴油机压缩比为什么高？,第二章 内燃机的工作原理,柴油燃点高，不容易点燃,需增加柴油混合空气的温度，采用的方法就是提高压缩比,柴油机压缩比大，气缸需承受较大的压力而需较为牢固可靠，一般采用钢板等材料制成，输出功率大，但噪音大（,爆燃,）；汽油机一般采用铝合金、塑料等材料制成，体积小，重量轻，运转平顺（,点燃,）,柴油机为何不采用点燃方式？汽油机为何采用点燃方式？,汽油机一般使用于汽车（,体积小、速度快,），汽车的平顺性和振动性要求高，采用点燃方式可保证运转平顺且高速转动，避免压燃（即,爆燃,）,柴油机压燃（即,爆燃,）可增大输出扭矩，但压缩比大，活塞行程大，转速不会太高，另外压燃直接影响平顺性，,大多用于工程机械，但欧洲汽车多半为柴油机,2,、四冲程柴油机工作原理,柴油机的优点及存在的主要问题,第二章 内燃机的工作原理,由于柴油,能含量高,、柴油机,高压缩比,（,汽油机一般为,10,，柴油机一一般为,20,左右,）、,压燃,等，并且柴油机转矩曲线在很宽的转速范围内较平坦，即较大的负荷和转速变化范围内经济性好，柴油机具有较高的燃油经济性（比同类汽油机节油达,1/3,以上）,排放物与汽油机不同，,CO,、,HC,和,CO,2,排放量低，但,PM,和,NO,x,的排放量大。,PM,产生机理并不明确，一般认为是由于燃料燃烧不均匀，部分燃料在高温缺氧条件下氧化、裂解而成。,NO,X,产生机理尚未达成共识，一般认为与燃油燃烧无关，而是由于高温状态下氮气与氧气的反应，该过程理论上讲无法避免。需要从,燃油品质,的改善、供给、喷射、燃烧室设计和涡轮增压及后处理技术的应用入手，降低,PM,和,NO,X,排放量,爆燃方式使,噪声,和,震动,难以消除,柴油机质量功率比与同类汽油机相比要大一些，成本和价格也要高一些,柴油机低温启动相对汽油机要困难一些（,机油黏度增加,，摩擦阻力加大；柴油黏度和密度增大，流动性变差，雾化不良，,应选用凝点低的柴油,；蓄电池输出功率减小）,2,、四冲程柴油机工作原理,工程机械用内燃机与汽车用内燃机有何不同？,第二章 内燃机的工作原理,施工场地路面差，内燃机与底盘间连接需可靠，且考虑减振,需考虑工程机械经常倾斜作业情况，对润滑、冷却和燃油供给提出要求,施工场地空气含尘量大，对空气、燃油和机油滤清器提出要求,使用地区广，环境温度的变化幅度大，对燃油、机油、冷却系统和起动方法提出要求,隧道及矿井的工程机械，需有严格的废气净化和降低噪音的措施,负荷变化率很大，为使工程机械在任何转速下均能稳定运转，内燃机需要使用性能良好的全程式调速器,全负荷作业时间长，并经常承受突加负荷，扭矩储备大，工作转速范围宽,推土机及装载机需要内燃机飞轮前输出动力，用于提升及转向；液压传动工程机械需要内燃机前端（自由端）输出部分功率以带动液压泵；液力传动工程机械中，液力变矩器用油的冷却要由内燃机冷却系统完成,3,、二冲程内燃机工作原理,二冲程内燃机与四冲程内燃机的主要区别是,换气方式不同,。二冲程内燃机没有专门的排气过程和进气过程，它利用活塞的运动来控制开设在气缸下部的进、排气口的开启或关闭，使具有一定压力的新鲜气体充入气缸，同时将废气驱赶出去，从而实现换气过程。,二冲程,汽油机,工作原理：第一冲程活塞上方压缩，下方进气；第二冲程活塞上方做功、换气，下方预压缩。,二冲程,柴油机,工作原理：第一冲程扫气和压缩；第二冲程做功和扫气。,第二章 内燃机的工作原理,优点,：理论上功率是四冲程内燃机的两倍（实际上达到,1.5,1.6,倍）；运转平稳；结构简单，维护、保养方便。,缺点,：换气质量差，热效率低，,且转速越高越明显，经济性较差；热负荷较高。,应用不广泛,。,摩托、少量微型汽车、船用内燃机,1,、内燃机的理论循环,定义：内燃机的实际热力循环是燃料的热能转变为机械能的过程，它由,进气,、,压缩,、,燃烧,、,膨胀,和,排气,等多个过程所组成。在这些过程中，由燃料与空气组成的工质，无论在质或量上都时刻发生着变化，伴随着各种复杂的物理、化学过程，同时，,机械摩擦、散热、燃烧、节流等引起的一系列不可逆损失也大量存在,，,要准确地从理论上描述内燃机的实际过程，在目前条件下还是十分困难的,。为了分析内燃机中燃料热能利用的完善程度及其主要影响因素，进而为提高能量利用率指明方向，通常将实际循环进行若干简化，从而得到便于进行定量分析的假想循环或简化循环，称之为,内燃机的理论循环,。,第三章 内燃机的热力循环,pV,示功图：利用不同型式的示功器或内燃机数据采集系统来观察或记录相对于不同活塞位置或曲轴转角时气缸内工质压力的变化，所得的结果即为,pV,示功图。示功图是研究内燃机工作过程的重要试验数据。,1,、内燃机的理论循环,目的,：用简单公式阐明热力学参数间关系，明确提高循环效率（,经济性,）和平均压力（,动力性,）的途径；确定循环效率的极限，判断实际内燃机经济性和动力性的完善程度及改进潜力；利于比较各种热力循环的经济性,理论循环假设,：理想气体，其物理常数与标准状态下的物理常数相同；理想气体在闭口系统中作封闭循环，气体质量和成分保持不变；理想气体的压缩及膨胀是绝热等熵过程；燃烧是外界无数个高温热源定容或定压向气体加热，气体放热为定容放热。,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,热力循环中，,进气过程,不作热力分析，,压缩和膨胀过程,均为绝热等熵过程，,排气过程,为定容过程，只有内燃机实际循环中的,燃烧过程,特点较复杂，可根据燃烧过程的不同，将内燃机分为,汽油机,、,高速柴油机,和,低速柴油机,三类。,混合加热循环,：对应一般压燃式内燃机，如,高速柴油机,高速柴油机，在燃烧初期，由于部分燃料已与空气混合，而后则由于边喷油、边混合、边燃烧、燃烧速度受到制约，因此燃烧过程兼有逐渐爆炸燃烧和扩散燃烧的特征，对应于气缸的容积变化情况，可以将燃烧过程简化为,定容,和,定压,加热两个过程。,1,2,：绝热压缩过程,2,3,：定容加热过程,3,4,：定压加热过程,4,5,：绝热膨胀过程,5,1,：定容放热过程,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,混合加热循环,循环热效率：衡量循环经济性的指标,1,2,：绝热压缩过程,2,3,：定容加热过程,3,4,：定压加热过程,4,5,：绝热膨胀过程,5,1,：定容放热过程,式中：为工质的比定容热容,为工质的比定压热容,为工质质量,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,混合加热循环,循环热效率：衡量循环经济性的指标,1,2,：绝热压缩过程,2,3,：定容加热过程,3,4,：定压加热过程,4,5,：绝热膨胀过程,5,1,：定容放热过程,令,压缩比,压力升高比,初期膨胀比,绝热指数,利用绝热过程关系式,得,上式说明，,混合加热循环的热效率随压缩比和压力升高比的增大而增大，随初期膨胀比的增大而减小。,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,混合加热循环,循环热效率：衡量循环经济性的指标,1,2,：绝热压缩过程,2,3,：定容加热过程,3,4,：定压加热过程,4,5,：绝热膨胀过程,5,1,：定容放热过程,令初期膨胀比 ，即没有,3,4,过程，此时混合加热循环转换为定容加热循环,定容加热循环,：加热过程在容积不变的条件下进行。在汽油机中，当活塞即将达到上止点时电火花开始点火，混合气着火燃烧过程迅速，气缸内温度和压力急剧增高，而气缸容积相对变化不大，故可近似认为是定容加热过程。（,奥拓循环,动画,）,上式说明，,定容加热循环的热效率随压缩比和绝热指数的增大而增加,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,混合加热循环,循环热效率：衡量循环经济性的指标,1,2,：绝热压缩过程,2,3,：定容加热过程,3,4,：定压加热过程,4,5,：绝热膨胀过程,5,1,：定容放热过程,令压力升高比 ，即没有,2,3,过程，此时混合加热循环转换为定压加热循环,定压加热循环,：加热过程在压力不变的条件下进行。在高增压和低速大型柴油机中，由于受燃烧最高压力的限制，大部分燃料在上止点以后燃烧，燃烧时气缸内压力上升的同时，气缸容积已逐渐增大，这时气缸内压力变化不大，可近似认为是定压加热过程,上式说明，,定压加热循环的热效率随压缩比和绝热指数的增大而增加，但随初期膨胀比的增大而减小,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,混合加热循环,循环平均压力：衡量循环动力性的指标，为单位气缸工作容积所做的循环净功，即,1,2,：绝热压缩过程,2,3,：定容加热过程,3,4,：定压加热过程,4,5,：绝热膨胀过程,5,1,：定容放热过程,上式说明，,混合加热循环的平均压力随压缩始点（进气终点）压力 、压缩比 、压力升高比 、初期膨胀比 和绝热指数,K,的增大而增大,。,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,定容加热循环,上式说明，,定容加热循环的平均压力随压缩始点（进气终点）压力 、压缩比 、压力升高比 和绝热指数,K,的增大而增大,。,定压加热循环,上式说明，,定容加热循环的平均压力随压缩始点（进气终点）压力 、压缩比 、初期膨胀比 和绝热指数,K,的增大而增大,。,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,结论,压缩比,：当压缩比提高时，三种循环的热效率和平均压力都将提高。但压缩比与热效率并非直线关系，在压缩比较高时，热效率的提高率逐渐降低；若要增加按定容加热循环工作的,汽油机,的热效率和平均压力，就应设法增大压缩比，但由于燃料的性质以及压缩终了过高的压力和温度，将使汽油机产生爆燃等不正常燃烧现象，故压缩比的提高受到限制，,一般为,611,；对于定压加热循环和混合加热循环工作的,柴油机,，为保证汽缸中的空气在压缩过程终了时具有足够高的温度，以便喷油燃烧，同时也为了获得较高的热效率和平均压力，柴油机的压缩比,比汽油机高，,一般为,1222,；但在实际的高速柴油机中，压缩比相对较高，再提高压缩比对热效率影响不显著，而循环最高压力却增加不少，,因此压缩比,的选择往往决定于冷起动的需要。,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,结论,压力升高比 和初期膨胀比 ：,反映了循环的加热方式及加热量的分配情况，而加热量对循环指标的影响，实际上相当于内燃机负荷对性能指标的影响。,定容加热循环,由公式可知，当,保持不变，,P,增大，则,p,t,将随之增大，而,t,不变。热量都是在定容的条件下加入的，由于比热容为定值，所加的每部分热量都同样地使工质的温度具有相同的升高，而且工质对加给它的每部分热量都具有相同的,后期膨胀比,，所以在定容加热循环中，压力升高比的变化只影响平均压力，而不影响热效率。,定压加热循环,由公式可知，当,保持不变，,增大，则,p,t,将随之增大，而,t,减小。由于在定压循环中，初期膨胀比越大，循环所作功也越多（,值随加热量的增加而增大,），故,p,t,增大，但是后期所加的部分热量的时间是随着,值增大而距上止点越远，使该部分热量的后期膨胀比也越小，因而循环热效率减小。,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,结论,压力升高比 和初期膨胀比 ：,反映了循环的加热方式及加热量的分配情况，而加热量对循环指标的影响，实际上相当于内燃机负荷对性能指标的影响。,混合加热循环,如果总加热量,Q,1,和压缩比,保持不变，其定容加热量和定压加热量的分配比例不同，则热效率和平均压力也就不同。,若压力升高比增大，则初期膨胀比相应减小，即意味着定容加热量增加而定压加热量减小。如右图所示，这时循环,123451,中的定容加热线,2-3,将延长到,3,，而定压加热线相应缩短为,3,-4,。由于总加热量,Q,1,不变，则绝热膨胀线,4,-5,必然左移，使得传给冷源的热量,Q,2,减小，其减小量相当于面积,5,566,。结果循环作功较多，其热效率和循环压力都得到提高。在初期膨胀比为,1,时，压力升高比达到最大（,变为定容加热循环,），则热效率和平均压力都达到最高值。但压力升高比和压缩比的增大将伴随着循环最高温度和最高压力的急剧上升，,在实际内燃机中，这将受到热负荷和机械强度的限制,。,反之，如初期膨胀比增大，则压力升高比就相应减小，即意味着定压加热量增大而定容加热量减小，根据上述分析热效率和平均压力都将减小。当总加热量全部在定压条件下加入（,变为定压加热循环,），则热效率和平均压力都最低。,第三章 内燃机的热力循环,1,、内燃机的理论循环,三种理论循环热效率的比较,在初始状态、压缩比以及加热量相同时,定容循环热效率最高，混合加热次之，定压循环最低,结论一：对于点燃式内燃机（汽油机为主），在所用燃料已经确定，压缩比也基本确定的情况下，发动机按定容加热循环工作是最有利的,结论二：对于压燃式内燃机（柴油机），在压缩比基本确定以后，按混合加热循环工作比按定压加热循环工作有利，如能按照接近定容加热循环工作，则可以达到最高的热效率,注意：不能,得出点燃式内燃机的热效率比压燃式内燃机的热效率高的结论，因为它们的压缩比相差悬殊,在初始状态、循环最高温度和最高压力相同时（图,2-10,）,定压循环热效率最高，混合加热次之，定容循环最低,结论一：在内燃机的热负荷和机械负荷受到限制的情况下，为了获得较高的热效率，采用定压加热循环是适宜的,结论二：如果近似地认为点燃式内燃机循环和压燃式内燃机循环具有相同的最高温度和最高压力，那么压燃机具有最高的热效率,注意,：,柴油机的最高燃烧压力一般都大于汽油机，但柴油机的最高燃烧温度却低于汽油机,第三章 内燃机的热力循环,2,、内燃机的实际循环,目的,：理论循环给出了影响内燃机经济性（即,t,值）和动力性（即,p,t,值）的基本因素。但在实际的内燃机循环中不可避免的有许多方面的损失，使其不能达到理论循环的指标。为了改善内燃机的实际循环，必须分析比较实际循环和理论循环之间的差距，以及引起各种损失的原因。,工质变化的影响,换气损失,传热损失,燃烧损失,气流运动及泄露损失,第三章 内燃机的热力循环,2,、内燃机的实际循环,工质变化的影响,理论循环,工质是理想的双原子气体，并假定其物理化学性质在整个循环过程中是不变的,实际循环,燃烧前,工质是由新鲜空气、燃料蒸气和上一循环残余废气等组成的混合气体,燃烧过程中及燃烧后,工质的成分及数量,不断发生着变化,，,三原子气体,占多数，其比热容比两原子气体大,同样的加热量在实际循环中所引起的压力和温度的升高要比理论循环低，其结果是使循环热效率和平均压力有所降低，反映在,p-V,图上是其燃烧膨胀线要低于相应的理论循环线,第三章 内燃机的热力循环,2,、内燃机的实际循环,换气损失,理论循环,闭式循环，没有工质的更换，也没有任何形式的流动阻力损失,实际循环,吸入新鲜空气与燃料，然后在合适的时候排出燃烧废气，这是循环过程得以周而复始进行所必不可少的。有流动损失,为尽可能降低排气阻力，,排气门需要提前开启,，燃气在膨胀到下止点前从气缸内排出(沿,b,1,d,1,线)，这将使示功图上的有用功面积减少(图中阴影区),在排气和吸气行程中，气体在流经进排气管、进排气道以及进排气门时，不可避免地存在着,流动阻力损失,，也需要消耗一部分有用功（沿,d,1,r,和,ra,线）,第三章 内燃机的热力循环,2,、内燃机的实际循环,传热损失,理论循环,假设与工质相接触的气缸壁面是绝热的，两者间不存在热量的交换，因而没有传热损失,实际循环,气缸壁（包括汽缸套、汽缸盖、活塞、活塞环、气门、喷油器等,与缸内工质直接相接触的表面,）始终与工质发生着热量交换,压缩初期，压缩初始压力（进气终点压力）,p,a,低于大气压力，而且由于压缩初期气缸壁温度较高而使工质加热，而在压缩后期，才随着工质温度超过气缸壁温度而发生从工质向气缸壁相反的能量传递,燃烧和膨胀期间，工质始终放热，有大量的热损失,由于传热而减少的有用面积要大于理论压缩线底下所增加的有用功面积，其差值为实际循环的传热损失,第三章 内燃机的热力循环,2,、内燃机的实际循环,燃烧损失,理论循环,实际循环,外界热源向工质在一定条件下的加热过程；燃烧(加热)速度在等容加热条件下，热源向工质的加热速度极快，在容积不变条件下瞬时完成；在等压加热条件下，加热的速度是与活塞的运动速度相配合的，以保持缸内压力不变,实际的燃烧过程需要经历着火准备、火焰传播与扩散、后燃等环节，燃烧速度受到多种因素的制约，与理论循环有很大的差异,时间损失,：,为提高热效率，必须使燃烧在上止点后不久结束，因此需在上止点前提前喷入燃油或点火。这样实际燃烧过程在上止点以前的,C,1,就已开始，造成了压缩负功的增加；由于燃烧期间存在传热损失，活塞的高速运动以及不完全燃烧现象，使循环最高压力,p,z,和初期膨胀比,都有所降低，减少了膨胀有用功,后燃及不完全燃烧损失,：,在实际过程中，经常由于供油系统供油不及时、混合气准备不充分、燃烧后期氧气不足等原因而导致燃烧速度减缓，仍有部分燃油在气缸压力达到最高点后继续进行燃烧（直到,e,点），产生,后燃现象,；此外由于空气不足，或混合气形成不良等，少量燃油由于没有燃烧或没有完全燃烧，而直接排出机外，产生,不完全燃烧现象,第三章 内燃机的热力循环,2,、内燃机的实际循环,气流运动及泄漏损失,实际循环,活塞的高速运动使工质在气缸内产生涡流而造成压力损失（但由于气流运动对混合气形成和燃烧有改善）；活塞环在往复运动中不可避免地造成少量工质的泄漏，而产生泄漏损失,结论,除工质的影响难以改变外，使实际循环遭受最大损失的是传热损失和燃烧损失,对四冲程柴油机而言，理论循环的热效率一般可达,60%,左右，但是由于各项损失的存在，使实际循环的热效率一般仅为,40%,左右，即实际循环的热效率约为理论循环的,70%,左右,第三章 内燃机的热力循环,谢谢！,