第九章船舶主机遥控系统.pptx

1主机遥控系统的组成 主机遥控系统是由遥控操纵台、遥控装置、测速装置、安全保护装置以及包括遥控执行机构在内的主机操纵系统五大部分组成。（1）遥控操纵台 遥控操纵台设置在驾驶室和集控室内，它的主要作用是提供人机对话的界面。遥控操纵台上的主要部件是车钟手柄，人通过车钟手柄向遥控系统发出控制命令，如正车、倒车、停车和转速的设定。显示屏向人们提供遥控系统执行命令的情况、各种参数和状态信号的显示、报警指示、车钟记录以及辅车钟信号的联系。紧急操纵按钮用于发出应急运行、应急停车等命令。操纵部位转换开关用于驾驶室与集控室间的遥控部位选择。（2）遥控装置 遥控装置是整个遥控系统的控制中心，它根据遥控操纵台给出的指令，测速装置提供的主机转速的大小和方向，位置检测器提供的凸轮轴位置信号等，完成对主机的起动、换向、制动、停油等逻辑程序控制以及转速与负荷控制功能。（3）测速装置 测速装置用来检测主机的转速、转向，向遥控装置提供主机的运行状态。不论遥控系统中的逻辑程序控制，还是转速与负荷控制，都离不开转速、转向信号。否则遥控系统将失灵或误动作。同时，此信号还送往转速表，指示主机的转速大小和转动方向。（4）遥控执行机构与主机操纵系统 遥控执行机构与主机操纵系统用来执行遥控装置发出的起动、换向、制动、调整等控制命令。在遥控系统失灵时，可通过机旁操纵装置应急操纵主机。（5）安全保护装置 安全保护装置用来监视主机运行中的一些重要参数。一旦某个重要参数发生严重越限，自动控制主机减速运行，或迫使主机停车，以保障主机安全。安全保护装置是一个不依赖于遥控装置而相对独立的系统，它不会因为遥控装置出现故障而失去效能。2主机遥控系统的主要功能 尽管主机遥控系统种类繁多，结构复杂，但设计这些系统的目的都是为了实现控制主机所应具备的各种功能，而各种主机遥控系统的这些功能是类似的。因此，掌握主要功能对后面实际遥控系统的学习会有很大帮助。主机遥控系统的主要功能包括四个方面，即逻辑程序控制、转速与负荷控制、安全保护与应急操作，以及模拟试验。下面分别进行具体介绍。（1）逻辑程序控制 换向逻辑控制：当有动车车令即车钟手柄从停车位置移至正车或倒车位置的某一位置，遥控系统首先进行换向逻辑判别，即判断车令位置与实际凸轮轴的位置是否一致。当车令位置与实际凸轮轴位置不符时，便自动控制主机换向，将主机的凸轮轴换到车令所要求的位置上。起动逻辑控制：换向逻辑控制完成后，遥控系统紧接着进入起动逻辑判断，也就是对起动条件进行鉴别。当满足起动主机所需的各项条件时，控制空气分配器投入工作，打开主起动阀，起动空气将进入主机进行起动，在主机转速达到发火切换转速时，自动完成油气转换（对油气并进的主机可提前供油），停止起动。这时若起动成功，自动转入主机加速程序。重复起动程序控制：若主机在起动过程中发生点火失败，遥控系统将自动进行第二次起动。若第二次起动又发生点火失败，则自动进行第三次起动。当出现第三次起动失败时，遥控系统将自动停止起动，同时发出起动失败报警。重起动逻辑控制：在应急起动、倒车起动或有重复起动的情况下，为了提高主机起动的成功率，遥控系统将自动增大起动供油量，或者自动地提高起动空气切断转速对主机进行重起动。慢转起动逻辑程序：当主机停车时间超过规定时间（一般是3060 min内可调）以后，或在停车期间停过电，再起动主机时，遥控系统将自动控制主机先进入慢转起动，即让主机缓慢转动12转，随后再转入正常起动。若慢转起动失败，将发出报警信号并且封锁正常起动。主机运行中的换向与制动逻辑程序控制：当船舶全速航行遇到紧急情况时，若把车钟手柄拉到停车位置，遥控系统会发出停油动作，由于船舶的惯性很大，船舶的滑行距离很长，主机转速也会因为螺旋桨的水涡轮作用而保持相当长的时间，这对紧急避碰来说是极为不利的。为了解决这个问题，现在的主机遥控系统一般都设有主机运行中的换向与制动功能。（2）主机的转速与负荷控制 转速程序控制：当对主机进行加速操纵时，应对加速过程的快慢有所限制，转速（或负荷）范围不同对加速过程的限制程度就不同，因此加速过程控制有下列两种形式：（1）发送速率限制；（2)程序负荷（也称负荷程序）。其中发送速率指的是主机在中速区以下的加速控制，加速速率较快，而程序负荷指的是高速区的加速控制，特别强调慢加速。转速一负荷控制：主机的转速与负荷控制回路是一个综合控制回路。在正常航行工况下，控制回路主要是通过调速器对主机转速进行定值控制。控制回路的作用就是克服各种扰动，把主机转速控制在车钟手柄所设定的转速上。但是，当船舶在恶劣海况下航行时，螺旋桨可能会频繁露出水面转速升高，若此时仍采用转速定值控制，调速器为了维持主机运行在设定转速上，不得不频繁地大幅度调节主机供油量，这就有可能导致主机超热负荷。一旦调速器减油不及时，主机就会发生飞车而使主机超机械负荷。这时，主机转速控制系统常采用负荷控制方式或死区控制方式来保障主机的安全运行。转速限制：为了保证主机安全、可靠及有效地运行，车令设定的转速值必须符合主机自身特性的要求，因此，遥控系统将对进入主机调速器的设定转速进行临界转速避让、最小转速限制、最大转速限制以及轮机长手动设定最大转速的限制。负荷限制：主机转速控制系统在对主机转速进行转速自动控制时，主机的供油量是由调速器根据偏差转速大小来控制的。调速器为了把主机的转速快速调节到设定转速，有可能使主机因供油量太大而超负荷。为此，遥控系统应对主机的供油量进行限制。负荷限制主要包括起动油量的设置、转矩的限制、增压空气压力限制、螺旋桨特性限制以及最大油量的限制。（3）安全保护及应急操纵 安全保护：如前所述，安全保护装置是主机遥控系统的重要组成部分，当主机重要参数越限时，它能使主机自动减速或自动停车，并发出报警信号并显示安全系统动作的原因，以保护主机的安全。有些重要参数的安全保护值有两个：一个是自动减速值，另一个是自动停车值。当出现安全保护装置动作且故障排除后，这时需要对故障复位才能进行起动和加速。应急操纵：在应急情况下，为了保证船舶的安全需要对主机进行一些特殊的操纵，主要包括以下三个方面。a机旁应急运行：在主机遥控系统失灵的情况下，为了保证主机仍然继续运行，只要将主机操纵部位从驾驶台或集控室直接切换到机旁，即可实现机旁手动应急操纵。b应急运行：在运行中的全速换向操作一般在紧急避碰中使用，属于应急运行。它包括应急换向、应急起动及应急加速。应急换向指的是主机在应急换向转速下的换向。应急起动除了采用重起动外还将自动取消慢转起动与时间起动。应急加速主要指的是取消负荷程序进行快加速，同时还自动取消某些限制（如增压空气压力限制，转矩限制等）。c手动应急停车：当车钟手柄扳回到停车位置，由于遥控系统出现了故障，不能使主机停油，这时应按下“应急停车”按钮，通过应急停车装置使主机立即断油停车，同时发出报警。若要重新起动主机，必需对应急停车信号进行复位，才可进行起动操作。（4）模拟试验 各种主机遥控系统几乎都设置了相应的模拟试验装置。它主要用于显示遥控系统的运行工况，如电磁阀的状态、主机凸轮轴的位置以及起动过程等；测试和调整遥控系统的各种参数；检查遥控系统的各种功能是否正常，若有故障，可利用模拟试验来查找和判定故障部位 3主机遥控系统的分类 主机遥控系统依据所采用的遥控设备及控制手段的不同可分为气动式主机遥控系统、电动式主机遥控系统、电-气式主机遥控系统、电-液式主机遥控系统和微机式主机遥控系统五类。第二节主机遥控系统的主要气动元部件逻辑阀件实际上是一种开关元件。根据某些逻辑条件，其输出端或者通气源压力信号（简称输出为1），或者输出端通大气（简称输出为0）。逻辑元件包括两位三通阀、三位四通阀、多路阀、双座止回阀和联动阀。（1）两位三通阀 两位三通阀有两个位置，三个通路，它是最常用的控制阀件，用来控制信号的通断。（2）三位四通阀 在遥控系统中，三位四通阀常作为双凸轮主机的换向阀。（3）多路阀 在遥控系统中，多路阀常作为双凸轮换向控制阀。（4）双座止回阀 双座止回阀是或门阀，俗称梭阀，用它可实现或逻辑功能。（5）联动阀联动阀是与门阀，俗称双压阀，用它可实现与逻辑功能。气动时序阀件在气路中，一般对气压信号的变化起延时作用，它包括单向节流阀、分级延时阀及速放阀。（1）单向节流阀 单向节流阀和气容配合使用可以组成延时环节。（2）分级延时阀 分级延时阀和气容配合使用可实现有条件的延时功能。（3）速放阀 速放阀的在气动可起到快速泄放控制信号的作用，这就可避免了信号泄放的延时。气动比例阀件的功能是，使输出的气压信号与输入的信号成比例的变化。它包括比例阀和转速设定精密调压阀。（1）比例阀 比例阀的主要特点是输出与输入信号是相等的。在系统中通常起信号隔离作用。（2）转速设定精密调压阀在气动遥控系统中，转速设定精密调压阀用于设定主机转速，其输入信号是车钟手柄的位移，输出是与车钟手柄设定的转速所对应的气压信号。该阀的结构原理及输出特性如图5-2-4所示。滚轮1与车钟手柄下面所带动的凸轮相接触。当车钟手柄向加速方向扳动时，经滚轮使顶锥2下移，克服弹簧张力使滑阀3下移，进排气 球阀4中的下球阀仍压在下滑阀5的阀座上，封住通大气口。上球阀会离开上滑阀3的阀座。气源P经上球阀与阀座之间的间隙与输出端B相通，输出气压信号增大。该增大的压力信号一方面作为转速设定信号输出；另一方面经反馈孔（图中虚线所示）进入膜片6的上部空间，压缩弹簧7，使下滑阀连同球阀一起下移。当下滑阀的下移量（弹簧7被压缩量）与顶锥2的下移量相等时，上球阀又被压在上滑阀3的阀座上，截止气源P，使输出端B压力不再增加。可见，输出压力是与弹簧7的压缩量，亦即顶锥2的下移量成比例的。当车钟手柄向减速方向扳动时，在弹簧8的作用下，顶锥2、上滑阀连同进排气球阀一起上移，下球阀会离开阀座，使输出端B与大气口C相通，输出压力降低，经反馈孔使膜片6上部空间压力降低，靠弹簧7的张力使下滑阀上移，直到下滑阀的上移量与上滑阀的上移量相等时，下球阀又封住通大气口，使输出压力稳定在比原来低的数值上。图5-2-4 转速设定精密调压阀结构原理及输出特性图 图（b）示出了该阀的输出特性线。因为车钟手柄下面所带动的凸轮其正、倒车边是对称的，所以正、倒车转速设定的特性是一样的。调整螺钉10可调整弹簧7的预紧力，即可上下平移输出特性线，即旋紧螺钉10可向上平移输出特性线，即当车钟手柄设定在相同的速度挡时，其输出压力信号，也就是主机转速会有-定的增加；反之亦然。调换不同刚度的弹簧7，或改变它的有效工作圈数，可改变输出特性线的斜率。在气动主机遥控中，常用3.0 MPa的压缩空气作为换向和起动的动力气源，用0.7 MPa的压缩空气作为其遥控气源。0.7 MPa的遥控气源可由3.0 MPa的空气瓶的压缩空气减压而获得，也可由单独的气源设备供给。但无论采用哪一种方式，为了保证气动主机遥控系统能正常工作，遥控气源必须是稳定而洁净的。它首先需经过净化处理，以滤去空气中的灰尘杂质，去除水分及油污，然后再经过稳压（减压）处理才可使用。鉴于遥控气源的重要性，遥控气源中的过滤器和减压阀常成双配备。第三节车钟系统及操纵部位的转换车钟系统是用来发送主机操作指令和操作部位之间传递操作信息的装置，它是主机遥控系统的重要组成部分。大型船舶的车钟系统一般都由驾驶台车钟、集控室车钟和机旁应急车钟组成。主机遥控系统的车令包括主车令、副车令及紧急操纵指令。主车令用于控制主机的转速和转向，通常用来发送主车令的装置有气起动遥控车钟和电动遥控车钟两种。但无论用哪一种，遥控车钟都是由车钟操纵部件、转向车令发讯及转速车令发讯三部分组成。它们的区别主要是：气动遥控车钟的转向发讯采用两个机控二位三通阀来实现转向信号的发讯，利用有无正、倒车气压来发讯正车、倒车和停车信号，转速发讯采用精密调压阀来发讯，利用精密调压阀的输出压力大小来给出设定转速的大小；电动遥控车钟的转向发讯常采用微动开关与开关量发讯电路实现，利用正车、倒车和停车的高低电子来发讯信号，转速发讯则采用精密电位器与模拟量发讯电路发送的010 V电压或420 mA电流大小来实现设定转速的发令。在不同的操纵部位操纵主机，其遥控车钟的作用是不同的。在驾驶室遥控主机时，驾驶室主车钟直接用于主机的操纵控制，可向遥控系统发送正、倒、停车指令和转速指令。在集控室遥控主机时，驾驶室主车钟用于传令车钟，仅发送开车指令；而集控室主车钟不仅用于传令车钟，一些船舶设计中还用于主机正、倒车操纵控制和转速控制。副车钟仅用于驾驶室与集控室之间的备车、完车和定速航副车令常见的有两种形式，一种只有备车与完车两个副车令；另一种除备车与完车外，还有海上定速航行信号的副车令，其采用按钮形式。在主机遥控系统中，主机的操纵部位包括机旁、集控室和驾驶室。主机操纵部位选择的优先级是：机旁最高，其次是集控室，而驾驶室最低。在任何情况下，只要把机旁操纵台上的“遥控/机旁操作”转换阀扳到“机旁”位置，即可在机旁对主机进行手动应急操作。若要把操纵部位转换到集控室或驾驶室，必须把机旁操纵台上的“遥控/机旁操作”转换阀扳到“遥控”位置。在电-气式主机遥控系统中，驾驶室与集控室之间的操纵部位转换常需通过信号联系后方可实现，如要把集控室自动遥控转换到驾驶室遥控，可在驾驶室按下“驾驶室遥控”按钮，此时驾驶室与集控室的车铃声响起，两处的“驾驶室遥控”指示灯闪光，以表示驾驶室请求遥控。在允许驾驶室遥控的情况下，在集控室按下“驾驶室遥控”按钮，则主机的操纵部位被转换到驾驶室，同时使驾驶室与集控室的车铃声停止，且两处的“驾驶室遥控”指示灯切换成常亮，“集控室自动遥控”指示灯熄灭。这一操作也可用在集控室发令，驾驶室应答方式进行。如要把驾驶室遥控转换到集控室自动遥控，可在集控室按“集控室自动遥控”按钮，驾驶室与集控室的车铃声响起，两处的“集控室自动遥控”指示灯闪光。然后在驾驶室按“集控室自动遥控”按钮，则主机的操纵部位被转换到集控室，同时使驾驶室与集控室的车铃声停止，两处的“集控室自动遥控”指示灯切换成常亮，“驾驶室遥控”指示灯熄灭。在气动主机遥控系统中，驾驶室与集控室之间的操纵部位手动转换阀上通常带有连锁装置，只有在满足转换逻辑条件后，方能进行有效的操作。无论是电-气式主机遥控系统还是气动主机遥控系统，驾驶室和集控室之间的操纵部位转换都必须满足如下两个条件：（1）集控室遥控车钟发出的正、倒车车令必须与驾驶室遥控车钟发出的正、倒车车令一致，否则操纵部位转换功能将被联锁功能锁定而无法切换。（2）集控室遥控车钟发出的转速设定值必须与驾驶室遥控车钟发出的相等，否则切换中因车令设定转速改变而使主机转速变化，产生切换扰动。主机气动操纵系统是主机遥控系统的重要组成部分，主机的起动、换向和停车，甚至转速设定信号的传递，最终都是依赖气动操纵系统来完成的。主机气动操纵系统都是由主机生产厂家随主机配套提供的，因此对于不同的船舶主机，其气动操纵系统不尽相同。下面以当前比较普及的MAN-B&W-S-MC/MCE型主机的气动操纵系统为例加以介绍。MAN-B&W-S-MC/MCE型主机气动操纵系统的气路图如图5-9-1所示，其主要控制元部件分布在集控室操纵台、机旁和专门的气动控制箱内。系统提供了对主机进行机旁手动操纵和集控室手动遥控的功能，再配上自动遥控装置，则可以实现驾驶室自动遥控。该还有喷油定时的自动调节和慢转起动等控制功能。该系统要求提供3.0 MPa（30bar）动力气源，还要求提供两个相互独立的0.7 MPa（7bar）气源，分别用于主机操纵和安全保护。图5-9-1所描述的当前工况为：主机处于停车状态；凸轮机构的滚轮处于正车位置；已具备电源和气源条件；调速器连接油门拉杆的供油离合器处于“遥控”位置；机旁操纵台的“遥控/机旁”转换阀100处于“遥控”位置，已具备集控室操纵工作条件；盘车机已脱开；至空气分配器的气路已打开。1集控室操纵 下面以停车、换向、起动和运行中换向起动三种情况为例说明对主机进行集控室手动遥控的操作和气动操纵系统的动作原理。（1）停车 驾驶室车钟给出“STOP”指令，集控室的操作手柄A和B都处于“STOP”位置，阀64被压下，工作于上位，控制空气通过，然后分成两路。一路经速放阀58和单向节流阀69送到正、倒车换向指令阀70，作为后续操作的准备条件；另一路经管路2、或门阀85、管路7到达两位三通阀38控制端，来自管路0的控制空气通过阀38和23后再分成两路。一路使阀25下位通，控制空气通过阀25和128使高压油泵处于不可供油状态。另一路使阀117下位通，为起动操作提供准备条件。与此同时，限位开关60也向电子调速器发送断油停车信号，确保可靠停油。（2）换向 在停车状态下，当驾驶台发出指令时，轮机员首先通过手柄A进行回令。当集控台指示灯指示的凸轮轴位置与车令一致时，再将手柄B从“STOP”位置推向“START”位置。假设驾驶台发出的是正车（AHEAD）车令，则集控室应将手柄A推到“AHEAD”位置。此时存在两种情况：一是车令与凸轮轴位置相一致，即“AHEAD”指示灯亮，说明满足起动逻辑鉴别条件，可直接将手柄B推到“START”位置，进行起动操作；二是车令与凸轮轴位置不一致，即“AHEAD”指示灯不亮，则说明车令与凸轮轴一致，操纵系统将进行换向操作，必须等换向结束之后才能进行起动操作。假设车令与凸轮轴位置不一致，即车令为正车，而凸轮轴位置为倒车。此时，由于手柄A在正车位置，管路6有气，通过或门阀87后一路送至阀55等待（因空气分配器处在倒车位，阀55工作于左位而截止），另一路再经或门阀29后到达阀10的控制端，使之工作于左位而打开。气源经过阀10左位后一路经阀9（手动阀，工作时应开启）到达各个高压油泵的换向气缸，进行正车换向（换向到位后，相应的磁力开关7动作，送出开关量反馈信号）；另一路经阀14（此时控制端无气，下位通）到达空气分配器换向气缸，推动活塞向左运动进行正车换向。换向到位后，通过机械动作使阀55工作于右位，阀前等待的控制空气经55和或门阀50，使管路12有气。管路12有气标志着空气分配器换向结束，到达阀37的阀前等待，为主机起动准备条件。高压油泵换向结束后，各个换向气缸上的磁力开关7动作，通过电路处理给出凸轮轴位置信号。这一信号可用于集控台“AHEAD”指示灯控制信号，还可用于自动遥控系统进行逻辑判断。以上为操纵系统进行正车换向的过程，倒车换向过程类似。（3）起动 当车令与凸轮轴位置一致时，将集控室手柄B推到“START”位置，阀63被压下，工作于上位，管路5有气；由于是油-气分进型主机，此时阀63仍然处于上位，管路2继续有气，系统仍处于停止供油状态。管路5的控制空气，经或门阀91到达阀37的控制端，使其下位通，阀前等待的气源经过阀37、或门阀31使阀33下位通。只要盘车机是脱开的，阀115上位通，管路19有气，控制空气就将通过阀33下位使管路22有气。管路22的控制空气将产生以下逻辑动作：a使阀14、15均工作在上位，空气分配器的位置被锁定；b使阀26工作在右位，为空气分配器投入工作准备条件；c使阀27工作在左位，阀前等待的气源经过阀27左位到达阀28和辅起动阀，使辅起动阀打开。阀28为慢转电磁阀，没有慢转指令时工作于右位，控制空气得以通过，使主起动阀也打开。3.0 MPa动力空气立即进入起动空气总管，一方面到达各缸气缸起动阀，另一方面经过手动阀118和阀26的右位，然后分成两路：一路进入空气分配器，另一路经阀117下位（停油时工作于下位）使空气分配器投入工作，指挥各个气缸起动阀按照正车的顺序开启，使主机进行正车起动。若有慢转指令，则慢转电磁阀28得电，工作于左位，起动时只有辅起动阀打开，使主机慢转。当主机慢转12转后，取消慢转指令，电磁阀28失电，打开主起动阀，转入正常起动。当主机转速已经达到起动转速时，将操纵手柄B从“START”推向“FUEL RANGE”区域，这时阀63、64都复位到下位通，电位器62输出转速设定电压信号。阀64的复位使管路2的停车指令立即消失，阀38就复位到上位通，于是就有：a阀25复位到上位通，各缸高压喷油泵停车气缸内的压缩空气通过阀25泻放，进入工作状态。b阀117复位到上位通，空气分配器停止工作。管路6要经单向节流阀69进行延时泻放，有利于各缸高压油泵换向成功。阀63的复位使管路5立即失压，阀37和33先后都复位到上位通，管路22上的控制空气将通过阀33上位和单向节流阀32延时泻放。阀32的节流作用是使进气过程延时结束以获得约1秒钟的油气重叠的时间，保障主机起动的成功率。起动供油阶段结束以后，主机操纵手柄B下面的电位器62输出转速设定信号送至电子调速器，调速器通过电动执行器控制主机高压油泵齿条调节油量，进入正常运行阶段。2驾驶台遥控 主机气动操纵系统均设置有与驾驶台自动遥控系统进行接口的气路。只要在集控室操纵状态下，将操纵台上的“驾控/集控”转换阀80置于“驾控”位置，则阀80工作于下位，接通停车电磁阀84、正车电磁阀86、倒车电磁阀88和起动电磁阀90的工作气源；同时，切断集控室主机操纵台气源，手柄A和手柄B均失去对气路的控制功能。或门阀85、87、89和91的两个输入端分别接收来自集控操纵台和各个电磁阀的输出信号。在驾控时，自动遥控系统根据车令和主机状态况进行逻辑判断，通过电信号指挥各个电磁阀动作。电磁阀的输出代替来自集控室命令，实现对主机的各种操纵，其工作过程与集控室操纵相同。根据需要，可以选配不同的自动遥控系统，自动功能因不同的产品有所不同，但一般都具有重复起动、重起动、一次性限时起动、正常换向操纵和应急换向操纵等逻辑功能，同时还可以对换向、起动失败等情况进行监视，发生故障时将给出声、光报警信号。此外，在转速和负荷控制方面，一般还有最低稳定转速限制、最高转速限制、临界转速自动回避、加速速率限制以及程序负荷等功能。3机旁应急操纵 任何主机的气动操纵系统都必须具备机旁应急操纵功能，以便在遥控系统发生故障或在某些必要情况下能够在机旁对主机进行操纵。进行机旁操纵时，首先要进行操作部位的切换。一是把机旁操纵台上的切换阀100置于“机旁”（LOCAL）位置；二是把调速供油离合器转换到“机旁”（LOCAL）位置。切换阀100置于“机旁”（LOCAL）位置后，机旁操纵台气源接通（压力开关106和107动作，送出相应的开关量信号），可通过机旁手动阀对主机进行应急操纵；管路24的气源被切断，不论是集控室还是驾驶台都无法对主机进行遥控。机旁操作指令由停车手动阀（102）、正/倒车换向阀（105）和起动阀（101）发出，并分别通过或门阀23、29、30和31来自集控室或驾驶台的遥控指令相或。由于遥控气路不工作，以上或门阀的输出只能来自机旁。（1）停车 按下阀102，使其上位通，该指令控制空气在进入气动控制箱以后，经管路3到或门阀23，其后动作与遥控操作相同。（2）换向 正车换向时，将阀105置于正车位置，管路7有气，管路4放气，或门阀29的输出有气，进行正车换向；倒车时，管路4有气，管路7放气，或门阀30的输出有气，进行倒车换向。在机旁手操时，换向连锁应由操作员自行判定。（3）起动 操作按下起动阀101，使其上位通，输出有气并分成三路。其中，一路使阀102复位；一路管路15和或门31送至阀33的控制端，进行起动操作；一路经过管路3和或门23，在起动过程中保持停油。起动成功后，松开起动阀，停止起动。在机旁控制气路中，单向节流阀104的作用和单向节流阀69的作用相同。（4）供油调速 机旁手动操纵的供油调速是通过操纵手轮经传动杠杆、离合器和调油轴等直接控制高压油泵实现的，因此，在机旁给出的不是转速设定信号，而是油量信号。此时调速器不起作用。4安保断油 在气动控制箱内设置了由安全保护系统控制的断油停车电磁阀127，一旦出现主轴承滑油低压、推力轴承高温、凸轮轴滑油低压、废气锅炉气压太高、超速等紧急情况，或有应急停车指令时，电磁阀127得电，下位通。安保控制空气将通过阀127和或门阀128送至高压油泵停油气缸，实现安全保护断油停车操作。5喷油定时自动调节（VIT机构）VIT机构的实质是在主机负荷变化时，能够自动调整高压油泵的喷油提前角，使主机在部分负荷时有较高的爆压，而在高负荷运行时最高燃烧压力不超过额定值，以达到节能和保障主机性能的双重效果。在 MAN-B&W-S-MC/MCE主机的气动遥控系统中，喷油定时自动调节是根据主机负荷变化有规律地使喷油提前或后移的一种设计，实验证明这种设计可以提高爆压，尤其是在高负荷区内可以使主机在最佳燃爆的状态下，降低油耗。1管理要点 在气动遥控系统中，信号的传递都是以压缩空气作为工作介质。遥控气源的压力必须正常，一般为0.7 MPa；操作空气要求无尘、无水、无脏物；为了使某些运动部件得到润滑，操作空气最好经过滑油雾化处理。为了使气动遥控元件发挥其应有的效能，轮机人员必须重视气动遥控元件的定期检查保养工作。建议按以下周期进行维护、检查和调校工作。（1）1至7天对滤器、气瓶定期排放污水，并注意查看有关的液位情况。（2）半年至1年更新空气过滤器中的过滤元件，对遥控气路认真进行漏气检查。（3）每2年对强度在3 MPa以下的气动元件，如气缸等执行机构，进行维护检查。（4）每4年对强度在1 MPa以下的气动元件，即大多数气动阀件，进行维护检查。（5）48年对密封垫片之类的橡胶制品，即使没有表面破损等情况也必须予以更新。（6）原则上经过8年长期使用之后的1 MPa以下的气动元件都要求更新，以确保工作的安全和可靠。在进行维护检查的时候，对金属零件应用清洗油清洗，对橡胶制品则应用肥皂水清洗。发现破损、老化等情况必须予以更换。在安装时，要用低压压缩空气吹净并给予必要的润滑。2故障排除 如果遥控系统工作不正常，只要对遥控气路有充分的理解，一般不难查出故障并予以排除。若仍然感到有困难，则可根据具体故障现象按遥控系统的功能进行专项检查，从而进行排除。在进行专项检查之前，首先应着手以下项目的检查。（1）核对遥控系统高、低压气源的压力是否正常。（2）检查管路上是否有泄漏情况。（3）检查应急停车等应急操纵是否已被撤销。