壳牌内燃机油低温性能-试验与标准.ppt

Click to edit Master title style,Click to edit Master text styles,Second level,Third level,Fourth level,Fifth level,Industry,启动的保证-内燃机油低温性能，试验与标准,壳牌技术部,Dec 2007,内容提要,发动机油与发动机启动的关系,规格要求与实验方法简介,发动机油低温流变特性与发动机润滑特性对应关系,发动机油低温性能要求与台架试验,CCS（,冷启动模拟试验）,MRV（,微转粘度计测试）,MRV TP-1（,改进的微转粘度计测试）,SBT（,扫描布氏凝胶指数测定法）,发动机油低温粘度标准与台架试验,发动机的启动条件与润滑油的影响,足够的发动机启动转速,发动机启动需要怎样的条件?,合适的燃烧室温度,足够的气缸压缩压力,高浓度高质量的混合气,点火提前和正确的配气,=,启动转矩 发动机内阻,(120-200rpm min),电瓶能量（低温影响）,启动马达,电气系统状况,活塞环与缸套的摩擦,压缩行程阻力,旋转部件的阻力（凸轮轴，阀系等）,发动机附件，如风扇，发电机，水泵等,当发动机启动时，机油在减小发动机内阻方面起到至关重要的作用,发动机油低温启动性能的关注点,加油口,摇臂,机油回路,活塞及活塞环,连杆,连杆大头,主轴承,机油,油底壳(机油盘),集滤器,机油滤清器,机油泵,主油道,通往缸盖的油道,气门座及气门弹簧,连杆轴承,机油低温泵送性：,阀系及凸轮轴的润滑,主油道压力的建立,低温泵送粘度,低温动力粘度：,润滑油低温情况下启动时在活塞环与气缸套处流变行为。,API Engine Oil Classifications 2004,低温测试方法,API SJ,及以上要求,内燃机油的低温启动性能,50,年代认为内燃机的最高边界启动粘度为3000-5000,mPa.s.,经过大量的车队试验得出。,单级机油被认为是典型的牛顿流体（剪切速率不影响粘度）。,以双对数坐标法（外推法）得出油品在低温区的粘度，准确度高于实测值。,50年代以后，多级粘度机油得到了广泛的应用。,含有高分子聚合物（,VII),不再具有牛顿流体的特性，低温流变性能变得复杂。,粘度在不同剪速下有不同程度的下降，具有“粘弹性”。,毛细管粘度计或外推法得到的低温粘度不反映其低温启动性能。,内燃机油的低温启动性能重点研究,低温动力粘度,和,低温泵送性,。,针对以上两项性能开发的实验室试验（,Bench Test)，,通过研究其与,60,年代开发的“发动机冷室试验”（,Engine Test),的相关性来确定其是否能准确描述油品的低温性能。,发动机启动条件下主要润滑点润滑油的工作状态,加油口,摇臂,机油回路,活塞及活塞环,连杆,连杆大头,主轴承,机油,油底壳(机油盘),集滤器,机油滤清器,机油泵,主油道,通往缸盖的油道,气门座及气门弹簧,连杆轴承,高剪切速率(105-106/,S),高剪切应力(5,N/cm2),低剪切速率(29-72/,S),低剪切应力（0.05,N/cm2),活塞环与缸套，苛刻条件下的轴承,油底壳，机油泵与主油道：,发动机油低温动力粘度的测定-冷启动模拟器（,CCS）,实验法,旋转粘度计,油在转子和定子之间,恒定的扭矩下操作,高剪切速率 10-1000/,S,破坏所有的蜡结构,可测量倾点以下的低温粘度,60秒快速达到实验所需的温度,单位：动力粘度（,DV),c,cP=mPa.s,能反映多级油在高剪切转状态下的非牛顿行为。,与“冷室试验”有较好的相关性。,ASTM D 5293,其测出的粘度1979年为,SAE,粘度分类接受，沿用至今。,冷启动模拟器（,CCS）,实验法精度和偏差重复性和再现性,CCS,-2B(,手动仪器),重复性偏差,再现性偏差,CCS,-4/5(,自动仪器),影响发动机油低温泵送性的因素和泵送粘度的重要性,润滑油流动因素,流动阻力,屈服应力,粘度,驱动力,油泵的效率,从油箱到,泵,的流经路线,适当的油品的流动性或泵送性是为了确保发动机轴承油适当的润滑,缺乏润滑油或油品的流动性差会引发轴承磨损从而导致发动机损坏,导致油品低温泵送失败的两种现象-流动限制和“气缚”,结论是通过对“发动机冷室试验”的研究发现的。,流动限制,：如果油的粘度太大，就不能从输送管道传送到油泵，高真空会引起低组分油的挥发，同时也会将空气夹带到泵中。因此，将不能泵送足够的油满足发动机的需要。,气缚,：发动机在低温下启动时，机油无法完全被连续地输送到泵入口处，因此半固体状的油在泵送过程中会形成空穴从而使油泵夹带空气。,最早的泵送粘度台架试验-微型旋转粘度计（,MRV）,ASTM D 3829,边界泵送粘度,加热条件,80,下恒温2小时,按照冷室台架试验控制冷却程序,测试,屈服应力，,SAE J300,规格(1979)35Pa,不可接受,测试粘度,粘度值小于30,Pa.s,MRV-TP-1,的试验精度和偏差,:重复性和再现性,新油表观粘度重复性精度为：,新油表观粘度再现性精度为：,百分比%,试验温度,百分比%,试验温度,ASTM D 4684(,MRV-TP-1),发展历史,1985,年由,ASTM,提议,1987年颁布实施,1995年,SAE,采纳，,试验温度降低5,粘度值小于60,Pa(s),保留屈服应力要求,屈服应力必须小于35,Pa,.,屈服应力小于35,Pa.,SAE J300-2004,的冬季油或多级油粘度规格要求,发动机的技术进步使低温启动变得更容易-发动机油的泵送性更为重要。,更严格的屈服应力要求，以防止因“气缚”引起的泵送性失败,。,MRV,如此重要，以至于,API,CJ-4,柴机油在,Mack T11(,或11,A),试验中增加了180小时台架试验后旧油的,MRV,粘度要求，同时要求屈服应力35,Pa,倾点与,MRV,倾点是油品最低可流动温度，国际标准中对发动机油的倾点没有限制性要求。原因是：倾点与低温冷启动粘度(,CCS),基本无关，与低温泵送粘度(,MRV),也不具有直接的相关性(见上图：配方二倾点可以很低，但低温泵送粘度不合格；而配方一倾点不低，但实际的低温泵送粘度非常出色,),机油低温凝胶导致“气缚”的理论,什么是凝胶,发动机油是由许多具有不同分子形状的组分所组成,比较而言，石蜡基分子最易在低温下形成结晶和三位网格结构。,在形成网络结构的温度下，那些预期不形成网格状结构的高粘度分子也会被网格结构所包住。,通过“冷室发动机”的研究，认为是凝胶导致了“气缚”问题。,在-9+-0.5,下恒温约7小时,缓慢降温到-15,或更低,研究表明凝胶很难预测，也最易导致泵送性问题。因此评估油品低温性能的台架试验应该从凝胶产生的角度重新进行更新。,发动机油低温凝胶特性研究,形成凝胶网格结构的温度比汽车发生故障的温度高5,形成凝胶网格结构的温度范围非常狭窄,在瞬间网格结构形成后，5,的温度下降使网格结构强化。,凝胶形成后，在适当的温度与粘度下，分子会游动到结晶核附近，使粘度急剧增大。,进一步的降温加强了网格结构的形成从而阻止了油品的流动。,开发新的泵送台架试验,需要新的对低温下凝胶更敏感的仪器测试粘度,仪器能预测凝胶的产生,1982年推出了扫描布氏粘度仪技术（,SBF),应用,SBF,技术得到的粘温关系图,虽然从粘度与温度的关系图可发现发动机油发生凝胶的现象，还是需要一个测量值来定量凝胶的程度。,凝胶指数的发展,统计分析数据显示，凝胶指数小于12才能避免凝胶的产生,SBT,与早期的,ASTM,冷室发动机泵送性有非常好的相关性,1990年成为,ASTM,标准试验，代号,D 5133,SAE,推荐用于新配方机油或基础油或添加剂有重大改变机油的测试,API,要求,SM,及以上质量级别汽机油满足,SBT,试验要求,影响油品低温泵送性的要素-冷却速度,-0,.33,/h,-1,/h,-2,/h,-2.5,/h,-36,/h,与油品低温性能相关的测试方法（低剪切速率）,MRV TP-1(ASTM D4684),与,SBT(ASTM D5133),今天，这两个方法均被包含在发动机油规格中：,屈服应力和凝胶(气缚),：,MRV TP-1,为,SAE,粘度分类采用（屈服应力35）。,新气机油国标（,GB11121/06),将,SBT,作为,SJ,及以上级别的一项发动机台架试验（,Bench Test),标准（凝胶指数12）。,粘度（流动限制):,SAE J300,要求,MRV TP-1,测试的粘度值=60，000,cP.,发动机油低温粘度要求，,SAE J300 2004,与,GB,的差别,SAE J300 2004,CCS(ASTM D 5293),MRV PT-1(ASTM D 4684),60Pa,35,GB 111212006,质量级别,SF,以下：,CCS,MRV,质量级别,SG,及以上级别：,CCS,MRV PT-1,质量级别,SJ,及以上级别,CCS,MRV PT-1,SBT,GB 11122 2006,CC,CD,质量级别:,CCS,MRV,CF,质量级别及以上级别：,CCS,MRV PT-1,标准造成的低端油粘度性能缺陷,附录：什么是精度和偏差之:重复性和再现性,重复性是指:正确操作时，在同样操作人员、仪器和试验条件下，对同一样品用同一试验方法检测时，每20个油样中，有一个超出该范围值(即：95%概率范围值)。,该范围值越小，说明试验方法重复性精度越高。如上图：,B,比,A,精度高,再现性是指:在不同试验室，不同操作人员按同一试验方法对同一样品测试时，每20个油样中，有一个超出该范围值(即：95%概率范围值)的情况。,该范围值越小，说明试验方法再现性精度越高。如上图：,A,比,B,精度高,图,A,图,B,谢谢,